VLCC市场格局难言改观

中国船舶工业经济与市场研究中心 张 琦

近期市场多艘VLCC的成交再一次被解读为“复苏”，但实际无论是从“量”还是从“价”上看，都与复苏相差甚远，仅是以招商轮船为代表的国有航运公司政策性订造的结果，并未得到航运市场基本面的支撑。预计未来一段时间，VLCC市场运力过剩和运费低迷的局面难有明显改观，VLCC新船市场成交规模仍将处于较低水平。

成交反弹但远未复苏

2013年以来，全球VLCC成交量延续了2012年的反弹之势。2013年前9个月，全球共成交了18艘VLCC，超过了2012年全年的15艘，远超2011年全年仅3艘的成交水平。业界也因此出现VLCC市场复苏的说法，但实际上成交量远未达到复苏的水平。

判断市场是否复苏，首先要选择一个参考和对照的标准，而不仅仅是以过去两年极度低迷或者2006～2008年极度疯狂的成交水平为参考对象；其次要从成交量和成交价两个角度去考察市场，而不仅仅是成交量的单一指标，其实价格很多时候更能反映市场的供求关系，而供求关系才是判断市场是否复苏的关键。

图：2000～2013年全球VLCC成交量

成交量方面，我们选择2000年～2012年年均成交水平为参考对象，这期间全球VLCC年均成交量为44艘。2013年前三季度VLCC成交量仅为18艘，由于相关需求已经释放，四季度难有较好表现，全年成交量估计在22艘左右，仅为过去12年平均水平的50%。

价格方面，由于存在持续性通货膨胀，较早时期价格的参考价值有限，而近5年又持续处于船市低迷期，船价也不能反映正常水平，我们姑且选择近10年的平均价格，并作相应调整。2003年以来，VLCC的平均价格为1.1亿美元，如果根据通货膨胀对价格进行调整，平均价格水平在1.3亿美元左右，而当前VLCC价格在9000万美元左右，仅为平均价格的70%。更为重要的是，在当前价格水平下，多数船厂承接订单依然亏损，而一个多数企业亏损接单的市场，复苏何从谈起。

市场缺乏基本面支撑

航运市场是造船市场最重要的基本面，航运市场持续低迷将导致航运公司盈利困难甚至破产倒闭，其订造新船的能力和动力都受到很大限制，再加上外围融资对该行业的收紧，最终导致新船市场成交量的萎缩。

金融危机以来，伴随着原油海运量增长放缓和新船大量交付，VLCC航运市场运力出现过剩，并不断积聚。2009年，全球VLCC海运量下滑至1550万桶/天，VLCC运力需求也减少4.3%至1.39亿载重吨，此时VLCC船队保有量为1.60亿载重吨，过剩运力为2100万载重吨。2012年，全球VLCC海运量达到1780万桶/天，运力需求增至1.61亿载重吨，但VLCC船队保有量大幅增长到1.87亿载重吨，过剩运力扩大至2600万载重吨。2013年，预计全球VLCC运力需求增长2%左右，而同期运力保有量将增长3%，过剩运力继续扩大。

过剩运力的不断积聚导致VLCC运费大幅下滑并持续走低，VLCC船东大面积亏损。2008年，VLCC年均日租金收益为97152美元/天，2009年大幅下滑至28434美元/天，2010年虽然反弹至33797美元/天，但之后快速下跌，2011年和2012年分别为15461美元/天和18296美元/天。2013年前三季度，VLCC平均日租金收益仅为9866美元/天。运费的低迷导致VLCC船东大面积亏损，包括General Maritime、OSG、AP Moller Tanker和Frontline等在内的大型VLCC航运企业相继爆出巨额亏损，部分企业不得不进行债务重组和破产保护，这些公司作为VLCC新船订单的主力来源，对新运力的投资戛然而止。

总之，当前VLCC航运市场运力过剩依然严重，运费水平持续走低，船东大面积亏损，并不支持VLCC新造船市场的走强和复苏。

政策订造是主要因素

尽管缺乏市场基本面的支持，但依然有少数船东逆势下单，带来VLCC成交量反弹的同时，也给人以复苏的假象。总的来看，2013年前三季度VLCC订单背后的主要驱动因素是政策性订造，少量订单来自投机。

2013年前三季度的18艘VLCC订单中，10艘来自招商轮船，具有明显政策性订造特点。早在2012年底，中远集团就在巨额亏损的情况下订造了5艘VLCC，用于中国进口原油的运输。这些都是我国“国油国运”政策的具体实施措施。通过实施“国油国运”政策，一方面能够提高我国原油运输能力，保障能源安全运输安全；另一方面在船市低迷的情况下为国内造船企业带来一定规模订单，保证骨干船企生产稳定。另外，以台湾中油为主要资金背景的台湾环能海运订造的2艘VLCC也具有一定程度政策性订造色彩，尽管公司表示订造新船主要是为了更新和扩大运力并抓住当前船价较低的机遇，但这批船将主要服务于我国台湾地区原油进口。

现代三湖承接的4艘VLCC则是现代重工集团的自产自销，目的是发挥其多元化业务之间的协同作用。该订单是韩国基金公司Kukje Maritime Investment在现代三湖船厂订造，而Kukje Maritime Investment是现代重工旗下HI Investment于2013年年初兼并Seoul Marine Finance后并更名而来。这4艘VLCC建成后将租给Hyundai Glovis，Hyundai Glovis已经与现代重工集团2012年并购的炼油企业Hyundai Oil Bank签署了货物运输协议。通过该交易，现代重工集团充分发挥了其造船、金融和炼油业务之间的协同作用。

希腊船东Metrostar Management在现代重工订造的2艘VLCC则具有明显的投机色彩。该船东在2010年时出售了其VLCC和苏伊士油船船队，退出油运业务。近期，Metrostar Management认为船价已经触底，便出手订造了6艘MR和2+2艘VLCC。Metrostar Management此举受到了其它希腊船东的质疑，特别是在原油海运量增长缓慢和中印等国发展自有运力的情况下，订造VLCC被认为是“自吞毒药”。

市场前景依然堪忧

后市方面，VLCC海运需求的增长和船队运力的增长依然失衡，过剩运力规模仍可能扩大，VLCC航运和造船市场前景依然堪忧。

首先，在美国能源自给率不断提高的背景下，其原油海运进口量持续下滑；欧元区经济增长乏力，老旧炼厂关闭，新炼厂投资不足，原油进口量仍将走低；全球炼油能力向亚太地区和产油国转移的趋势不断加强，导致原油贸易不断被成品油贸易吞噬。尽管中印等国原油进口量依然保持较快增长势头，并能够弥补上述不利因素造成VLCC海运需求的减少，但从总量角度看，未来3年全球VLCC海运量和运力需求的年均增长率仅在2%左右。

其次，根据当前VLCC手持订单的交付期安排，2013年全年交付量将达到1220万载重吨，拆解量预计在320万载重吨左右，2013年VLCC运力增长率将达4.2%，依然高于2%左右的运力需求增长率。另外，预计2014年VLCC运力增长率达3.2%，较2013年小幅回落。尽管2012年VLCC运力的过剩规模就已经达到2600万载重吨左右，但未来2年仍将保持小幅增长态势。

在运力过剩规模继续扩大的背景下，VLCC运费水平难有明显起色，主要VLCC航运企业经营依然面临多重困难，订造新船的动机仍显不足。预计未来一段时间，VLCC订单仍将主要来自政策性订造如中海集团、中外运长航等，台湾环能海运计划在2014年再订造4艘VLCC，其它订单更可能来自已经获得货源租约的航运公司或投机性订造，但总体规模非常有限，预计2014年的成交规模很可能下滑至20艘以下。