现代H100加速无力

◆文/辽宁 张宪辉

(作者张宪辉单位：大连职业技术学院)

故障现象

一辆1994款的现代H100面包车，搭载2.4L 4G64发动机，累计行驶386000km。车主报修该车有加速无力且急加速熄火的现象。

故障诊断与排除

据车主介绍，该车加速动力不足已经有很长一段时间，在来我处之前已经在别的汽车修理厂维修过，检查了正时皮带并更换了怠速阀、火花塞、高压线和电动燃油泵，但症状并没有得到明显改善，经朋友介绍找到了我们。

在获取了车辆故障的第一手信息之后，我们决定首先进行实车试验以验证车主描述的故障现象。将点火开关旋至ON挡，发动机故障指示灯可以正常点亮。启动车辆，发动机能够正常启动并怠速运行，此时仪表中的发动机故障指示灯熄灭，意味着发动机控制系统没有故障。原地急踩油门踏板，发动机转速不升反降，如果保持油门踏板位置不动，发动机转速持续下降直至熄火；原地缓慢踩踏油门踏板，起初发动机转速随油门踏板的踩踏深度线性上升，当转速达到2500r/min后，继续踩踏油门踏板，发动机转速开始下降并伴随抖动。以上表明车主陈述的故障确实存在，先期的修理没能解决该车的问题。

通过实车试验可以看出，发动机能够顺利启动且怠速比较平稳，所以初步判断发动机的正时应该没有问题，汽缸压力也正常。尽管该车已经更换了燃油泵，但从试车感觉来看，依然有供油不足的问题。经询问得知，该车换了燃油泵，但由于修理厂条件有限，没有进行燃油压力测试，因此，我们决定以此为突破口进行检查。测试结果表明，怠速情况下该车燃油压力为290kPa，急加速时为340kPa，对于双管路(带有回油管路)燃油系统来说，这个压力值有些偏高，但不会导致该故障的发生。那么能否是喷油器堵塞造成了供油不足呢？由于车型太老，无法读取数据流，也就无法从喷油脉宽、燃油修正、氧传感器电压数值及喷油器平衡测试值等方面判断喷油器的工作状态，拆卸喷油器检测又比较繁琐，最终我们采取了“间接判断法”对喷油器的喷油量进行了粗略的判断。拆卸火花塞，观察火花塞电极的颜色，发现侧电极呈浅黑色，并且能略微闻到汽油的气味，以上两点初步说明该车燃油供给是够的。

检查至此，发动机本体、电控系统、燃油和点火系统(先前修理厂已经更换过部件)都没有发现明显异常。那么进、排气管路是否存在堵塞的问题呢？带着这样的疑问，按照先易后难的顺序，我们先检查了进气管路，未发现异常。接下来检查排气管路的堵塞情况。

排气管路的堵塞主要发生在三元催化器部位，三元催化器堵塞的原因主要有两个方面：一是催化器内芯由于外界碰撞或与内壳体脱落而破碎造成管路堵塞；二是由于发动机燃烧物存在胶质堵塞了催化器的孔隙。一般说来，如果催化器内芯破碎，急加速或敲击催化器外壳体时会听到“哗啦哗啦”的声音，但该车在在急加速时并没有听到这样的声音。也许是发动机噪音掩盖了这个声音，于是，我们将车辆举升起来观察三元催化器的外表，没有发现磕碰的痕迹，用手敲打三元催化器外壳仍然没有声音，但这并不代表三元催化器就一定没有堵塞，那就需要对三元催化器是否堵塞进行进一步的检测。

在采取哪种检测方案上，大家出现了分歧：有人要直接拆下催化器检查；有人要拆下催化器之前的氧传感器，露出其安装孔查看发动机是否能够加速；有人建议通过测试进气歧管压力来进行间接检测。经过讨论，虽然前两种方案能够直接看到结果，但工作的繁杂程度毋庸置疑，第三种方案虽然是间接测试，但操作简单，测试结果也能够客观分析出三元催化器是否堵塞，因此，我们决定选择第三种检测方案。

将真空压力表的管路连接在发动机进气歧管上，在发动机怠速状态下，表针指示的真空度约为54kPa，略低一些，认为基本正常；逐渐加大油门踏板的深度，随着发动机转速的升高，真空压力表指示的真空度数值不断减小，当发动机逐渐加不上速时，表针剧烈抖动，压力已经指示在0以上，表明此时进气歧管内的压力已经高出了标准大气压，这充分说明了排气管路存在堵塞情况。

至此，故障原因已经十分明确，经过一番周折(拆卸锈蚀的紧固螺栓很费劲)终于拆下了三元催化器(见图1)。检查三元催化器内芯已经破碎，但是相互紧紧卡滞在一起(见图2)，因此在敲击时没有听到“哗啦哗啦”的声音。

将排气管内的杂质清理干净，更换新的三元催化器及排气接口垫后再次试车，车辆加速顺畅，原地可加速至4000r/min以上，路试加速性能也非常好。至此，该故障排除完毕。