北京南站客流流线的分析与优化组织

夏 菁，高 丽

（兰州交通大学 交通运输学院，甘肃 兰州 730070）

北京南站作为1个立体化的大型综合交通换乘枢纽站，位于北京市西城区、东城区及丰台区交界处，南二环路、北二环路、南三环路、马家堡东路、马家堡西路之间，凉水河北侧。是集高铁、国铁、城轨、公交、出租车等交通方式于一体的换乘枢纽站，承担着京沪高速客运专线和京津城际的始发与终到列车，拥有24条到发线，13座客运站台，建筑面积为309388m2，被誉为“亚洲第一站”。

1 站内客流组织的流线分析

北京南站主要由高架层、地下1层、2层和3层以及平面层构成的，高架层为旅客进站层，中央为独立的候车室，地下1层为换乘大厅，2、3层是地铁4号线和14号线的换乘站台，两层直接相连实现了站内“零距离”换乘，而高架层和地下1层是客流活动中心，活动繁忙，流线构成比较复杂，也易产生瓶颈。因此，作为流线研究的重点，站内旅客的流线主要采用上进下出、平进平出、下进下出，通过式与等候式相结合的流线模式。

1.1 进站流线

进站流线的线路主要有3条：流线一是乘坐出租车和小汽车的旅客可以通过高架桥至落客平台进入候车厅；流线二是乘坐南北公交车的旅客由平面层的进站厅进入高架候车厅进站或候车；流线三是乘坐地铁或地下小汽车库的旅客可先通过地下一层换乘大厅的进站厅进站。具体的进站流线如图1所示。流线一用a表示，流线二用b表示，流线三用c表示。

1.2 出站流线

出站大厅设置在地下1层，换乘出租车的乘客可以通过换乘大厅一区和三区的出租车载客区出站；换乘私家车的乘客到一区和三区的地下汽车库出站；换乘公交的乘客从大厅二区南北两侧的公交枢纽站出站；换乘地铁的乘客可以直接进入换乘大厅中央地铁付费区出站。

1.3 高架桥流线

图1 进站流线示意

地铁乘客和公交车到达旅客可由南北两端进入高架层的候车大厅，乘出租车和小汽车的旅客则由东西段进入大厅，所以主要就是由南北进口和东西进口进入候车大厅的两条流线。

1.4 换乘流线

北京南站的换乘主要是2个部分，分别是城市交通换乘铁路交通的换乘流线和铁路交通换乘城市交通的流线。

1.4.1 城市交通换乘铁路交通的换乘流线

主要包括出租车、小汽车、公交车以及地铁与铁路之间的换乘，流线一是乘出租车和小汽车的旅客由高架桥东西两侧落安区进入高架层公共区，经安检、检票后进入候车区，经候车区内东西两侧电梯或西侧步行梯下到站台层上车。

流线二是乘公交车的旅客可由平面层南北进站厅进站，再过安检、检票后直接进入基本站台上车；也可先进入高架层公共区至候车区，经候车区内东西两侧电梯或西侧步行梯下到站台层上车。

流线三是乘地铁或地下小汽车库的旅客可进入地下1层的换乘大厅，乘坐电扶梯到站台层上车；或由南北两侧电扶梯或交通核上平面层、高架层。

1.4.2 铁路交通换乘城市交通换乘流线

如图2所示，旅客从铁路站台上下车后的出站流线是平到下出，到站后行至平面层，可由东西侧电梯、步行梯和阶梯下到换乘大厅出站或换乘。流线一是在换乘大厅由南北两侧共享电梯或交通核到地面层的南北广场换乘公交；流线二是由东西两侧的通道到出租车、小汽车停车场换乘；流线三是下至地下2层乘坐地铁4号线。这3条流线是最主要的3条，另外可能还会有需要购票、购物等其他活动的流线。

由于城市交通与铁路交通相互的换乘流线只是方向相反，线路是相同的，所以，只给出铁路交通换城市交通换乘流线图，如图2所示。

图2 铁路换城市交通换乘流线

2 流线组织存在的问题

北京南站站内的整体布局较为紧凑，客流流线比较清晰，流线交叉冲突不明显，但目前仍存在一些问题。

2.1 南北广场行人进出站问题

在南北广场所设的进出口是分开的，分别为南进口、北进口、南出口、北出口，但是旅客经常不能完全区分进出口功能，导致许多旅客在进口出站或在出口进站，当客流量较大时，就使得进出站流线干扰严重，降低了旅客出行的效率，造成不便。

2.1.1 南广场客流流线存在的问题

位于平面层的南广场进出口既有进站旅客又有出站换乘旅客，客流量大，客流流动比较混乱，部分对南站不熟悉的旅客会从南进口出站，就需要经过平面层的公交车站转弯道路，绕行才能到达南出口需要换乘的公交车始发站，这就造成了很大的麻烦，加上公交车车辆较多、车身较长，容易阻挡行人视线，引起交通事故。另外，南进口处是多路公交的终点站，到达旅客需要通过南进口进入车站内，若出站旅客从进口出站，则会与进站客流冲突，导致进站效率降低。南进口现状如图3所示。

2.1.2 北广场进出站客流流线存在的问题

北广场的进站口与出站口采用的是分层设置的方式，进站口设置在平面层，而出站口设置在地下1层的换乘大厅，有效的减少了旅客进出站的相互交叉干扰，但北出口的引导标识比较混乱，存在着允许旅客由北出口进入车站内部的指示牌，而在北广场地下1层同样设有多路公交车辆，在换乘客流量较大时，北出口进出站客流的冲突较为严重。

2.2 高架层存在的问题

图3 南广场现状客流线

高架层的流线不像地下1层换乘大厅复杂，拥堵现象较少，由于设施设置的不够合理，减少了通道宽度，耽误了旅客的换乘时间，南北进口的安检排队人数与东西进口不一致，导致排队现象严重，还影响了站内换乘的通过总量。

3 客流流线优化调整

3.1 南广场流线优化

通过旅客换乘流线以及上述提出的南广场中存在的问题，要尽量提供准确信息给旅客，使得旅客能够完全的按照进出口的功能使用，这就需要完善站内进出站流线的出站标志，并保证所示的标志直观清楚、简单易懂，还应增加车站内部的信息化导向系统，由于国内人口文化水平不一的基本国情，增设专门的人员引导，在南进口只允许进站而不能出站，改善后的南广场流线如图4所示。

图4 优化后的南广场流线

3.2 北广场流线优化

在北广场旅客从北出口进入车站内部，而北出口又位于换乘大厅，在换乘大厅需步行较远距离才能到达2层候车大厅，不仅在出口造成客流冲突，还会增加绕行距离。为了让旅客按照进出口功能使用，需要完善进出站流线标志，并增设专门的引导管理人员，北进口只许进不许出，并给出最简单易懂且合理的进站路线示意图。

3.3 高架层优化

高架层流线比地下1层简单，客流拥堵不明显，通行比较舒畅，有些站内的设备（如闸机、候车室）有空闲情况出现，所以将一部分软席候车室改为普通候车室，可以缓解客流密度较大的普通候车室压力，将进站口的闸机减少一些，能够增加换乘旅客的通过量。

4 结束语

北京南站是1个大型综合交通枢纽站，集多种运输方式为一体，所以站内客流、流线以及换乘方式是多方位、立体型的复杂系统，优化客流组织流线可以保证建立方便快捷的衔接换乘，从而科学、合理的组织旅客在站内的活动，提高站内的运输效率。

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