地铁民用通信设备管理维保模式探讨

夏建军

（广州杰赛科技股份有限公司，广东 广州 510310）

地铁已成为人们出行的主要交通工具之一，民用通信系统也在人们的日常生活中扮演着越来越重要的角色。毋庸置疑，欲让地铁民用通信的经营保持正常和井井有条，就必须先保障其硬件设备的质量。只有做好设备的维护和保养工作才能保障其经营效率。且设备的维护和保养工作对地铁民用通信经营的整个流程而言都至关重要，它与运营商提供的服务质量以及地铁的切实收益都有着密不可分的关系。故而，一定要在选择通信维保模式的时候做到科学合理，才能实现“低投入，高效益”的目标。

1 地铁民用通信系统的特点

与体贴运营专用的通信系统相比较，地铁民用通信系统有着与之不同的特点。

（1）一般情况下，民用系统和专用系统物理分开的，本身的独立性较强。所以，系统是否能良好运行对整个地铁运营不会造成或好或坏的影响。

（2）通常，民用系统都是“博取众长”的结果——即是好几家不同厂商设备继承的结果，比较难实现设备的最有效匹配并实现对系统最大的优化。这不仅为建设增加了难度，同时也在一定程度上对系统的维护造成阻碍作用。

那时，家里就爷爷一个壮劳力，奶奶体弱多病，只能在家照顾孩子。父亲总在放学后到野外割一大捆青青的蓑衣草抱回家，奶奶将它们放在院中晾晒，干后再挑选出草茎均匀的留起来做蓑衣用。

[85] Yan Xuetong, “International Leadership and Norm Evolution”, The Chinese Journal of International Politics, Vol. 4, No. 3 (2011), pp. 233-264.

落实国家生态安全战略 践行流域管理重要职能………………………… 甘肃省水利厅石羊河流域管理局(5.83)

（2）由于传统方式主要运用的是人力资源，一旦人力资源总成本扩大，管理成本也相继扩大。员工待遇就容易下滑，导致员工积极性减退甚至消极怠工，其工作质量下降。

（3）维护维修设备的折旧费用很高，这样也给地铁工作人员带来较大的经济负担。

2 传统的维保模式分析

3.2.1 供货商负责维保

这种维保方式比较传统，细化而言就是地铁公司成立一个相应的独立实体或者机构，其任务和负责的范围是地铁保修期之后的维保工作。这种模式的最大优势就是有一个明确的责任界定，可从最大限度上避免推诿、“踢皮球”的现象。然而，其缺陷也非常明显——久而久之，容易让地铁维保机构逐渐膨胀起来，出现“滥竽充数”的现象，从而人员繁杂冗余，部门重叠臃肿，尾大不掉。一旦形成这种怪异的循环，就需要投入越来越多的人力资源和备品备件，成本激增，经济性差，并且维修效果还很难得到保障[1]。

（4）这种系统对运营商的技术含量以及监控系统的完善性都做出很高要求，一旦系统出现故障，能在最短时间内做出反应。因为各个运营商都就服务的质量为客户做出过较高承诺，所以就要求地铁一定要保障很高的系统质量，以赢得客户满意度。

教师导入：时间就是生命。心脏骤停，大脑长时间缺血缺氧，脑细胞会出现不可逆地损伤。4 min内，抢救成功率约50%；4～6 min，抢救成功率约10%；6～10 min，成功率仅为4%，超过10 min，抢救成功率几乎为0。而绝大多数救护车都无法在患者突发急情后的4～6 min内赶到现场。那么，现场的人该怎么办？

3 维保模式的分类和分析

当今，地铁的维保主题各有不同，市场化的程度也各不相同。维修模式在分类上已经实现了多样化。维保模式主要分为三种——完全委外维保、联合维保以及独立维保。接下来，展开分析。

3.1 独立维保

（1）机构越来越多，管理层面也就随之增多，职位交错冗赘，效率地下，资源浪费现象频频出现。

3.2 完全委外维保

值得注意的是，虽然在改革开放之后，我国早已实现了从物质匮乏、购买需要凭票的计划经济到市场上商品琳琅满目，民营企业良性竞争、共同繁荣的市场经济的转变。然而，国内绝大多数的地铁的维护管理模式仍然停留在计划经济年代。就是自己组建一支维护保养部队。这种传统方法虽然分工比较全面而细化，具有一定的优势，然而却已经有些不合时宜，原因有以下几点：

在这种维保模式中，供货商无疑垄断了主体地位。因为供货商负责提供技术、人员以及仪器、仪表等等。并且全权负责质保期后的维修工作。由于供货商对设备以及技术特点等情况的了解度很高，故而能够保障故障排除的时效性[2]。一接到故障能够在最短时间内排除，并保障其质量，长期保障高水平的运行状态，取得通信运营商的满意和信任。这样，无论是地铁公司的经济投入还是人力投入，都可以在最大限度上实现集约化。然而，改支付给供货商的维保费用一定要及时到位。

（3）民用系统需要直接面对客户，且数量巨大，所以对服务质量带来了压力和挑战，如果不能保障良好的处理效果，会造成投诉多，怨声载道的消极情况。

3.2.2 其他维保商负责维保

试验组生猪头均用料量为268.03 kg，头均增重为103.48 kg，料肉比为2.59∶1；对照组生猪头均用料量为279.31 kg，头均增重为97.65 kg，料肉比为2.86∶1。试验组生猪的料肉比较对照组降低0.27，降低了9.44%，差异显著（P＜0.05），见表2。

一般情况下，地铁通信系统都是由许许多多家社会供货商的设备集结而成，故而，设备供货商不是唯一的，并且它们的区位性十分明显。这样看来，一旦共同的设备质保期过去之后，维保商就可以展开竞争，地铁公司最终也会选择最具有竞争力的维保公司来“委以重任”。

3.3 联合维保

这种模式的核心工作方法和主要任务是——地铁公司和维保商各司其职，一个负责日常维护，一个负责维修和集中维护。运用这种模式，地铁公司就一定要保障维保人员的数量以及重组的材料和设备。相应的，与此同时还应该支付维修费、备品备件奋勇以及材料费。双方资源共享，互补共存，沟通也比较畅通。然而，联合维保也不是完美的，同样具有一定弊端。地铁公司的维保人员上班日程有些空虚，不充实。更为严重的问题是，无论是日常维护还是集中维护或是不同程度上的维修，负责主体和负责人都不同，这样，责任界定不清，容易出现本文之前所提到过的“踢皮球”的现象，这样十分不利。

4 结束语

综上所述，地铁民用通信设备的管理是非常重要的。只有维保模式的科学性与合理性得到了保障，地铁才能正常运行，地铁公司和供货商才能创造“双赢”。然而随着时代的发展，地铁民用信息维护模式从最初的单一化实现了多样化。本文先阐述了传统模式的弊端，之后推及到当今的三种主流维保模式——联合维保、供货商维保、独立维保等等。地铁公司可根据自身实际情况（自身规模、设备情况、人力资源情况等）做出最优化的选择，以保障运营效益。