大秦线普通列尾装置运用分析

张 炜

（大秦铁路股份有限公司 大同站，山西 大同 037005）

大秦线为全国煤炭运输主要干线，提高大秦线铁路运输的安全性尤为重要，特别是在货物列车取消守车后，列尾装置是保证列车安全运行的重要装置，目前普通列尾装置已经广泛应用于大秦线货物运输，湖东站作为组合分解技术作业站日均开行1.5 万 t 和 2 万 t 列车 60 多列 ( 均携带普通列尾装置 )；单元万吨、组合万吨 20 多列 ( 均挂有普通列尾装置 )。湖东站现有列尾主机 666 台、列尾中继器 825 台。单元、组合万吨列车的前、中、后部通过机车司机控制盒、列尾中继器、列尾主机 3 者建立“一对一”关系后，司机可以随时监控列车列管风压的变化。为保证列尾装置上线正常使用，需要车务人员、机车乘务人员、维修技术人员相互配合，减少列尾装置故障率。

1 普通列尾装置的组成及工作原理

1.1 普通列尾装置

普通列尾装置主要由以下 3 部分组成。

（1）列车头部。在机车上安装有列尾装置的司机控制盒、通信电台、通信电台的固定天线及 110 V电源线。

（2）列车中部。在列车中部 ( 机后 65～70 位 ) 挂有列尾中继器。

（3）列车尾部。在列车尾部安装有列尾主机。

1.2 工作原理

（1）当机车司机操作司机控制盒功能键，列车的头部 ( 机车 )、中部、尾部以无线数据传输方式传递信令，其信令通过列车头部的通信电台发送出由列尾中继器中转，列尾主机接收到司机控制盒发出的信令后，列尾主机对其进行数据处理，其响应信息以同样的方式返回到司机控制盒，机车司机通过司机控制盒合成的语音信息了解列车尾部风压及列尾主机的工作状态。

（2）列车中部 ( 机后 65 位～70 位 ) 挂有列尾中继器，在因线路复杂造成通信困难的区段，列尾中继器发挥中转信号作用。

1.3 主要功能

（1）查询列车尾部风压，检测列车列管风压首尾是否贯通。

（2）当发现列车某处折角塞门关闭时，司机可操作司机控制盒的“排风键”辅助排风制动，防止列车放飏事故发生。

（3）列车尾部低风压报警。

（4）列尾装置主机电池电量不足报警。

（5）列车尾部标识，保证列车完整性。

2 普通列尾装置故障原因

2.1 普通列尾装置故障原因

（1）通过无线电台转播进行普通列尾装置的首尾联系，存在同频或外界信号干扰等问题。

（2）车务、机务部门在摘挂、回送列尾主机、中继器的过程中出现磕、碰、摔现象。

（3）车务列尾作业员、机车乘务员操作列尾装置不熟练，由此导致列尾装置故障。

2.2 普通列尾装置故障案例分析

2.2.1 案例 1

2011年12月 23日某列车司机反映列车尾部风压异常，列车到达阳原站后，车站派人到列车尾部对列尾主机重新上电、置号、建立“一对一”关系后，列车尾部风压恢复正常。列车开车运行 2 min 后，其尾部风压又出现异常。太原铁路局调度员下达 “列尾故障列车准运行”调度命令，列车运行至化稍营站后分解。分析列车尾部出现风压异常的原因如下。

（1）先对列尾主机进行列尾检测台检测，各项指标均正常；后抽取主机数据发现 1∶37 分列车尾部分压值 600 kPa；1 ∶ 39 分列车尾部分压值 0 kPa，技术人员提出列尾主机的副控板 50 位插针存在隐患。

（2）对列尾主机拆开检查后确认第 15# 和第 38#插针断裂，插针断裂直接影响列尾主机传感器风压的采集，一旦传感器故障，将无法准确提供列车尾部风压值。

（3）造成列尾主机副控板内部插针断裂的主要原因。使用单位摘挂、回送列尾主机、中继器的过程中出现磕、碰、摔造成隐患，列尾主机在静态检测时正常，当其挂在列车尾部，在运行中晃、震、颠引起插针瞬间断裂，从而影响列车正常运行。

2.2.2 案例 2

2011年12月 14日，某次列车运行至里八庄—韩家岭区间上行线 28 km 处停车，司机汇报列车尾部自动减压停车，只得将列车退回里八庄站内。造成旅客列车在站内停车 9 min，影响旅客列车 1 列，货物列车 3 列。分析列车尾部自动减压停车的原因如下。

（1）在司机没有采取制动时列车突然停车，这是由于列尾主机排风造成的。

（2）机车在大新站挂列尾主机，应与 9176 号机车建立“一对一”关系。但当时大新站列尾作业员把机车号“9176”错误输入为“9076”。司机驾驶列车运行至里八站时发现此问题。

（3）此时里八庄站内停有 1 列车，该列车正在站内进行分解作业，当站内列车司机听到司机控制盒提示尾部风压异常时，多次进行查询尾部风压的动作并按压司机控制盒“排风键”进行排风试验，结果造成正在区间运行的列车排风制动，列车尾部突然减压停车。

（4）造成事故主要原因。①大新站列尾作业员错输机车号；②该次列车司机开车前未按规定查询本列车的尾部风压，没有及时发现机车与列尾主机未建立“一对一”关系，并在列车运行时查询列车尾部风压情况。

2.2.3 案例 3

2012年12月 20日，列尾装置故障咨询中心 ( 列尾“120”) 接太原铁路局调度员电话，反映车次Z872613，机车挂列尾主机和中继器，并且“一对一”关系已建立，司机进行排风试验时列车尾部不辅助排风，列车在燕子山站停车等待处理。经维修人员检查后，发现列尾主机故障导致列车尾部不辅助排风，更换列尾主机后，尾部风压正常，排风试验正常，列车开车。

经过维修技术人员开盖检查后，发现列尾主机钩底座内部的电磁阀传感器线圈卡簧片脱落传感器线圈弹出，影响列尾主机“排风”。针对此故障现象，维修技术人员提出了“预防维修”的办法，组织人员对每台列尾主机传感器线圈螺杆的卡簧片前端加装螺母紧固，以防止卡簧片弹出，杜绝了此类故障的发生。

2.2.4 案例 4

2013年3月 5日，列尾“120”接太原铁路局调度员电话，某次列车运行至大同县—阳原站区间时，司机查询不到列车尾部风压，列车现停在阳原站 6 道等待处理。经维修人员检查后发现是列尾主机故障，更换列尾主机后，查询尾部风压正常，列车开车。

经过维修技术人员开盖检查后发现，由于电台托架折断导致电台脱落，致使电台与主机主控板的数据线根部抻断。维修技术人员针对此故障现象提出了“预防维修”办法，组织人员将每台列尾主机内部的电台与托架捆绑一体，防止托架断裂后电台脱落导致数据线根部抻断，减少此类故障的再次发生。

总之，在列尾装置上线运行中，发生种种影响列车正常运行的列尾故障，其主要原因是机车乘务员、列尾作业员对列尾装置操作不熟练；列尾装置存在故障“隐患”等问题。因此，维修人员应具有较高水平的维修技能，只有对故障设备进行准确、判断，才能确保列尾装置安全使用。

3 普通列尾装置常见故障处理方法

3.1 建立普通列尾装置与机车“一对一”关系

（1）通过查看列尾主机液晶显示窗口是否闪烁( 昼间使用遮挡物遮挡显示窗 2 s 以上 )，判断列尾主机是否上电。

（2）使用确认仪检查是否存在信道占用，占用时确认仪红灯常亮，并伴有杂音，属干扰造成，立即报列车调度员后，按其命令办理。

（3）通过列尾主机显示窗口，确认所显示的机车号码是否正确。

（4）有确认仪时，在有效范围内使用确认仪查询尾部风压是否正常；如正常，派人到机车跟前用确认仪查询是否正常；如正常，可判定为司机控制部分故障。无确认仪时，可查询机车另一端的司机控制盒能否查出风压；如仍无法查出，则通知通信段派人处理。

（5）要求司机检查司机控制盒电源开关是否开启，检查司机控制盒与列尾电台接口连线是否松动，或机车天线与列尾电台接口处是否松动。

（6）上述检查正常，仍然无法查询尾部风压时，如果更换主机后正常，判定为列尾主机故障。

3.2 查询列车风压

（1）基本判定为有 2 台或多台列尾主机与本务机车建立“一对一”关系，将本列列尾主机断电后再次查询列车风压，如果仍然有风压或零风压，说明站内有未断电的主机，应立即查找。

（2）如果仍然找不到未断电的主机，在有列尾确认仪的车站，应利用确认仪在列车尾部查询本列车得主机风压，判断主机风压是否与列车主管风压一致。当主机风压与列车主管风压一致时，应向列车调度员及司机说明情况，经列车调度员同意后，司机开车，列车运行一段距离后司机再次查询风压正常，通知路局调度员，说明列尾装置正常。在没有确认仪的车站，通知维修单位到现场对机车设定一个假想的机车号，用假想的机车号与列尾主机建立关系，再次查询列车风压正常后开车。

3.3 解决同频或外界信号干扰

（1）当存在同频或外界信号干扰时，司机控制盒无法查询尾部风压，此时打开确认仪听到“嚓嚓”连续声响，接收红灯常亮，当距离稍远时无法查询尾部风压，判断为其他机车列尾装置的通信电台处在常发射状态，造成本站站场区域内列尾装置无法使用的状况。关闭本站站场区域内全部机车的列尾装置通信电台的电源开关，发车时打开列尾装置通信电台的电源开关。

（2）在出现同频或外界信号干扰时，及时报告太原铁路局调度员，并按其调度命令办理。

3.4 控制盒报语音“风压 789”

（1）当本务机车离机务段或折返段较近时，机务段的模拟司机控制盒检测仪开启时，容易造成附近站场某台机车查询风压时报出“风压 789”语音，这是由于模拟司机控制盒检测仪功率过高造成。

（2）由车站或本务司机通知机务段或折返段，相关人员关闭模拟控制盒检测仪电源开关后，司机再次查询风压，列车尾部风压正常后开车。

4 结束语

通过以上关于大秦线重载列车列尾装置故障案例分析及故障处理方法，主要目的是使车务列尾摘挂人员和机务乘务员能够科学合理地安装、摘挂和操作列尾装置。同时，对车站维修技术人员提出更高的标准和要求，只有不断加强自身业务素质、强化现场作业经验，才能快速、准确地解决在工作中出现的实际问题，确保重载列车的运输安全。