MLC船东定义扑朔迷离

本刊记者 史婧力

MLC2006的实施，无疑是业界目前最热门的话题之一。而近期，由于公约中对船东定义的界定有些模棱两可，在一定程度上影响了公约的正常实施。

船东定义重要性

在MLC2006中，船东是指船舶所有人或从船舶所有人那里承担了船舶经营责任并在承担这种责任时已同意接受船东根据本公约所承担的职责和责任的另一组织或个人，如管理人、代理或光船承租人，无论是否有任何其它组织或个人代表船东履行了某些职责或责任。但在同时存在这些组织或个人时，具体应该由哪一家履行船东应尽的责任和义务，公约并未给出详细说明。显然，该定义有些模棱两可，因此船东和船舶管理者希望有统一的解释能够对其应尽的责任和义务进行阐明。

国际船级社协会（IACS）表示，MLC2006中提到的船东，应该是持有安全管理体系符合证明（ISM DoC）的实体组织。如果船舶是由船舶所有人自行管理，那么问题就简单明了，所有人同时也是ISM DoC的持有者，因此MLC所指的船东也是这个组织。如果船舶所有人委聘了第三方管理公司，大多数情况下，管理公司而非所有人持有 ISM DoC证书，这样责任归属问题也就随之产生了。然而船舶管理方并不情愿被MLC定义为船东。V.ship主管Matt Dunlop对此表示不解：“我们始终搞不明白为什么会有人这么想。怎么能将类似第三方管理公司这样的服务供应商定义成MLC船东呢？船东的定义不应这样模棱两可，IMO对船东的定义非常清楚，船舶的拥有者，必须履行MLC规定其应尽的责任和义务”。Dunlop表示，IACS的指南中提出，MLC船东应该是持有ISM DoC文件的实体组织。这种明显的错误让船东的定义变得更加混乱，给第三方的管理者带来了巨大的财务责任，国际劳工组织本意是让真正的船舶所有人来承担该责任。鉴于国际船级社协会对此问题的态度，各家船级社也可能会对此问题产生不同理解。而第三方管理组织所经营管理的船队船舶悬挂着不同的船旗国旗帜，这样就会直接导致公司内部管理的混乱。V.ships所管理的船队就悬挂有多达32个不同的船旗国旗帜，管理的难度可想而知。

“百家”看法

针对船东定义的最终界定，航运业各相关利益方均有自己的看法。国际海事雇主委员会（IMEC）秘书长Giles Heimann表示，对船东定义的不一致一直苦苦困扰着船舶所有人。一些船旗国坚持认为DoC文件持有者就是船东；有些船旗国表示DoC文件持有者以及所有人应该共同在证书上署名。他表示：“问题主要源自两个不同公约——ISM规则及MLC2006，对船东的规定有所不同。有关船东最终的解释和定义可能会下放到各个船旗国，由各国相关法律进行定义。然而，各个国家可能又会对其有不同的定义。

而BLANK Rome律师行合伙人Jonathan Waldron表示，MLC是一份国际性质的法律文件，并不能直接用在船舶所有人、船只或者船员身上。相反，应该由执行MLC的国家，具体制定相关法律文件以及相关措施，用来对该国的船东进行约束。因此，最终可能会由各个成员国给出船东的最终定义。然而，在我看来，正如ILO导则中确定的那样，MLC2006确实希望让一个实体组织来负责船员们的生活和工作环境，这些本该是所有人应该承担的责任。现在由船舶所有人或者船舶管理组织来承担，并非二者都要承担该责任。

Clyde & Co律师行合伙人Heidi Watson则表示，MLC中如此定义船东，是一件让人非常头疼的事情。从该公约起草工作开始以来，一直是焦点问题。她表示，一些管理组织并不愿意签署海事劳工符合声明（DMLC）。船舶所有人、管理组织以及船员之间的关系非常复杂，并非亲密无间。就算签订符合声明的人选不会带来麻烦，如果由一个人承担全部责任，那么其他人很难与其合作。目前该问题的严重性正在不断加剧，因为各个船旗国已经开始采取不同的应对措施。有些国家地区认为船东必须是船舶的实际拥有者。其他一些国家，例如巴拿马、利比亚和塞浦路斯表示MLC定义的船东也可以是管理组织，但是该组织必须获得船只的代理权。还有的国家建议应该由船舶所有者和管理组织共同签署相关文件。

从商业角度来讲，船东定义的模棱两可可能会对公约施行造成混乱，进而出现违反MLC的后果究竟该由谁来承担相关的责任的困惑？作为各船旗国的授权检查组织，船级社对执行层面上的问题也表现出了忧虑。他们发现，MLC2006规定船东必须是一个独立实体，全面负责船员们的生活和工作条件。而实际上，虽然船舶所有者依旧负责一部分工作，但是大部分工作由船舶管理者或者运营者来承担。那么究竟该由谁来签订海事劳工符合声明就成了一个悬而未决的问题。有人担心如果一方申请签发海事劳工证书而另一方签署了海事劳工符合声明，那么对于船东应该承担什么责任，就会出现问题。尽管船旗国接受上述存在的问题，但是我们无法知道港口国会对此有怎样的反应。这样的话文件上会出现双方的名字，这就和ILO寻求一个唯一的实体改善海员福利的初衷背道而驰。而且，一旦出现问题，我们很难判定究竟两者中谁才是大家认可的责任方，应该去联系谁？

解决之道在哪里

关于如何解决船东定义模糊这一问题，至今尚在讨论中，法国船级社（BV）海事劳工部门经理Gruden提出表示，据MLC所言，将传统定义的船东，即船舶所有者或船舶管理者命名为船东都是可行的，我们无法判定孰对孰错。为此我们可以假定MLC船东和ISM公司是相同实体。然而，如果对外宣称DoC文件的持有者才能算的上是真正意义上的船东，那么就需要和船舶所有人签订一份协议，对双方应该承担的责任进行明确。DoC文件持有者的ISM体系同样涵盖了MLC中的一部分要求。要建立一个和MLC相关的体系，最简单的办法就是对ISM体系进行升级，补充缺失的MLC要求。根据Gruden先生所言，只有当DoC文件持有者对外宣称为MLC船东时，上述方法才有可能实施。此外，ILO对船东定义的最后一部分是“无论是否有其它组织或个人代表船东履行了相应的责任和义务”，这样，MLC船东就能委任某第三方组织来承担一定的责任。他还表示，如果将MLC船东定义成船舶的所有者，那么就可能把部分责任转嫁给ISM DoC持有者，但是MLC船东仍将对此转嫁的部分责任负责。由于MLC船东、注册业主或者光船承租人必须创建一个和MLC相关的体系，因此这套体系必须具备满足MLC所有要求的组织和结构，特别是管理协议中未能涉及的那一部分。

正如CCS香港分社海事劳工检查员谢大明所说，进行责任授权制不失为目前最实际的解决办法，虽然真正去实现它也会存在很多问题，但好处是，未来不会存在互相推卸责任的情况，那将会使MLC2006更加完善。这一问题并不是无法解决，在公约实施初期，出现类似的问题是不可避免的。经过各方的声音、探讨与意见，相信很快就会迎刃而解，也就是说，但凡一个公约的生效都是需要时间磨合，才能走向完善。