兰州机场雷暴对飞行的影响及应对措施

贾承飞

（民航甘肃空管分局 塔台管制室，甘肃 兰州730000）

雷暴是伴有雷击和闪电的局地对流性天气。它通常伴随着滂沱大雨或冰雹，因此属强对流天气系统。

1 雷暴的形成发展

1.1 雷暴的形成条件：深厚而明显的不稳定气层，充沛的水汽和足够的冲击力

深厚而明显的不稳定气层具有大量的不稳定能量，为强烈对流的发展提供了充足的能源。充沛的水汽，一方面是形成庞大的积雨云体，兴雨降雹的物质基础；另一方面，水汽凝结时释放出的潜热也是能量的重要来源。大气中不稳定能量和水汽的存在，只具备了发生雷暴的可能性，还需要有促使空气上升到达自由对流高度以上的冲击力，这样，不稳定能量才能释放出来，上升气流才能猛烈地发展，形成雷暴云。

1.2 雷暴的发展

根据垂直气流情况，雷暴单体的生命史分为积云阶段、积雨云阶段和消散阶段。

积云阶段，是发展阶段，从形成淡积云到发展成浓积云的阶段。

积雨云阶段是雷暴的成熟阶段，以强烈的阵风以及它后面紧跟着的降水为标志。伴有强烈的湍流、积冰、闪电、阵雨和大风等危险天气。

成熟阶段出现的下降气流在雷暴云下面形成低空外流，从底部切断了上升空气和暖湿空气的来源，当降水增强时上升气流逐渐减弱，从而消弱了云的垂直发展。下降气流遍布云中，雷暴单体就进入消散阶段。

2 中川机场的雷暴特点

2.1 雷暴的月变化特点

中川机场雷暴的年变化明显，中川雷暴集中出现在夏季，各月中，出现日数最多在6月份，其次为9月份。盛夏中川雷暴可一日数次出现，以6月出现次数最多，7月份次之。这反映了盛夏太阳辐射较强、对流云天气较多的特点。

2.2 雷暴的日变化特点

中川雷暴活动有明显的日变化规律，而各月日变化情况不尽相同。中川机场累年逐时段雷暴出现次数有两个集中时段，第一时段在下午13时至夜间24时，以16时最多，18时次之，夜间23时为相对较少时次，24时又为高峰；第二时段在夜间03时至05时，期间以03时次数最多。午后和午夜为雷暴集中出现时段，且午后出现次数远高于午夜。

2.3 雷暴的持续时间

中川机场处于乌鞘岭背风坡的盆地之中，背风坡下沉气流不利于对流发展，同时受青藏高原及陇东山地阻挡，暖湿气流不易到达，湿度小，空气干，没有充足的水汽形成庞大的对流云，因此中川机场的雷暴持续时间相对较短，不过午后雷暴，尤其是一日数次出现的雷暴，常影响飞机的起降。

2.4 雷暴的发生、消散及移动方向

中川雷暴的初始方位，可以在任何一个方向。但主要出现在北、西北及西三个方位，中川雷暴的终止方位主要在东、东南和南。中川区域的雷暴生成后，或移向机场上空，或向南移去。在移经天顶的雷暴中，过天顶后向东和东南移去。在移向天顶的雷暴中，多产生在西、西北和北三个方位。中川机场很少出现雷暴由东南向偏西方位移动的情况，但若出现将产生大到暴雨天气。

2.5 雷暴时的天气现象

中川雷暴过境前后常造成风沙、降水、阵风、雷鸣、闪电甚至冰雹等天气现象。由于中川气候干燥，除7月、8月和9月份在有利的天气形势下能产生中到大雨外，一般雷暴日能产生较多降水的机会很少。中川雷暴过程风速较小，这主要由于中川处于盆地之中，雷暴源地在西部山区，且西部山脉远高于东部山脉，受群山阻挡，雷暴前的阵风吹不到机场，仅可见远处山区上空吹起的扬沙。中川雷暴阵风出现在雷暴移到天顶或过境之后，受地形影响很一致的由雷暴前的偏南风转偏北风，而且以东北风最多。午后热雷暴因动量下传，风速一般较大，夜间雷暴风较小，甚至有时为静风。中川雷暴前后的能见度一般大于10 km，偶尔出现的低能见度由扬沙或大雨造成，雷暴时能见度一般不影响飞行。中川机场的雷暴虽然较弱，但与之对应的对流云若在跑道上空的起降方向，有时会遇到低空风切变，严重影响起飞降落。

3 兰州机场雷暴产生的危险天气及其管制应对措施

3.1 积冰

3.1.1 收到积冰报告时，管制席管制员，及时证实飞机结冰情况和空中结冰的高度、范围、强度，并了解机组意图；向其它航空器进行通报；及时调配其它航空器避让；改变结冰航空器的飞行高度；空出有结冰的高度层；根据机组意图指挥航空器继续飞行或者返航着陆；尽量避免结冰航空器复飞。

3.1.2 收到积冰报告时，协调席管制员，严密监控管制席管制员的管制工作；应及时向气象部门了解特殊天气的性质、范围、发展趋势、移动的方向和速度，掌握气象雷达终端显示的资料，通报管制席位管制员；应根据特殊天气的性质、范围、发展趋势、特殊天气实况及机长意图及时向区域管制室申请航空器的绕飞空域；做好与相邻管制单位的协调工作；做好相关记录。

3.2 雷雨

航空器不能进入危险雷雨天气，有此情况必须同意绕飞。

3.2.1 管制席管制员，将掌握的雷雨、冰雹的性质、范围、发展趋势等情报及时通知有关航空器（气象部门报告、航空器驾驶员报告、塔台管制员观察或气象雷达显示）；航空器驾驶员申请绕飞时，详细了解机组绕飞意图，在管制区域内绕飞，如果同意，指挥时需注意航路、航线最低安全高度及扇区最低安全高度，如果不同意，及时通知机组并说明原因及可供机组选择的绕飞建议。在管制区域外或在管制区域内不能归航时，通知协调席位向相邻管制室申请，如果同意，指挥时需注意航路、航线最低安全高度及扇区最低安全高度（本管制区无冲突，经相邻管制室同意，可以提前向相邻管制室移交），如果不同意，及时通知机组并说明原因及提供机组选择的绕飞建议。不要使用航向引导航空器绕飞；将机组报告的天气情况和协调席位了解的天气情况通报有关其它航空器；气象部门提供的信息及塔台观察到的信息可以作为参考向机组通报，最终由机组决定。将掌握的信息和建议客观、准确地向机组提供，最终由机组决定，不得将自己意图强加于机组或故意夸大、缩小雷雨情况。

3.2.2 协调席管制员，严密监控管制席管制员的管制工作；应及时向气象部门了解特殊天气的性质、范围、发展趋势、移动的方向和速度，掌握气象雷达终端显示的资料，通报管制席位管制员；应根据特殊天气的性质、范围、发展趋势、特殊天气实况及机长意图及时向相邻管制室申请航空器的绕飞空域；做好与相邻管制单位的协调工作；做好相关记录。

3.3 风切变

风切变是指空间两点之间风的矢量差，即在同一高度或不同高度短距离内风向和（或）风速的变化。

3.3.1 管制席管制员，收到航空器驾驶员报告或气象部门报告有空中风切变时，应及时准确了解风切变和乱流的强度、距离、范围、高度等气象信息；向地面和空中运行的航空器进行通报；条件允许，航空器驾驶员同意，改变航空器着陆方向；及时调配其它航空器避让；实施必要的流量管理。

3.3.2 协调席管制员，严密监控管制席管制员的管制工作；应及时向气象部门了解特殊天气的性质、范围、发展趋势、移动的方向和速度，掌握气象雷达终端显示的资料，通报管制席位管制员；将航空器驾驶员报告的空中风切变信息报告预报室；应根据特殊天气的性质、范围、发展趋势、特殊天气实况及机长意图及时向相邻管制室申请航空器的绕飞空域；做好与相邻管制单位的协调工作；做好相关记录。

总之，在实际的管制工作中，不仅要有娴熟的管制技能，还要有丰富的管制经验，在面对各种复杂天气时，临机应变，灵活掌握，才能确保飞行安全。

［1］黄仪方，朱志愚.航空气象[M].西南交通大学出版社，2002，10.

［2］中川机场气候志[M].

［3］赵树海.航空气象学[M].气象出版社，1994，10.

［4］林之光.中国气候[M].气象出版社，1987.