听证会，还是听涨会？

张墨宁

2013年5月23日，北京召开出租汽车租价调整和完善燃油附加费动态调整机制听证会。半个月之前，涨价方案和听证人员名单就已经公布在了市发改委的网站上，与以往一样，消息一出，就已经遭到了“听证会”将是“听涨会”的论断。尽管如此，公众的参与热情并没有因此而减退，报名当天，10个市民旁听名额被“秒杀”。

自上世纪90年代中国听证制度建立以来，公共产品价格听证就始终无法跳脱“逢听必涨”的怪圈，面临程序不当和博弈不足的问题。

程序设置只是一道选择题

北京上一次出租车调价听证还是在7年前，基价公里以内10元、计程标准每公里2元的规定执行至今，租价水平低于国内同类城市。据北京市发改委收费管理处处长李虹介绍，2006年以来，上海先后两次调整租价，深圳和广州也分别调整了一次租价。北京此次调价只是与同类城市保持相当水平。

尽管北京市的万人出租车保有量以34辆居全国之首，这一数字在上海为18辆、广州15辆，但对这个常住人口超过2000万的大都市来说，拥堵和油价上涨仍然是最大的交通问题，导致了高峰时段的“打车难”。

高昂的份钱和油价上涨对出租车行业形成了压力。听证会上，司机代表李文岩激动地陈词：“人车都不能生病，一个姿势一坐就是12小时，长期下来，我们80%以上的人都有不同的职业病，我是单班司机，5175元的份钱，一小时的份钱就是30.95元。而现在等候的成本是每小时24元，不算油耗，每天就在赔钱。”高峰期间出租车小时产值仅为其他小时收入的62%，使得部分出租车选择在收入较低的高峰时段进行休息、换班等必要活动，实行错峰运营。与此同时，2006年至2012年，北京成品油平均价格上涨了63%，而出租车司机收入年均增长仅为5%，低于北京市社会平均工资年均9%的增幅。

两个数字的强烈反差促使主管部门着手动用价格杠杆。据此提出了两个基本租价的调价方案：出租车起步价将提高至13元，每公里计程价格提高到2.3元或2.6元。此外，早晚高峰期间的低速等候费由每5分钟加收1公里租价调整为每5分钟加收2公里租价，预约叫车服务费由每次3元调整为提前4小时以上预约每次8元，4小时以内预约每次5元。根据北京市发改委的测算，如果提高到2.3元，乘客每运次平均增支3.3元，涨幅约13%，如果提高到2.6元，增支则为5.1元，增幅约20%。

整个听证会主体围绕到底是涨到2.3元还是2.6元而进行，也就是说，只要听证者支持涨价，可选择的余地无非是相差3毛钱的两个数字。低速等候费和预约服务费作为捆绑方案，根本没有议价的空间。

长久以来，听证方案的“狡猾”设置已经是公开的秘密，话题一般不会集中于“是否涨价”，而是被蓄意引导到了“怎么涨”上面，看似有选择权，但只是涨幅大小的问题，无论有几种方案，实际上并没有形成明确的利益多样，而只是相差不大的同一反复。“定价听证”也就成了“涨价听证”。

对此，国家行政學院教授竹立家认为，要改变价格听证的程序设置，不能让价格听证变成一道涨价选择题。价格听证的结果应该是“可能涨价，可能不涨价，还有可能降价”。

降低显然是天方夜谭。北京出租车调价方案的听证最终结果是，25名听证人员（1名未到场，提交书面意见）中，23名支持涨价、1名部分同意，仅有1名不赞同涨价。尽管支持涨价者当中有13名同意低幅涨价，但在外界看来，此次听证会仍然是一次不折不扣的“听涨会”，涨价已经势在必行。

不充分的博弈

作为公民、法人或者其他组织向行政机关表达意见、提供证据申辩、质证的权利体现，听证会的主旨是为利益各方提供公平博弈的平台，避免缺位造成的一方力量过于薄弱，或者受到政府部门意志的操作而出现“一边倒”的格局。然而，由于程序设置的先天不足，中国式听证会很难使不同意见和不同诉求在同一个平台上充分辩论。

公共产品的价格听证，理应是主管部门、行业和消费者的三方博弈。而事实上，消费者的声音很难传递到会场，进而成为决策依据。价格主管部门更多与行业利益站在一起。

此次出租车调价听证会上，消费者代表占了10席，均由北京市消协推荐。然而在陈述观点时，多位代表都传递了同一种声音，作为消费者，当然不希望涨价，不过最终还是选择了支持。

言外之意，消费者和听证者的身份是对立的。作为个体和群体代表时，立场明显割裂。于是，原本是弱势一方的消费者声音被忽略了，而把出租车司机塑造为唯一的弱势群体，出租车的运营成本和司机的生活压力得到了充分展现，而他们能够得到的政府补贴和份钱导致的高成本则被弱化了。唯一一名反对涨价的消费者代表吴婷提出：“能否出租车公司和政府多承担一些，而不是一定要消费者来埋单？”代表郭建华也表达了对份钱偏高的意见：“司机的份钱高，会转嫁到乘客，以及通过这次调价所带来的收益是不是能够到司机手里，真的增长到司机身上，这也是消费者质疑的一项。”

份钱是出租车司机不堪重负的原因之一，这已经是众所周知的事。近年来各地发生的出租车司机罢工事件也多与此有关。根据北京市发改委成本调查队对驾驶员单车支出情况调查结果显示，驾驶员的支出总额为12718.72元/车/月。其中，承包费是6201.47元，约占驾驶员总支出的48.76%。也就是说，份钱几乎占了一半。而首汽集团副总经理梁海晨以出租企业代表的身份给出了一个数字，平均单车每月收入6172 元，扣除各项成本，净利534元，净利率只有8.6%，仅比银行储蓄利率高一点，以此来证明出租企业不存在“暴利”，只有“薄利”。

到底是“暴利”还是“薄利”，真正压垮出租车司机的是“份钱”，还是上涨的油价和其他成本，听证会并没有经过充分的论证。两个方案也都没有触动此前最受争议的“份钱”。在此情况下，价格手段极有可能使“份钱”水涨船高，造成司机和消费者的双输。

当有着相同涨价诉求的政府部门和出租车行业压倒消费者的声音时，听证会的形式化也就成为必然了。作为中国行政听证的突破口，价格决策的民主程序得到了一定数量的执行，而据统计，近年不同意涨价的听证全国只有3例：广州的垃圾收费方案、成都有关交通收费方案、惠州市公交公司的涨价要求。公众对听证会，更多是“走过场”、“做秀”的质疑。2008年，郑州市举行天然气价格调整听证会，听证代表举牌抗议；2011年，广州举行出租车运价调整听证会，候补消费者代表、广州市政协委员韩志鹏未获资格进入会场，他邀请会场内的代表出场商议的要求被主办方拒绝后，愤然离开，表示此次民意表达不畅通；同年，成都老太胡丽天在7年中23次被抽中为听证代表，先后支持过多种涨价，被网友质疑其为政府的“托儿”。

此外，博弈的不充分也与听证人员的构成有关。这次听证会上，有3名来自政府部门的代表，分别来自北京市交通委运输局、财政局和人力社保局。“近亲化”倾向是中国听证会的一大特点，听证会由政府价格主管部门组织，主导听证代表的选择，与此同时，价格听证仅为主管部门做出决策时提供参考依据，并不具有最终的决策权。已经是强势一方的主管部门还要加入其他部门的能量，形成通力合作的格局，只能使原本就失衡的天平更加倾斜。对此，广州市早在3年前就规定，现职公务员不得被选为听证代表，以达到避嫌的目的。

再比如，合肥市污水处理费调整听证会被公众发现，8名听证代表中居然有4名的名字经常在其他听证会上出现，这样的听证“专业户”显然没有充分的代表性，也很容易成为利益集团的代言人。

与涨价多少的结果相比，公众显然更关心听证过程是否合理公正、民意是否充分表达，而不仅是抢得“入场券”后，在旁听席只能一言不发。随着资源日趋紧张和环境治理成本的提高，未来公共产品和服务的价格势必迎来普遍化的上涨，听证将会是更加频繁的程序民主演练。学习尊重和吸纳民意，将平等辩论的精神引入议价机制，才能为政府决策作出合法性论证。