电动汽车的时候到了吗？

比约恩·隆伯格

几十年来，电动汽车的概念一直紧紧地抓住了创新者的想象力。默克尔和奥巴马都声称将有100万辆电动汽车奔驰在他们国家里。

总有一天，电动汽车会成为伟大的产品，但不是现在。它成本太高；它太与众不同；它的环境好处可以忽略不计（对于某些车型，根本没有环境好处）。

许多发达国家为电动汽车提供大量补贴：美国最多7500美元；加拿大8500美元；比利时9000欧元；囊中羞涩的西班牙也能拿出6000欧元。丹麦的补贴最为慷慨，电动汽车可以免缴其他所有类型汽车必须缴纳的高达180%的边际注册税。全球最畅销电动汽车日产Leaf的免税额高达6.3万欧元。

但这显然是不够的。丹麦至今只有1224辆电动汽车。在德国，2011年汽车总销量为320万辆，其中只有2154辆是电动车。

惨淡的数字迫使奥巴马和默克尔根据现实修正预期。目前，美国能源部预计2015年将只有25万辆电动汽车—占美国汽车总量的0.1%。默克尔最近也承认，德国断然无法在2020年达到100万辆电动车的目标。

这丝毫不奇怪。根据美国国会预算办公室的分析，典型电动车生命期总成本比汽油动力车高出1.2万美元。最新研究表明，电动汽车价格要到2026年才能与混合动力车相当，到2032年才能等同于常规汽车，到时政府补贴总量将达到1000亿～1500亿欧元。

除了成本和补贴因素，到目前为止，电动汽车的舒适性极差。一位BBC记者驾驶一辆电动Mini轿车从伦敦开往爱丁堡（距离778公里），途中8次停下充电—每次至少需要6小时。开车和等待总共花了他80小时，相当于平均每小时跑了10公里—即使在前蒸汽机时代，这也算不上快速。

电动汽车也没带来多少环境好处。它们往往顶着“零排放”的噱头，但这一说法只在它们跑起来时才成立。

首先，制造电动汽车特别是电池的生产过程需要大量能量，其中大部分来自化石燃料。生命周期分析表明，电动汽车的二氧化碳排放总量中有近一半产生于生产过程，是汽油动力汽车生产过程排放量的两倍多。此外，电动汽车需要充电，而电绝大部分来自化石燃料。诚然，电动汽车每公里二氧化碳排放量只有常规汽车的约一半。但是，由于生产过程中的高二氧化碳排放量，电动汽车需要跑相当高的里程，其总排放量才会下降。支持者骄傲地宣称，如果电动汽车跑过30万公里，其二氧化碳排放量将只有汽油动力汽车的一小半。但其电池寿命远远不足以支撑30万公里里程，而换电池意味着增加好多吨二氧化碳排放量。

事实上，如此长的里程根本不可能达到，因为电动汽车的电池太不给力：比如，日产Leaf每充一次电只能跑117公里。这就是为什么大部分人购买电动车只是充当备选车做短途之用。如果电动汽车行驶距离不超过5万公里（以欧洲电力计算），那么其二氧化碳总排放量将高于常规汽车。

即使大大延长里程，达到15万公里，电动汽车的二氧化碳排放量也仅比汽油动力汽车少28%。在汽车的整个生命期内，这可以减少11吨二氧化碳排放量或相当于44欧元的气候损害。

考虑到巨额补贴，电动汽车价值不可不谓小。比如，丹麦的补贴相当于用近6000欧元减少1吨二氧化碳排放量。在欧洲排放交易系统购买同样数量的排放量只消花费5欧元。用同样多的钱，丹麦可以减少的二氧化碳排放量千倍于电动汽车。

更糟糕的是，在欧盟购买电动汽车实际上会增加全球二氧化碳排放量。在欧盟，不管你购买哪种类型的汽车，都需购买减排额，比如买汽油汽车需抵消38.75吨二氧化碳；购买电动汽车则需为其所使用的电力抵消16吨二氧化碳。但由于大部分电池是亚洲制造，因此每购买一辆电动车，就会有新增的11.5吨排放量—尽管它不排放在欧盟。

电动汽车的环境伤害在中国更加厉害，中国的电力大部分来自煤炭。用这种电力驱动的电动汽车，将比汽油动力汽车多排放21%的二氧化碳。最新研究表明，由于中国火电厂污染严重，电力汽车的使用会让当地空气质量恶化。在上海，新增100万辆汽油动力汽车所造成的空气污染每年会导致9个人死亡。但新增100万辆电动汽车每年导致死亡的人数高达26人—因为煤炭污染会随之增加。

电动汽车的诅咒使人们的注意力从真正重要的东西上移开：从化石燃料向更廉价的绿色能源的低成本转型，而这需要研究和创新。几十年后，电动汽车或许是这一方向的一大突破。但今天的慷慨补贴只能助长昂贵、不便且通常对环境有消极作用的技术。