平原河网地区铁路平纵断面设计研究

姜益民

(中铁第四勘察设计院集团有限公司，湖北武汉 430063)

1 概述

江苏省境内铁路沿线地形平坦，地势开阔，地面高程一般为3～6 m，多为农田，地形起伏不大。区内交通发达，线路跨越高等级公路较多，境内经济发展较快，与城乡道路交叉更多;水系发育，与河流交叉众多。

境内铁路路基主要以路堤形式通过。

2 平面选线尽可能顺直

江苏南通市海安至洋口港铁路西起新长线海安站，经海安县、如皋市、如东县，至洋口港，线路全长76.825 5 km。

海洋铁路航空距离为73.87 km，展线系数只有1.04，线路顺直。

地处平原地区铁路，除经必要的经济据点，绕避工厂、学校、居民聚集区外，选线尽可能靠近航空距离，以节省工程投资并缩短运营距离。

3 尽量采用较大的曲线半径和缓和曲线长度

因沿线地势平坦，线路走向控制因素较少，设计中采用较大的曲线半径和缓和曲线，工程量增加不大，海洋铁路设计速度为120 km/h，规范可采用的最小曲线半径一般为1 200 m，困难为800 m。

设计中应尽量采用较大的曲线半径以及较长的缓和曲线及夹直线，全线共设计曲线18个，长13.512 km，占线路全长的17.1%，曲线分布情况见表1。

表1 海洋铁路曲线分布情况

本段最小曲线半径为2 000 m，共两处，长3.172 km，占曲线总长的23.4%。其余地段的最小曲线半径均不小于2 500 m。最小半径曲线的主要集中在本线起终点海安县站出站与北渔站进站附近。

缓和曲线及夹直线长度按160 km/h速度配置，为将来的发展预留了平面条件。

4 车站位置的选取要合理并符合地方发展规划

新建海安至洋口铁路全长76.825 5 km，全线车站设置分别为:海安、西场、袁庄、栟茶、小洋口、如东和北渔。根据设计年度运输能力需要及沿线地方客货运输要求，近期开放海安、西场、栟茶、如东、北渔等5个站，预留袁庄、小洋口站。海安、栟茶站为办理客货运作业的中间站，如东站为客运中间站，北渔为货运中间站，其余车站均为会让站。

4.1 地方政府对栟茶站设置要求

可行性研究阶段，栟茶站设在DK43+450，洋口镇三江口村附近。初步设计时，如东县建议车站尽量靠近栟茶镇区，要求将栟茶站设置在任港河与岔栟河之间，即 DK38+100～DK40+300范围，货场设在线路南侧。

4.2 站址方案

站址方案如图1所示。

图1 茶站址方案示意

方案Ⅰ:站中心里程为DK38+700，位于栟茶镇南侧约2.5 km处。车站布置在卫海南路与任港河之间，站房设于线路左侧，货场布置于线路右侧。为尽量降底车站范围路基填方高度，将卫海南路路面高程降低1.0 m左右，东端1050 m有效长的咽喉区布置在4‰的坡度上，车站其余范围布置在0.5‰的坡度上，车站路基平均填高约5 m。

方案Ⅱ:站中心里程为DK43+450，位于栟茶镇东南约4.5 km处，香椽河和中心河之间。站房及货场的布置方位同方案I，车站路基平均填高3.5 m。

4.3 方案优缺点分析及推荐意见

方案Ⅰ车站位于栟茶镇行政区划内，距栟茶镇和河口镇均较近，有利于带动两镇的经济发展，但受跨卫海南路控制，路基填方较高，土方量大，车站咽喉区跨任港河，桥梁工程较大，工程投资较方案Ⅱ多323万元。方案Ⅱ车站位于洋口镇，距栟茶镇较远，但工程量较小。

推荐意见:方案Ⅰ虽投资较大，但距镇区近，车站客货流集散距离短，为栟茶及河口两镇服务方便。本线主要服务于地方经济的发展，设计考虑采用方案Ⅰ，满足地方发展规划和要求。

5 纵断面的设计要给以后的发展预留条件

正线限制坡度为6‰，考虑平面曲线阻力折减。坡

度代数差一般8‰，困难10‰，当相邻坡段的坡度差大于1‰时，区间正线以圆曲线形竖曲线连接，竖曲线半径采用15 000 m。

最小坡段长度按400 m设计。

纵断面设计为160 km/h速度预留了条件。

6 路堤填方要利于立交桥涵的设置

海洋铁路沿线地势平坦，交通发达，河网众多，沿线设特大桥6座、大桥3座、中桥27座、小桥22座，涵洞402座。桥涵平均每公里近6座。

平原河网地区，路基均为填方，填方高度的设计尤为关键。为了便于立交涵的设置，路基填方不宜过低，过低不能自然排水，满足不了立交净空的要求，桥路分界只有6 m，填方过高，会增加桥梁长度，大大增加投资。

开始时，为降低站场和货场填方，海洋铁路北渔站路肩设计高程为6.25 m，地面高程3.5 m，平均填高2.75 m，立交设置困难，涵洞积水严重。

后纵断面设计的路堤填方变更为4.0～5.5 m，既节省投资，又能满足立交设置的要求。

7 铁路与道路立交要留有发展余地

铁路与机耕道、乡村道路立交，净宽和净空都要留有一定余地，不要限制太死。因机耕道、乡村道路没有投资主体，将来拓展非常困难，给居住在铁路两侧老百姓的生活和生产带来不便。

与规划道路的立交也要留有发展余地或预留发展条件，否则将来增加净高和拓宽道路会增加大量的投资，甚至成为交通瓶颈。

8 铁路与通航河道河堤的立交要因地制宜

海洋铁路经过如东县北侧与S221省道并行，跨S223省道、规划的人民路北延线，跨Ⅶ级航道掘苴河，跨掘苴河河堤老S221省道进入北渔站。

如东站址方案示意如图2。

图2 如东站址方案示意

方案一:如东车站设于DK66+150

车站中心为DK66+150，设在S223上，S223向东改移，改移长度约2.1 km。路基抬高跨老S221，设掘苴河特大桥(长度2 817 m)。

方案二:如东车站设于DK67+350

如东站东移1.2 km至DK67+350，设于S223和掘苴河之间，铁路与S223原位立交，老S221下挖后(或改在右侧)以框架形式下穿铁路，以降低路基高程，2 817 m掘苴河特大桥改为214 m掘苴河大桥、261 m三座中桥和2342 m路基。

方案二减少投资2387万元，同时满足了地方政府对如东站的设站要求。

铁路与通航河道河堤的立交要因地制宜，不能简单抬高铁路高程。以特大桥跨越，会大量增加投资。有条件时可按通航要求和立交要求分开考虑。

［1］ GB 50090—2006 铁路线路设计规范［S］

［2］ 中铁四院．海安至洋口港铁路可行性研究［R］．武汉:中铁第四勘察设计院集团有限公司，2007

［3］ 中铁四院．海安至洋口港铁路初步设计［R］．武汉:中铁第四勘察设计院集团有限公司，2008

［4］ 中铁四院．海安至洋口港铁路掘苴河特大桥改路基Ⅰ类变更设计［R］．武汉:中铁第四勘察设计院集团有限公司，2011