铁路物流园规划研究

王 磊

(中铁工程设计咨询集团有限公司济南设计院，山东济南 250022)

1 概述

1.1 发展铁路物流是铁路货运转型升级的必由之路

铁路是国家重要的基础设施，国民经济的大动脉，交通运输体系的骨干[1]。物流业是融合运输业、仓储业、货代业和信息业等的复合型服务产业，是国民经济的重要组成部分，在促进产业结构调整、转变经济发展方式和增强国民经济竞争力等方面发挥着重要作用。

铁路物流是依托铁路运输开展的物流活动，是转变铁路货物运输发展方式，推进多元化经营的重点领域，是现代物流业的重要组成部分和骨干支撑。改革传统铁路货运组织方式和经营机制，实现由铁路货运向铁路物流的升级转型，是转变铁路货运发展方式的重要的战略举措，是我国经济社会发展的客观要求，是实现铁路货运多元化经营和提高铁路社会效益和经济效益的必由之路。

1.2 铁路物流的优势及不足

与其他运输方式中，铁路物流存在以下比较优势：

①网络优势和规模优势

铁路物流系统目前拥有覆盖全国的营运网络，截止2011年底，铁路营业里程已达9.9万km，全路18个铁路局共有3 190余个货运营业站、2 000多座仓库，储运设施遍布全国，且拥有数量众多的装卸机械、机车、车辆、集装箱等货运设备，具有强大的网络优势和规模优势。

②运输能力优势

随着我国铁路发展规划的逐步实施，铁路网络日益完善，电化率、复线率逐步提升，主要繁忙干线实现客货分线，铁路运输的瓶颈制约状况将基本消除，铁路货运能力将不断释放，为铁路物流提供了强大的基础保障。

③货源优势

作为国家的重要基础设施，铁路物流拥有长期、稳定、可靠的货源保障，特别是在煤炭、冶炼物资、粮食、石油、化肥等大宗货物运输方面，铁路货运占有相当高的比例，为铁路物流的开展提供了基础货源保障。

④铁路运输方式本身的优势

铁路运输本身具有大运力、低成本、环保节能、运输连续性强、受自然天气因素影响小、安全性高等优势，尤其适合稳定物流的跨区域、中长途运输。我国属于大陆性国家，幅员辽阔，资源分布和工业分布在空间上存在较大差异，经济发展过程存在着地理上的显著不均衡性，运输方向、品类较为稳定，为铁路物流提供了广阔的发展机遇。

铁路物流目前也存在以下不足：

①物流产业链不完整

我国铁路物流目前主要进行“站到站”的装卸、运输、短期储存、搬运业务，较少涉及储运包装、销售包装、流通加工、城市配送、信息处理、金融物流、保税物流等领域。物流产业链不完整，铁路物流的优势未充分发挥。

②物流联运渠道不畅

铁路货运车辆必须在专用轨道上行驶，铁路运输在货物通达性方面有其本身的劣势，除部分设有铁路专用线的客户外，实现门到门运输必须利用公路联运方式才能到达客户。目前，由于物流市场条块分割、封锁，设施欠缺，运输手续复杂，限制了多式联运物流业务的开展。

③物流基础设施落后

目前，铁路货运基础设施存在布局散、数量多、规模小、能力不足、功能单一等问题。既有的货运设施大多位于主城区，多数设备设施陈旧落后，场地狭小，汽车进出城受交通管制限制，未针对铁路物流进行功能规划，缺乏向外扩展空间，不具备开展现代物流的基本条件。

1.3 发展铁路物流园是目前铁路物流建设的主要工作

根据国家和铁路规划，因地制宜统筹规划建设一批布局集中、用地节约、产业集聚、功能集成、经营集约的铁路物流园区，将极大完善优化我国的物流业服务体系，形成长途运输由铁路承担，短途运输及城市配送由公路承担，铁路、水路、公路多式联运顺畅开展的物流体系。

1.4 物流园规划要点

物流园区规划有别于国家和区域物流发展规划，又不同于工业与产业园的规划。物流园区规划偏重于在较大规模的地域范围内，土地布局与功能布局结合的科学性，偏重于园区建设发展的基础条件规划，更突出物流产业特点以及与相关产业发展的协调等因素规划。

物流园区规划的目的是通过合理配置物流园区，促进配送中心发展，实现物流企业间的联合与协作，加快传统物流业向现代物流业的转变，带动城市经济发展；其次考虑减轻交通压力，减小配送中心对周围环境的影响，促进城市功能完善、调整。

2 铁路物流园市场分析及功能定位

2.1 市场分析

铁路物流园建成后，因其独特的网络优势和运力优势，将成为物流市场的骨干。市场分析是铁路物流园规划的第一步工作，主要包括物流需求分析、市场竞争分析及物流实践分析。通过定量与定性相结合的市场分析，掌握园区周边地区的经济发展状况、市场需求、基础设施建设，以及服务竞争、中长期发展规划等情况。预测区域经济发展所需要的现实和潜在的运输、仓储、配送、流通加工等物流需求量，结合国家和行业要求及其他类似园区的规划能力，综合确定物流园区近期和长远的建设规模。

2.2 功能定位

根据园区在国家及区域物流市场中的意义和作用，综合确定物流园区的功能定位。根据服务规模和流通经济运行特点，物流园区可分为国际货运枢纽型、全国枢纽型、区域转运型、城市配送型。按所服务的对象不同，物流园区又可分为枢纽货运服务型、制造业生产服务型、商贸流通服务型和综合物流服务型。

3 铁路物流园规划选址

物流园规划选址应以国家、地方和铁路相关发展规划为依据，与地方经济发展相匹配，与城市总体规划相协调，充分考虑市场需求和多式联运需要，与产业布局相一致。在选址时，区域转运型物流园应靠近铁路、港口和国家公路干线，方便多式联运业务开展，提高运输效率。生产服务型应靠近工业园区、经济开发区和主要的服务企业。城市配送型应与国道、城市主干道等紧密衔接。

同时，争取将铁路物流园选址纳入地方物流发展规划。对于大型物流园区，应设置在远离城市生活区域的地方，减小对城市交通的影响，保护和改善城市生态环境。

铁路物流园应具有良好的地形、地质、水文和气象条件，并应符合国家土地使用、环保等方面的法律法规。

铁路物流园选址应符合铁路枢纽或地区总图规划，与货运场站布局相匹配，与接入铁路线路运能相适应。选址应靠近铁路技术作业站，进出车流顺畅，充分利用既有铁路货运场站资源。

铁路物流园选址应靠近主要的公路干线或城市环路，开展铁水联运的物流园应紧贴码头后方，实现铁水联运无缝衔接。

4 园区布置规划

4.1 物流功能区划分

铁路物流园应根据办理货物的品类和属性、物流服务功能及范围进行功能区划分，并预留一定的发展空间。各功能区可分为联运物流区、散堆装物流区、大宗物流区、快递快配物流区、冷链物流区、保税物流区、小汽车物流区、危险品物流区等，也可根据需要设置共用作业区、集装箱联运区。

另外园区可设置管理调度中心、展示交易中心、机械维修中心、物业服务中心、生活服务中心等设施。

4.2 各物流功能区规划原则

各物流功能区应规划为相对独立的区块，减少相互间交通流线的交叉干扰。

根据各物流功能区规划运量，确定区块面积，布置区块内管理、运输、仓储、流通加工、配送等设施。

联运物流区应设在便于开展联运作业的地点，铁水联运时应靠近码头前沿，铁路装卸线应延伸至联运物流区。铁路公路联运时，应靠近铁路站场，同时应有便捷的公路通道连接至干线公路，减少联运物流与物流园区其他功能区之间的交叉干扰。

考虑环境保护因素，散堆装物流区应设置在物流园主导风向的下风向一侧，采用封闭仓储方式，并设置防风抑尘网、洒水栓、抑尘站等控制扬尘措施，同时远离村庄和城市生活区。

办理钢材、机械、粮食、化肥、建材等的大宗物流区应设置在园区靠近工业区和生产制造业的一侧，地形开阔，便于运输的地点。

为方便开展物流作业，进行城市配送作业的快递快配物流区、冷链物流区、小汽车物流区应设置在靠近城市生活区一侧，并与城市主干道连通顺畅。

保税物流区应按照《海关对保税物流中心的暂行管理办法》等规定，独立设置、封闭式监管，达到要求的规模及标准。

危险品物流区应设在相对僻静的区块，与铁路、其他物流区、主干道之间符合安全距离的要求。

管理调度中心、展示交易中心、生活服务中心应设置在物流园入口附近，机械维修中心、物业服务中心应设置在园区一角，利用零星地块设置。

园区道路应与干线公路、城市主干道等连通，便于开展配送作业。园区内道路应布置成环状，主要出入口不应少于两个。

5 园区铁路规划

5.1 规划原则

园区铁路作业能力应满足要求，设置相应的到发线、牵出线、调车线、货物装卸线等设备，根据作业车辆数，配备调车机车，设置车辆装卸检修所，设置机待线、临修线等设备。

适合开展整列运输的联运物流区、大宗物流区、集装箱物流区、散堆装物流区应设置贯通式装卸线，铁路装卸有效长、货位布置等应满足整列运输要求。

其他物流区铁路可根据运量、园区布置确定装卸线数量及长度，装卸线可设置为尽头式。

5.2 园区铁路布局方案

结合园区物流功能区设置，园区铁路有三类布局方案：融合式、分离式、综合式。

融合式铁路布局方案指将铁路装卸线均引入各物流功能区，铁路运输，装卸等作业与仓储、流通加工等功能紧密融合，可最大限度减少铁路与物流区之间的搬运作业。方案布置示意见图1。

图1 融合式布局

分离式铁路布局方案指铁路装卸区与物流功能区独立分开设置，铁路运输，装卸等作业与仓储、流通加工等功能在空间上分离，设置环形通道进行铁路与物流区之间的搬运作业，该方案布置示意见图2。

图2 分离式铁路布局方案

综合式铁路布局方案指部分物流区铁路采用融合式布局，将铁路引入物流功能区；部分物流区采用分离式布局，铁路作业场与物流区分别设置，该方案布置示意见图3。

三种铁路布局方案比较见表1。

在进行具体规划工作时，可结合不同项目的建设管理模式、功能区组成、规划运量等条件，比选不同的铁路布置方案。

6 铁路物流园建设及运营管理

6.1 建设用地

应积极争取地方政府支持，列入地方政府土地规划。铁路物流园具有社会公益性，属运输基础设施，应争取采用划拨或协议出让的方式取得园区土地使用权，减轻园区经营压力。

图3 综合式铁路布局方案

方案融合式分离式综合式铁路运输作业装卸作业点分散,铁路调车作业量较大装卸作业点集中,铁路调车工作量较小介于融合式和分离式之间园区短途搬运作业短途搬运作业少,各物流区搬运作业互不影响短途搬运作业频繁,各物流区搬运作业交叉影响较大介于融合式和分离式之间园区道路交通组织流畅,铁路与道路交叉道口安全可控铁路与道路交叉道口安全管理难度大视园区物流量确定,介于融合式与分离式之间建设管理产权不明晰,协调工作较多产权划分明晰,协调工作较小视园区规模确定运营管理铁路与物流区协调工作量较大铁路与物流区协调工作量较小介于融合式和分离式之间

6.2 园区基础设施

主要包括铁路、道路、水电通信、信息系统建设等，可根据“铁路主导、多元化投资、市场化运作”的原则进行开发建设，可成立股份公司进行开发，也可由铁路部门主导建设，并负责后期的运营管理和服务。

6.3 物流经营设施

主要包括进驻企业开展物流作业需要的仓库、堆场、流通加工车间、装卸机械等，这部分设施可以由股份公司建设后出租，也可由入驻企业自行建设。

6.4 外部配套设施

主要包括为方便车辆进出而修建的公路连接线、桥梁、通向物流园区的水电通信设施等，该部分设施建设及运营管理应由地方政府负责，在物流园选址建设时应签订相关协议。

7 结束语

物流园建设可以促进各种物流功能和要素的集成，实现物流企业的集聚和物流业务的集约化经营，提高物流服务的专业化水平。铁路物流园的建设可加快传统铁路货运向现代物流的转变，是实现铁路发展现代物流的重要切入点。物流园规划是铁路物流园建设的基础性工作，应在符合地方各项规划的同时，结合铁路自身的特点，综合制定。

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