山东半岛港口群整合发展研究

郝艳萍

（山东社会科学院海洋经济研究所 青岛 266071）

山东半岛港口群整合发展研究

郝艳萍

（山东社会科学院海洋经济研究所 青岛 266071）

文章以提高山东港口的整体竞争力为基本取向，以山东港口业的科学发展为主题，以山东港口业的协作型竞争为主线，通过山东港口发展现状，进一步分析山东港口业发展的优劣势，所存在的问题，提出山东港口业整合发展的基本路径和一整套切实可行的举措。

山东；港口；整合

1 山东省港口业发展现状

山东属于环渤海经济圈的一部分，西与我国能源基地的中原地区接壤，南与以上海为中心的长江三角洲经济区相邻。山东半岛港口群是环渤海地区港口的重要组成部分，其中青岛、日照和烟台3港是我国的主枢纽港，位于全国综合运输大通道的交汇处，是我国沿海能源、外贸及原材料运输的重要港口。山东省港口经济腹地范围包括省内和省外两部分。省内包括山东省17个市；省外主要包括河北中南部的衡水、石家庄、邢台和邯郸等，河南北部的新乡、焦作、鹤壁和安阳等，山西中南部的阳泉、晋中、太原、忻州、昌梁、长治、晋城、临汾和运城等省内自然资源丰富，经济发展尤其是外向型经济发展速度较快，产业布局基本合理。省外腹地是我国能源生产基地，矿产资源丰富，开发力度加大，外向型经济逐步加快［1］。

2010年，全省港口吞吐量完成9.3亿t，比“十五”末净增5.2亿t，年均增长超亿吨。沿海港口吞吐量连创新高，相继突破5亿t、7亿t，2010年完成8.6亿t，净增4.8亿t，是“十五”末的2.24倍。其中，集装箱吞吐量达到1530万TEU，外贸吞吐量达到4.9亿t，分别是 “十五”末的2倍和3倍。继烟台港进入2亿吨大港行列后，山东省成为全国唯一拥有3个超双亿吨海港的省份。内河港口吞吐量完成6500万t，是 “十五”末的2.8倍。水路客运量和货运量连年攀升，全省水路客运量增长1300万人次、达到2650万人次，水路货运量增长5000万t、达到1.47亿t，分别是“十五”末的1.95倍和1.59倍。尤其是近两年来，全省港航审时度势，果断决策，采取有力措施，科学应对金融危机，推动全省港航生产实现逆势增长。

在山东港口基础设施建设方面，表1给出了山东省主要港口的码头泊位情况。无论是在码头长度、泊位个数还是万吨级泊位数量等情况，青岛港都具有优势。但在万吨级码头的建设方面，青岛比烟台和日照相比，并没有太大的差异。生产用泊位青岛港比烟台港多6个，比日照港多16个，从另一个侧面也放映出当地政府对港口的资金投入，大力地改善港口的基础设施建设，尤其是万吨级泊位的建设，以适应与将来船型大型化的需求。

2010年山东省启动了烟台港西港区、青岛港董家口港区和日照港岚山北港区3个新港区的开发建设，建设完成了香港招商国际集装箱码头、黄岛港区30万吨级原油码头，日照港石臼港区矿石码头、岚山港区30万吨级原油码头，烟台港西港区10万吨级油码头、龙口港区10万吨级通用泊位等一大批重点工程项目。青岛港和日照港两个30万吨级、烟台港西港区20万吨级、龙口港区10万吨级深水航道相继建成并投入使用，全球最大的40万吨级矿石码头也基本完工。全省港口、航道等基础设施建设累计完成投资375亿元，是“十五”期投资的2.2倍；沿海新增生产泊位179个，新增通过能力2.1亿t；全省沿海拥有生产性泊位473个，港口设计吞吐能力达到4.6亿t（核定能力达到6.3亿t），是“十五”末的1.61倍和1.84倍，矿石、集装箱、石油、煤炭四大运输系统进一步完善。

表1 2010年山东省泊位数统计

但山东省港口的基础设施建设却远远落后于不断增长的货运需求，港口码头泊位少，尤其是大型专业化深水泊位。集疏运条件差，大型专业化集装箱泊位严重不足。

从图1可以看出，2001—2010年山东省沿海港口适应度整体呈下降趋势，港口基础设施建设亟须加强。

图1 2001—2010年山东省沿海港口适应度

山东沿海港口是我国中西部尤其是中部区域经济发展的重要战略资源。山东沿海港口发展基础较好，在全省及腹地经济发展过程中的地位和作用明显：是山东经济和社会发展、实现对外开放的重要依托；是带动临港产业发展壮大的主要力量；是连接国内、国际两个市场的关键枢纽；是综合运输交通系统的重要节点。在国家调整经济增长方式、落实中部崛起战略、完善市场经济体制的大背景下，山东半岛蓝色经济区、黄河三角洲高效生态经济区、东北亚航运中心及综合运输体系建设的步伐也在加快。同时，全球经济复苏、我国经济的平稳发展以及区域经济的协调发展都为山东省沿海港口的发展提供了有利条件。和谐社会的构建及可持续发展观的深入人心，对山东省沿海港口的发展提出了更高的环保要求。

“十二五”期间，山东沿海港口发展将迎来新的机遇与挑战，需努力把握此次机遇，实现较快可持续发展，使山东省完成港口大省向港口强省的转变。

2 山东省港口业整合策略

2.1 正确定位政府职能，完善港口管理体制

山东沿海港口群资源整合是一项复杂的系统工程，涉及不同城市的众多港口，因此它不单是一个企业行为，还是一种政府行为、社会行为。这不仅要求各沿海港口做出努力，更需要山东省整个半岛城市群和港口群的参与。要完成这项复杂的系统工程，省、市各级政府和相关部门都必须充分发挥宏观调控和政策指导作用，将港口资源整合上升到全省、全市经济发展的战略高度，互相配合，形成合力，保障山东沿海港口群资源整合的顺利进行［2］。

鉴于目前的行政区划不利于实现跨区域港口间资源整合，山东省应借鉴浙江、上海和广西等省、市、自治区的成功经验，成立由省领导任组长、由省发改委、国土局、海洋渔业厅、交通厅及各市政府和相关部门等组成的山东省沿海港口群资源整合领导小组，建立有效的工作协调机制，定期或非定期地举行由小组成员、主要港口企业、航运企业、货主企业和港口协会等部门参加的联席会议，沟通情况，互通信息，协调解决跨区域港口资源整合事宜及港口与铁路、土地、海洋、“一关三检”等资源整合活动中产生的问题，有效地推动山东沿海港口群资源整合工作顺利进行。

山东省各城市之间存在较大的行政壁垒，港口城市之间多是 “一城一港一政”的管理模式，造成了跨地区的港口资源整合力度较低、整合难度较大。通过共同组建协调委员会的方式，可以协调港口之间的利益关系，突破地域行政壁垒制。委员会拥有对港口群总体规划的基本权利，同时负责对各港口进行差异化功能定位、稳定费率、引导港口之间共同揽货及整体宣传以提高港口群的知名度和影响力。在维护港口群的总体利益时，委员会不宜直接参与各港口的日常业务，应注重港口经营的自主性，保证港口的自由竞争力［3］。

另外，委员会还应负责港口的安全、公共基础设施的建设与维护、提供必要的技术咨询和资金支持、主持相关的研究工作等。各级政府、各级部门应认真履行规划管理和监督检查的职责，在港口规划上遵循国家港口总体布局，争取港口间错位发展、避免群内无效竞争；在岸线资源、水资源利用方面，各发展规划相互协调、统筹兼顾，实现有限资源的集约利用、有效衔接；同时，进一步提高政府服务的工作质量、服务效率、完善法律法规，支持港口群整合系统的发展。

2.2 加强信息化平台建设，推进港口群深入合作

建立完善的信息共享系统，通过EDI系统的完善可以促进系统信息沟通平台的建设，实现港口与金融保险企业、船公司、货代企业以及海关、货主等各行业企业的信息共享，为客户提供准确及时的服务信息，提高港口群系统整体的运作效率以及整个半岛港口群大耦合系统的形成。

同时EDI系统的完善包括港口间公共信息平台的构建，有利于干线港、支线港、喂给港之间流通渠道的畅通，有效缓解港口过度拥堵或者闲置的情况，同时有利于促进港口群的知识共享，实现港口管理经验、技术等资源的交流沟通，最终提升港口群系统的整体竞争力。通过不断完善信息中心的功能，为半岛港口群、国内外船舶、货主客户、航运服务业、船舶修造业，以及政府、行业管理、港航协会团体、海事海关联检部门、科研学术、金融、保险、法律、公证服务等所有与海运相关的单位，提供一个畅通、及时的信息流平台，为航运市场提供一个完整高效、运行安全的信息网络系统，为半岛港口整合系统建设提供技术支持和保障。

山东沿海港口群要建设成为信息通畅、高效协调的现代化港口群，必须要有一个区域内港航企业、贸易企业、管理机构等能够共享资源的信息网络平台作支撑。目前，青岛港已初步建成了先进高效的物流信息平台，其他各港口的内部信息化建设也已基本完成。但是，各港口之间以及港口与相关外部单位之间尚未实现信息资源的共享［4］。

山东沿海港口群应本着政府推动、企业为主的原则，由政府制定标准和发展规划，整合全省的港航信息资源，搭建全省统一的航运信息网络平台。通过市场化操作，运用互联网技术，以青岛港物流信息平台为基础，整合其他港口的内部信息资源，建设山东半岛国际航运信息中心，为港口群的协调发展提供技术支持和保障。

山东各沿海港口、航运公司、货主企业、物流公司、代理、银行、保险及世界其他港口之间的交易，以及报关、报检等手续都能在这个平台上完成，为航运市场提供一个及时畅通、完整高效和运行安全的信息网络系统。

山东半岛国际航运信息中心运作成熟以后，以航运信息网络平台为基础，本着 “统一、开放、竞争、有序”的原则，建立既符合实际又与国际接轨的航运交易服务中心。海关、检验检疫、海事、边检等口岸查检单位和银行、保险、船公司及船代企业、贸易公司、国际货代等单位进驻航运交易中心，实行集中办公，海事保险、海事研究与交流以及其他海事服务以交易中心为平台进行发展。

2.3 建立港口联盟，促进港口文化融合

借鉴日本东京湾的跨地区联合模式，形成山东半岛港口联盟。联盟中的港口各自保持独立经营，在对联盟以外港口的竞争中形成一个整体。港口联盟共同研究开辟航班航线，共享服务和设施，协调港口规划，整体宣传，提高整体知名度和竞争力。山东沿海港口在山东半岛港口群中占据着极其重要的地位，通过形成这样的联盟，可以吸引来绕道韩国和日本的庞大中转货源。

山东半岛港口企业之间文化融合可以从如下两个方面入手［5］：一方面，选择目标成员时考虑文化的共同性，战略联盟伙伴之间在文化方面的共同性，通常表现为对目标理解一致性、经营作风共同性、组织考虑问题思路一致性等，这些条件都有利于在联盟实施过程中，成员企业之间能够减少沟通障碍，能够在承诺行动达成共识，从而促进联盟的顺利实施；另一方面，树立 “双赢”和 “共赢”的观念。常见的竞争博弈是一种 “零和”博弈，而战略联盟是合作博弈，成员企业在合作中共享资源、互相学习，也可能存在竞争，但是从根本上说建立战略联盟就是企业为了获得 “超额利益”，并且成员企业对这个利益能够相对满意的进行分割。同时，联盟成员企业之间要通过相互比较、分析、提炼等，建立一种适合联盟运行的文化体系。这个文化体系包括联盟的理解、成员的意识形态、联盟的价值观、联盟的行动规范、联盟的危机处理等，从而促使联盟的发展，保证联盟达到预期目标。联盟成员的文化融合是一个长期过程，在这个过程中，随着外部环境的不断变化，成员企业组织文化将会随着环境变化而调整，此时联盟文化中将出现一些新的问题。所以，在实施联盟过程中，联盟成员需要不断地根据环境变化对联盟文化进行完善和调整，输入新的知识，摒弃不合理的文化，从而保证联盟的健康发展，维护联盟的稳定。

［1］ 中国港口协会.中国港口年鉴2011版［M］.北京：中国港口杂志社，2011.

［2］ 曲晓琳.基于价值链的我国山东半岛港口群整合研究［D］.青岛：中国海洋大学，2010.

［3］ 李靖.山东沿海港口群资源配置评价及整合对策研究［D］.大连：大连海事大学，2008.

［4］ 高立娜.基于共生理论的山东半岛港口群耦合性研究［D］.青岛：中国海洋大学，2011.

［5］ 李亮.基于大营销平台构建的环渤海港口企业战略整合研究［D］.天津：天津理工大学，2009.