区间通过信号机带容许信号时采用列控编码的方案探讨

武汝涵

（铁道部工程管理中心四电工程管理部，北京 100844）

1 概述

新建杭州至宁波客运专线（杭甬客专）经萧甬线庄桥站引入宁波枢纽，庄桥站—宁波站区间线路利用原萧甬线路。庄桥站—宁波站区间下行线1417通过信号机前后存在上坡道，考虑到货物列车的停车起动困难，原萧甬线1417信号机设置了容许信号。庄桥站—宁波站区间信号平面示意如图1所示。

本次杭甬客专引入庄桥站，庄桥站—宁波站区间线路维持原设计，1417信号机原位未动，由于本段依然要运行货物列车，所以1417信号机原设计的容许信号维持不变。庄桥站—宁波站最终开通CTCS-2（简称C2）级列控系统。庄桥站新设客专型列控中心，庄桥站—宁波站区间轨道电路采用列控编码，由于1417区间通过信号机带容许信号，本文就带区间通过信号机带容许信号时采用列控编码的方案进行探讨。

2 容许信号发码及显示原则

根据《机车信号信息定义及分配》（TB/T-3060-2002）3.2.2.8及《铁路技术管理规程》第十六章第357条2（9）的规定，通过信号机显示容许信号时，对应的轨道区段发HB码，机车信号显示一个半红半黄色闪光灯光。

《铁路技术管理规程》第251条规定：装有容许信号的通过信号机，显示停车信号时，准许铁路局规定停车后起动困难的货物列车，在该信号机前不停车，以遇到阻碍能随时停车的速度继续运行，最高不超过20 km/h。当容许信号灯光熄灭或容许信号和通过信号机灯光都熄灭时，司机在确认信号机装有容许信号时，仍按上述速度通过该信号机。根据上述规定可知：装有容许信号的通过信号机显示停车信号时，只允许停车后起动困难的货物列车在该信号机前不停车。对于不存在停车后起动困难问题的其他列车，当收到HB码时，应按照HU码的逻辑处理，即必须在该信号机前停车。

3 列控编码存在的问题

本次庄桥站—宁波站按C2级列控系统设计，鉴于C2技术体系中未对容许信号的处理进行规定，《列控中心技术规范》（科技运[2010]138号）没有考虑列控中心在区间发HB码的工作场景，如果列控中心发HB码会产生如下问题。

目前C2车载在接收到HB码后，将丢弃存储的应答器报文及临时限速信息，并降速至20 km/h；CTCS-3（简称C3）车载在接收到HB码后，会降速至40 km/h，并转入引导模式运行，也就是说装备C2或C3车载的动车在区间收到HB码后，不会在1417信号机前停车，会冒进信号，不符合《铁路技术管理规程》第251条只允许停车后起动困难的货物列车在该信号机前不停车的规定。

C2车载在通过容许信号后，如果接收到允许码（L5/L4/L3/L2/L/LU/U/U2S/UUS/U2/UU）将转为全监控，并允许列车提速，最高不超过45 km/h，不符合《铁路技术管理规程》第251条最高不超过20 km/h,运行到次一架通过信号机，按其显示运行的要求。且越过次一架通过信号机后仍然保持最高不超过45 km/h，直到越过宁波站进站口的有源应答器后才能正常提速，严重影响运输效率。

4 解决方案

4.1 解决方案

由于《列控中心技术规范》（科技运[2010] 138号）没有考虑列控中心在区间发HB码的工作场景，如果列控中心要实现在区间发HB码，首先要对列控中心的技术条件进行修改，并对列控中心的编码逻辑进行很多特殊处理及反复验证，工作量非常之大，在短期内无法实现。且目前正在建设宁波枢纽货运北环线，待北环线建成后将实现客货分离，庄桥站—宁波站区间将不再运行内燃机车牵引的货物列车，也就是说在北环线建成后，1417通过信号机的容许信号可以取消。

综合上述因素，制定了如下解决方案。

当1417通过信号机显示容许信号时，列控中心发HU码，在站细中规定对于停车后起动困难的货物列车在庄桥站出站信号机开放LU灯或L灯时才能发车。待北环线开通后，庄桥站—宁波站区间不再运行货物列车时，再取消1417通过信号机的容许信号。

4.2 此方案的缺憾

采用列控中心发HU码的方案，虽然解决了发HB码引起的车载设备问题，但也存在如下缺憾：当停车后起动困难的货物列车在出站信号机显示LU灯或L灯出站后，在越过1417通过信号机前，如果1431通过信号机红灯灯丝断丝或1417G轨道电路故障，1417通过信号机将显示容许信号，X1LQG发HU码。此时货物列车司机虽可根据《铁路技术管理规程》第251条规定不停车，但因轨道电路发HU码，而不是HB码，会对司机的运行产生影响。如果司机认为发HU码是一种故障状态而在1417通过信号机前停车，将存在停车后起动困难甚至引发救援的问题。为避免出现上述问题，电务维护部门应加强对本段区间通过信号机及轨道电路的检查维护，确保信号设备可靠工作；另外，机务部门应在行车细则中对此种工作场景进行明确规定，确保行车安全。

5 结束语

随着高速铁路列控体系的飞速发展，在区间通过信号机带容许信号采用列控编码这种特殊工作场景中暴露出规范之间存在冲突，给运营管理工作带来一定困难。随着列控中心的普遍应用，在客货共线铁路或普速线提速工程中，仍有可能会遇到类似问题，建议相关部门组织研究规范修编的必要性，为工程设计、运营管理等工作提供指导。

[1]铁道部令第29号 铁路技术管理规程[S]．2006.

[2]铁科技[2009]116号 铁路客运专线技术管理办法（200～250 km/h部分）[S].

[3]铁科技[2009]212号 铁路客运专线技术管理办法（实行）（300～350 km/h部分）[S].