北京市公共自行车发展对策研究

孙艳艳 吕志坚

近几年，低碳交通是城市可持续发展的迫切要求，构筑低碳交通体系已成为各大城市发展的战略目标之一。华北地区多个城市的严重雾霾天气更是引发社会各界对低碳交通、绿色出行的热议。北京市提出，到2015年基本建成以“人文交通、科技交通、绿色交通”为特征的新北京交通体系。

据北京市交通局统计，本市机动车保有量已增加到520万辆（2013年1月统计）。北京市统计局2009年的统计数据显示，北京市主干道高峰期平均时速12公里，拥堵经济成本为375元/人/月。而公共自行车具有零能耗、零排放、低噪音、占地少等优点，对缓解交通拥堵和空气污染具有重要意义。一项民意调查显示，高达88%的市民赞同在北京推行公共自行车。

一、北京市公共自行车发展现状

北京市是较早推行公共自行车租赁计划并形成网络化的城市之一，其自行车租赁业务在探索了国内外相关经验后，于2006年开始“试水”，其发展大体经历了三个阶段：

一是起步阶段（2006年—2007年），发展较为缓慢，完全由企业主导，自负盈亏。二是繁荣阶段（2007年—2008年），奥运会前后，发展达到顶峰。截至2008年7月底，北京市公共自行车租车站已有近200个，可出租自行车近8000辆，可提供全城联网、异地存取的租赁业务。三是消退阶段与重生阶段并行（2008年—2011年，2011年—至今），奥运会之后，企业依次退出，政府介入。到2011年底，以企业为主导的公共自行车运营模式彻底消失。2011年5月，北京市政府开始介入公共自行车租赁，采用“政府主导，企业运营”的模式。

可见，北京市公共自行车租赁前后经历了两种模式：一种是企业主导、自负盈亏模式；一种是政府主导、企业运营模式。第一种模式随着经营企业的倒闭或退出，曾经的网络体系已经崩溃；第二种模式已经初见效果，试点工作正在顺利开展，已投入建成一定数量的公共自行车租赁设施，也大大放宽了市民办理自行车租赁的限制条件。但笔者对北京市公共自行车现状调研后发现，公共自行车发展规划、配套制度等顶层设计缺失、运作模式不明确、市民使用公共自行车的便利性欠佳、宣传力度不够和信息不够公开透明等诸多问题仍然存在。

二、北京市公共自行车发展对策研究

针对上述问题，笔者在基于北京市具体情况的基础上，借鉴杭州、武汉、张家港等国内城市以及法国、美国、荷兰等发达国家的发展经验，对北京市公共自行车发展提出相应对策。

（一）做好发展规划，明确政府职能部门的职责划分，建立统一的运营主体，杜绝形象工程

北京是大型国际都市，人口密度大，土地资源、道路空间等资源受到很大限制，因此公共自行车规模要适度，不能盲目扩大，以免给城市发展带来负面影响。首先，要出台北京市公共自行车长期发展规划，保证政府对该事业的持续关注和财政上的持续投入。其次，需做好各个环节的具体规划，因地制宜，杜绝一刀切现象。公共自行车发展规模、站点位置、数量以及自行车投放数量要科学规划。可充分调研各个区县和路段、社区的具体需求、人口流量、硬件条件等情况，针对部分适宜推广的区域，科学合理地制定公共自行车推广计划。还应根据不同类型站点使用规律，按需选择和配备相应的站点、车辆数等。

要做好公共自行车发展规划的制定和实施工作，还需在政府和企业层面明确公共自行车推广的责任主体。目前，北京市公共自行车的推广工作多由市交通部门和各区县市政市容管理部门联合开展，应进一步明确职责划分，设置专门的职能管理部门，由其制定发展规划和目标，有序推进公共自行车租赁的建设和监管工作。还应建立统一的公共自行车企业运营主体，如，杭州市在发展公共自行车之初，杭州市公交集团与市公交广告公司便组建了杭州市公共自行车交通服务发展有限公司，该公司作为运营主体，专门负责公共自行车实际运行中的各项事务。目前参与北京市公共自行车运营的企业均为各区县单独招标确定，没有统一的运营主体，应成立一个诸如北京市地铁运营有限公司、北京市公共交通控股有限公司一类强有力的运营主体。

（二）明确政府和企业的角色定位，坚持政府主导、企业运营、市场化运作模式，避免政府大包大揽

北京市公共自行车租赁推行“政府主导、企业运营”的模式，即政府只投入建设资金，随后的管理、维护、运营等费用按照市场化运作。目前，北京市政府已投入了初期建设资金，负责基础硬件设施建设，参与试点的各区政府负责支付运营企业的人工、车辆维修、零部件购置等运营管理服务的各项费用，也就是说公共自行车从建设到运营的所有费用都由政府包办，参与经营的企业没有任何经营压力，企业的服务质量也难以保证。这种状况并不是真正的企业运营、市场化运作，不利于公共自行车事业在北京的可持续发展。

要打破政府财政包办的局面，必须放开公共自行车的广告权，开拓收入渠道，同时给予运营企业财政补贴、税收优惠、用地优惠等扶持政策，大力拓展企业的资金来源，使企业盈利模式多元化。政府在投入了初期的建设资金后，后期主要负责统筹规划和监管工作，同时出台相应的行业监督和规范制度，建立行业运营标准，保证企业为市民提供满意的租车服务，实行真正意义上的政府主导、企业运营、市场化运作。

（三）继续完善北京市公共自行车服务系统建设

要在北京这样的大都市中顺利推广公共自行车租赁，还应在科学规划的基础上建设具有北京特色的公共自行车服务体系，借助科技创新，充分调动政府各职能部门、企业和市民的力量，建立公共自行车的社会责任共同体。

政府应加强与社会团体、企业和市民的合作。公共自行车涉及规划、城建、交通、城管、工商、公安、行政管理以及自行车生产商、配套设施厂商等多个部门单位，部门间能否相互合作以及利益相关者之间能否建设顺畅的利益链条，将决定公共自行车推广的成败，政府需平衡各主体间的利益分配，制定共赢的发展政策。

政府部门之间需建立畅通的沟通渠道，通过联席会等方式及时解决水电通信、土地归属、职责划分等问题，加强政府部门间的协商与合作，改变各自为政的局面。

政府应积极加强与企业的合作，吸纳有经验的自行车租赁企业参与进来，吸取他们的运营经验，整合其原有站点资源和设施，以充实现有的公共自行车系统。

在硬件建设方面，除政府财政投入外，还可充分借助社会力量。北京市目前的自行车超过1300万辆，大多处于闲置状态，对于这些闲置车辆，可通过民众自愿捐献等方式，由政府收购，通过分类和简单改装，涂上统一标志，纳入到公共自行车系统。政府应采取措施鼓励居民区、单位大院、校园、商场、写字楼、旅游景点等区域配备适当面积的自行车停车场并设置醒目标识。办卡可利用社区居委会、便利店、大型商场等市民身边的已有资源委托办理，尽量消除市民使用公共自行车的障碍。

公共自行车系统最终是服务于民的，应充分听取市民意见，以符合市民生活的实际需求。如，纽约市在2012年7月推出新自行车共享项目，项目责任方建立了专门的自行车分享网站，公众通过网站提出了约10000个自行车站点位置和63000多条站点位置调整意见，大部分站点位置最初是由当地人通过网络建议选定的。北京市的公共自行车服务系统也应开拓多种渠道，充分调动市民参与的积极性，鼓励市民表达切实的需求和意见，建设全民参与、全民利用的公共自行车租赁系统，进而打造一个政府主导帮扶、企业守信服务、市民积极参与的社会责任共同体。

鼓励企业加大科技创新力度，提高公共自行车租赁系统的舒适性和便利性。运用计算机、通信网络、控制技术、视频监控、IC卡等科技手段，实现公共自行车停放、租用、通信、清结算、调度以及防盗监控的智能化管理。对于高新技术设备的研发和引进，政府应给予适当的财政补贴，从而促进高新技术的研发进度，扩大高新技术设备的推广普及。

（四）加大宣传力度和信息共享，提高市民环保观念和认同度

在2008年北京奥运会前后，以企业为主导的自行车租赁曾盛极一时，“绿色出行”、“单车总动员”等大规模的正面宣传活动起到了很大的推动作用。现今，政府也应利用各项优势加强对自行车租赁系统的宣传和推广，通过公共媒体或举办各种宣传活动及时向市民普及押金、办卡方式、站点分布、租用流程等相关信息。另外，应进一步完善北京公共自行车网站功能，除了基本的公共自行车系统信息查询和使用功能外，还可针对站点设置、车辆投放、企业服务质量等事项征集市民意见，及时解决市民使用公共自行车时遇到的各种问题。相关责任主体应充分借助社区居委会、大型企业集团、大中小学校等政府基层组织和社会组织的力量，进行小规模的宣传推广，以少聚多，其效果可能更为理想。

除了公共自行车系统本身的宣传外，还应大力提倡绿色低碳出行，提高市民对公共自行车的认同度。北京市的公交、地铁系统正日益完善，政府每年给予大量的财政补贴以鼓励市民利用公交和地铁出行，而公共自行车租赁系统尚处于起步阶段，各项基础设施建设和政府的扶持优惠政策还不完善，加之道路拥堵、空气污染较重，自行车出行环境差且存在较大安全隐患，因此，很多市民不愿选择自行车出行。政府需通过公益广告等倡导低碳环保生活，突出自行车出行的环保价值，同时举行“北京自行车环城游”等公益活动，给予公共自行车利用者一定的优惠或奖励，向市民传输低碳理念，提高市民对公共自行车的接受度，把公共自行车出行打造成时尚环保的标志。

三、小结

公交和地铁相当于城市交通大动脉，而公共自行车相当于遍布周身的毛细血管，在北京这样一个大都会建立一个完善的、具有输血功能的公共自行车体系，在国内尚无可借鉴之例，其难度也可想而知。首先必须要有长远的定位和规划，北京市的公共交通体系正日趋完善，将公共自行车体系与公共交通体系有机融合是加快公共自行车发展的捷径之一。其次，北京市情况错综复杂，各个区县特色不同，需求不一，因此，充分的社会调研是建立公共自行车体系必不可少的一步，只有充分了解市情、民情，才能做好各个环节的具体规划。而在这个建设过程中，社会责任共同体和科技创新是两大利器，科技创新可大大提高公共自行车租赁服务的便利性和舒适性，政府、企业、市民共同参与的社会责任共同体将对北京市公共自行车体系起到很好的助推作用。

参考文献：

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[4]顾青青.从杭州公共自行车租赁系统的视角来透析服务型政府[J].政治与社会， 2011（6）：81.

[5]李正浩.城市公共自行车租赁站远期发展规模分析[J].交通节能与环保，2012（2）：44-45.

[6]何博、卢青.城市公共自行车系统运营模式浅析[J].交通企业管理，2012（4）：49-51.

[7]北京首批免费公共自行车站撤摊.http：//news.cntv.cn/20111209/103917.shtml.

[8]朝阳公租自行车办卡点 因无明显标志门庭冷落.http：//www.bj.chinanews.com/news/2013/0409/29469.html.

[9]以科技创新创优打造公共自行车交通智能管理系统.http：//kpb.hz.gov.cn/showpage.aspx？nid=3134&id=428.

[10]对北京市公共自行车租赁现状的调研.http：//www.docin.com/p-280662298.html.

[11]公共自行车就当突出公益性.http：//www.bjnews.com.cn/opinion/2012/06/16/204987.html.

（责任编辑：赵静）