问题咨询

问：一辆2008年产一汽-大众速腾1.6L轿车，搭载09G型6挡手自一体变速器，用户报修自动变速器异常。我们连接故障诊断仪对车辆进行检测，设备显示了“00348——电磁阀9断路或对地短路”的故障码（图1），同时变速器锁在3挡上。车辆刚刚进厂的时候，设备显示故障码在不起动发动机的情况下为偶发，可以被清除掉，但起动发动机后故障码会立即重现；后来即使不起动，车辆该故障码也不能被清除，进而变成了永久性故障码。我们对电磁阀进行了检查，除2个开关式电磁阀外，检查其他各电磁阀线圈电阻均在6.5Ω左右（无论是从控制单元端子插接器一侧测量，还是从电磁阀14针线束插接器一侧测量都是一样的结果）。上述检查结果说明线路没有短路或断路情况，因此我们判定自动变速器控制单元存在故障。鉴于有其他相同型号车辆在，在确定自动变速器控制系统线路没有问题后，我们为其替换了同型号的自动变速器控制单元。初期试车并没有发现问题，但没有多久同样的故障码重现，紧接着变速器便又锁在了3挡上。难道又是自动变速器控制单元坏了？希望得到专家的指导。

（陕西读者 蔡杰齐）

答：当自动变速器控制系统设置某个电磁阀线路断路或短路故障码时，多数维修人员都会先确定电磁阀本身的线圈阻值是否正确，其次就是对电磁阀整个线路的测量。当确定电磁阀本身及其控制线路没有问题时，基本就会断定是自动变速器控制单元损坏。其实这样的操作是有问题的。因为按照上述操作就直接确定自动变速器控制单元故障的证据还不够充分。

首先，电磁阀阻值的测量仅仅是对电磁阀自身最简单的测量，我们可以去驱动它，此时的驱动电压及控制电流的变化才是最真实的。另外，就是比较麻烦的线路测量。维修人员往往在测量过程中仅仅是测量它的通断情况，殊不知这样的简单测量手段对于插接器存在问题的线束是测不出来的。因为线路故障往往就出现在这些插接器上，因此应该重点检查14针插接器以及控制单元插接器，同时也可用跨过相应插接器接点的方法来验证故障部位，并最终消除故障根源（特别是变速器外面那个电磁阀大插接器）。当这些做到万无一失时，再去考虑控制单元的问题也不迟。所以说，原车自动变速器控制单元存在故障的可能性不是很大。

当然，在特殊情况下还要考虑信号干扰问题。不过目前大众车系很少有信号干扰引起控制系统设置电磁阀故障码的问题。不管怎样，还是要紧紧围绕电磁阀来查找故障根源。如控制单元设置N92电磁阀断路或短路故障，那么我们不妨把与N92控制类型一样的N90电磁阀进行互换，此时再去观察控制单元是否依然还是设置N92电磁阀故障。通过这种替换方法可尽快断定是否是电磁阀本身故障引起的。同理，在线路方面我们也可以采用同样的方法来验证，是控制单元还是线路接点故障。

问：目前采埃孚（ZF）公司生产的6HP系列自动变速器中，液压控制油路与其他厂家生产的6挡自动变速器有很大不同。尤其是电子换挡油路控制方面，它采用一个高频率EDS线性电磁阀，通过控制2个机械阀门（1个控制阀、1个保持阀）并实现具有重叠换挡功能的一对一换挡油路控制（图2）。请问在1个电磁阀管理并控制2个机械阀实现终端元件（离合器）的接合与释放过程中，变速器换挡时真正实现重叠，是出现在元件的接合过程还是释放过程？另外，电磁阀的输出信号油压会同时驱动2个机械阀门动作吗？

（江西读者杨少永）

答：在ZF公司生产的6HP系列自动变速器中，像这种线性调节换挡油路，由于要考虑元件的接合时间，包括整个自动变速器换挡响应时间，因此在接合过程，自动变速器控制单元是通过指令EDS分2次对元件进行充油过程。第1次是预充油过程，以控制好压力（基础油压），第2次是快速充油，控制的是时问。因此，相邻挡位的传动比在切换时，为了避免换挡时出现打滑而实现短暂的重叠，完全是考虑2个切换元件中的“释放元件”而不是接合元件。因此，自动变速器在换挡时的油路重叠中是否实现重叠功能的关键部件，就是“释放元件”。

在ZF公司生产的6HP系列自动变速器换挡油路中，1个EDS电磁阀控制2个机械阀门动作时，由于2个阀门的回位弹簧硬度是不一样的，因此EDS输出的同样的信号油压不会使2个阀门同时动作。元件接合时，弹簧相对软一些的阀门先动作；而元件释放时，则是相对硬一点弹簧的阀门先动作。也只有这样才能完成基础油压的充油过程（预充油）和重叠换挡功能的实现。

考考你

上期问题：在对自动变速器进行检修时，一般都需要对自动变速器进行油位、油质及对发动机怠速的检查，请问在进行上述检查时，都需要注意哪些问题？

标准答案

（1）油位，油质的检查

首先，需要确认自动变速器本身及其冷却管路有无漏油现象。无论自动变速器是否设有油尺，我们都必须按照要求进行标准油量的检查（即油面高度），看是否因严重缺少或添加过量自动变速器油引发了故障。油量过多过少都会影响自动变速器的系统压力，油量过少时，系统压力不足，容易导致摩擦元件打滑，同时也影响各机械部件的润滑等；油量过多，行星齿轮机构在转动中会产生大量气泡，这些气泡进入液压控制系统中，会影响阀门的动作，从而导致压力降低，会造成变速器出现这样或那样的问题。更重要的是，要检查油的品质，无论是通过颜色还是通过气味，都能基本辨别油质的好坏。通过观察油的颜色及其中的颗粒，很快就能掌握该变速器内机械元件的基本情况，如果红色的油液变成了深褐色，说明油液已经高温氧化需要更换；如果黑糊糊并带有焦糊味，说明摩擦元件已经有烧损，需要解体维修；如果油液变成乳白色，说明油液中已经有冷却液渗入，需要更换变速器内部的摩擦元件及密封元件并找到进水处。通过这样的检查，就可以做到心中有数，以便给下面的作业提供有效的帮助。注意，如果通过油质的检查已说明变速器内部机械元件有磨损，那么像这种问题更换变速器油是没有意义的。

（2）发动机怠速的检查

这一项检查很重要，特别是针对原地踩制动踏板挂挡冲击的故障及释放制动爬行力矩不足等故障，无论是装备自动变速器的车辆还是使用其他变速器的车辆，均有标准的发动机怠速转速。如果发动机怠速转速偏高或偏低，可能就可以发现故障点，此时要先解决发动机怠速问题。原则上讲，大部分装备自动变速器车型的发动机的标准怠速转速应该在750～800r/min。如果偏低或偏高，都会影响自动变速器的正常运转。怠速转速偏低时，制动入挡时的接合感觉良好，但它会影响终端元件（离合器或制动器）的接合扭矩及接合时间，从而导致起步工况无爬行或需加深踩加速踏板才能行驶，同时也可能会出现元件接合过慢的现象：反之，如果怠速转速偏高，则会引起系统油压偏高，从而引起怠速状态下制动入动力挡冲击。因此，无论是观察仪表板上的发动机转速表还是通过诊断仪来读取发动机真实转速，都必须要使发动机的怠速转速符合其标准，必要时需调整或其他方法来解决。

上期获奖读者 曹杰

本期问题：在对自动变速器进行常规检查时，一般需要连接故障诊断仪对自动变速器控制系统进行检测，主要是观察一些重要的技术参数，请问一般都包括哪些参数，这些参数都会影响自动变速器哪些方面的控制？