论我国海洋油污责任保险法律制度的完善

王珍

摘要：目前我国海洋油污责任保险法律制度存在专门法律缺位、未建立油污基金等问题，因此，要明确保险范围、确立第三人直接诉讼制度，同时建立起油污损害赔偿责任基金。

关键词：油污损害； 责任保险； 油污基金

一、我国海洋油污责任保险法律制度现状

我国的海洋油污责任保险法律制度主要由国际公约和国内法两方面组成。在国际公约方面，我国已加入《1969年国际油污损害民事责任公约》、《1969年民事责任公约1992年议定书 》、《2001国际燃油污染损害民事责任公约》等公约。在国内法方面，我国尚未制定形成有关海洋油污责任保险的专门立法，涉及到此内容的规定散见于《中华人民海洋环境保护法》、《中华人民共和国防治船舶污染海洋环境管理条例》和《中华人民共和国海洋石油勘探开发环境保护管理条例》等法律、法规之中，而且大多为原则性规定。

关于海洋油污责任保险的原则性规定主要体现在《中华人民共和国海洋环境保护法》中。该法第六十六条规定：国家完善并实施船舶油污损害民事赔偿责任制度；按照船舶油污损害赔偿责任由船东和货主共同承担风险的原则，建立船舶油污保险、油污损害赔偿基金制度。实施船舶油污保险、油污损害赔偿基金制度的具体办法由国务院规定。此外，《中华人民共和国海洋石油勘探开发环境保护管理条例》第九条也规定，企业、事业单位和作业者应具有有关污染损害民事责任保险或其他财务保证。

除国际公约、全国性的法律法规外，石油运输业比较发达的沿海港口城市也先后出台了关于海洋油污责任保险的相关规定：例如，1999年3月，深圳市人大制定了《深圳经济特区海域污染防治条例》，规定进出深圳港载货油2000吨以上油轮必须进行油污责任保；2001年5月24日，珠海市通过了《珠海市防治船舶污染水域条例》，其中第13条规定：“载运散装油类的船舶应当按规定投保油污责任险或者提供有效的财务信用担保”。

概括起来，我国目前对于海洋油污责任保险的规定主要为：对于航行国际航线2000总吨以上的散装货油船舶必须进行强制责任保险或者取得财务保证，而对于航行国内航线的1000总吨以上的船舶，也必须进行强制保险，但对航行于国际航线1000总吨至2000总吨以及航行于国内航线1000总吨以下载油船舶则无规定。

二、海洋油污责任保险制度缺陷

通过第一部分对于海洋油污责任保险现状的分析，我们可以看到，目前我国的油污责任保险法律制度存在以下问题：

（一）专门法律缺位

我国关于海洋油污责任保险的规定散见于《海洋环境保护法》、《防治船舶污染海洋环境管理条例》等法律法规之中，而且通常为一个条款，没有专门的章节，更没有专门的法律来规范。

（二）具体法律制度不完善

由于相关的国际公约只规定了2000总吨以上船舶的强制责任保险制度，对具体的操作标准鲜有表述，而国内在承袭国际公约规定的基础上，针对国内具体情况，并没有更为具体细致的规定，主要是颁布一些原则性规定，一旦发生事故，给各地各法院的法律适用留下了很大的空白。

（三）未建立油污基金

由于我国未加入《1971年设立国际油污损害赔偿基金公约》及其1992年议定书，所以在我国尚未建立油污损害赔偿基金，以至于油污损害事件发生之后，即使存在油污损害责任保险，受害人仍无法得到合理赔偿。

（四）政府政策支持力度不够

海洋油污事故一旦发生，其影响和损失往往是巨大的，甚至是毁灭性的，目前我国又处在油污事件的高发时期，单纯依靠油污责任保险法律制度和保险公司商业运作依然无法实现可持续发展。目前，虽然有部分沿海城市政府给予了政策支持，但仅仅停留在制度层面，缺乏深层次的支持措施。

三、海洋油污责任保险制度的完善

对于我国海洋油污责任制度的完善，笔者提出以下建议：

（一）明确保险范围

在实践中，我国船东互保协会和承保海洋油污责任保赔保险的商业保险公司分别制定了自己的保险范围。^[1]我国是CLC公约的缔约国，同时根据国内现有的实践尝试，笔者以为在完善我国海洋油污责任保险法律体系之时，应将保险的范围界定为：a.因海洋石油污染造成的目前可见的人身、财产损失；b. 为避免或减轻污染损害而采取合理措施所支付的费用，以及因采取合理措施造成的进一步损失费用；c.海洋环境、产业中长期损失费用；d.除外责任，包括被保险人的故意、战争风险、核风险、非法贸易等。^[2]

（二）引入第三人直接诉讼制度

直接诉讼是海上强制责任保险制度的灵魂，依据该制度，索赔人有权直接向保险人或其他保证人提出索赔。^[3]在1992年《国际油污损害民事责任公约》、1996年《国际海运有害有毒物质污染损害赔偿责任公约》（HNS）、2001年《燃油公约》和2002年《雅典公约》议定书都确立了受害人可以直接对保险人提起诉讼的原则。

在我国海洋油污责任保险法律制度中，确立直接诉讼制度有其合理依据。首先，海洋油污责任保险合同作为被保险人转嫁风险的一种措施，不能等同于普通合同。该保险的本意是确保受害者获得赔偿，如果固守合同相对性原则，损害发生后，应由船舶登记所有人先行赔付，在其无力承担债务而破产倒闭时，责任主体归于消灭，不能很好地保障受害人权益；其次，直接诉讼制度可以减少受害人求偿的波折，节省纠纷解决成本，是公平原则的体现；最后，有利于诉讼双方地位的平衡。

（三）建立油污损害赔偿基金

基金是海上海洋油污责任保险制度的重要补充机制，目前就学术界的主流观点而言，无论是否主张加入基金公约，都主张在我国建立油污基金。交通部海事局于2000年11月1日向相关单位下发了《关于征求对建立我国船舶油污损害赔偿机制意见的通知》，通知中附有船舶油污强制保险和建立国内油污基金实施办法的征求意见稿，以广泛征求相关行业的意见，使我国这两项制度尽早建立。

目前我国航运企业和保险公司目前的经济实力决定了我国在实行海洋油污责任保险时保险金额不会很高，污染事故发生后，仅仅依靠保险赔付是不足以弥补巨大的损害的，从另一方面来说，石油货主也是海洋石油运输和生产的最大获益方之一，在石油污染事故中也应该负有一定的责任，建立油污基金后，石油货主可以根据企业的经营实力进行摊款，设立油污基金，更好地保障受害者权益，使得环境中长期恢复拥有更强大的经济支撑。（作者单位：北京航空航天大学法学院）

参考文献：

[1]参见中国船东互保协会1997年保险条款第5条第11款。

[2]参见CLC公约第1条第6款。

[3]于静：《海上强制责任保险制度研究》，上海海事大学2006年硕士学位论文。