“技术日产”的东风实践

谢文心

领先半步的技术

在全球科技史上，各种破坏性创新绽放异彩，而汽车工业的创新仍被视为延续性创新，人工智能等技术仍未取得颠覆性的突破。难道汽车行业已失去创新的动力了吗？

6年前，技术派被视为拯救中国汽车业的希望，他们像堂吉诃德一样与各种“不可能 ”作战。所有人认为，新能源汽车才是未来的希望—在能源危机日趋严重的背景下，新能源被赋予了拯救环境的使命，其商业前景无疑是一片光明。然而6年过去了，新能源汽车仍旧只是一个“美好的梦想”，离大规模普及还有相当远的距离。在剧变的产业环境下，技术与用户的关系，就像一道动态、复杂而又难解的数学题，每一个细小的变化都会引发一场难以预测的多米诺骨牌效应。

科技哲学家凯文·凯利认为，技术是一个生命系统，以类似于人类进化的方式进化，因此，“我们需要调整心态，找出如何最好地利用技术并与技术相处的方式”。技术的进化向来都是以人的感受作为参照物的，过于超前，过于守旧，都无法与用户产生磁场共鸣。在科技史上，许多重大科技创新都成为了先烈，后来者反而成为霸主。究其原因，往往因为他们的技术太过超前。对此，东风日产副总经理任勇有一个著名的观点：“领先半步。”他认为在中国这个快速发展的市场上，“领先半步”最重要，步子迈得太大市场接受不了，不迈出步子就会被市场淘汰。在汽车行业，要让技术实现最大的价值，不是将超前的技术放到市场上实验，而是勇于让它躺在实验室里。

外界解读东风日产，只看到了外延式营销战略的成功。而事实上，支撑其快速发展的其实是内生性的技术竞争力—许多年来，“技术日产”享誉全球。日产的技术实验室拥有太多具有杀伤力的“武器”，比如日前日产展示了迄今为止世界上最快的电动赛车—“零排放赛车”（ZEOD RC），它的最快时速达到298公里，是目前路面上电动汽车最快时速的两倍。虽然日产在电动车技术上已成为全球的领导者，但它仍不急于在市场上大力推广电动车—在它看来，决定市场的关键不是技术的先进性，而是技术的适用性。在东风日产众多的适用性技术中，XTRONIC CVT无级变速器技术最值得称道。与搭载传统AT变速箱的汽车相比，搭载新一代智能XTRONIC CVT无级变速器的新世代天籁的变速范围扩大至7.0，等同于豪华车8AT变速箱的变速范围，并提供1400种智能变速模式，能连续实现最适合的动力输出，应对2000种真实路况，带来15%左右的节油率。2013年，在东风日产成立十周年之际，包括骊威在内的90%车型搭载了这款CVT无级变速器。作为东风日产十年发展历程中最有代表性、排他性的技术，XTRONIC CVT技术被视为汽车变速器“变革性”的发展方向。

技术是一个永恒不变的话题。长期的市场培育和资讯的日渐发达，让消费者对各种技术指标了如指掌。谁在引擎、变速箱等核心技术上有独特的卖点，谁就能赢得消费者口碑与青睐。虽然品牌带来的溢价更加直接，但塑造品牌是一个长期的极其复杂的消费心理建设过程。在大环境不断恶化、许多汽车厂商不得不降价以求生存的大背景下，技术无疑是提振消费信心、稳定市场价格的镇定剂。

“领先半步”的技术使东风日产赢得了现在，而超前一步的技术确保它赢得未来。东风日产奉行一种技术适用主义的价值观，使它在竞争激烈的汽车行业快速崛起并立于不败之地。

技术与市场的交融

经济危机如影相随，汽车行业的生存环境正在发生根本性的变化。日前据瑞士信贷银行预测，2016年之后中国汽车市场销量有可能停止增长10年—这意味着疯狂的高增长时代将告一段落。在企稳与下行的通道上，技术被赋予了别样的内涵与意义。

2013年，东风日产诞生十周年。站在一个新的起点上，它制定了挑战上海通用、上海大众和一汽-大众，进入行业前三的宏伟计划，其自主品牌启辰更被寄予厚望。自主是中国汽车人的一个梦，作为中国汽车业的领军企业，东风日产希望培育自主品牌，增强研发掌控力。任勇说：“过去是日产定义技术平台，然后由我们把它中国化；现在我们要全流程建设整个体系，以启辰作为依托，培养我们的本土研发团队。”

从2003年成立到现在，东风日产技术中心走了一条循序渐进的道路：2004年以前，技术中心只负责零部件开发；2004年天籁投产后，技术中心开始拥有对15%零部件变更的权利；到新一代天籁，整车设计约80%的参考意见来自技术中心；2006年，技术中心承担起TIIDA改型工作；2007年，技术中心参与紧凑型两厢车玛驰的设计工作。如今，东风日产技术中心已然具备了整车开发能力，全程主导启辰的开发与设计。随着东风日产技术中心承担了越来越多的研发任务，其规模也从最初的70人扩大到600多人。

10年间，东风日产技术中心经历了一个从不被信任到被信任的过程。“过去，总部一直担心我们做不好。但不交给我们做，怎么知道我们行不行？”东风日产技术中心副中心长徐建明说。

东风日产技术中心的地位日渐举足轻重。在10年间，它将“技术的日产”与“市场的日产”进行了高度融合。长期以来，东风日产团队在市场上摸爬滚打，“狼性文化”已深深融入血液，即便是技术人员也有着敏锐的市场意识。在对新天籁的改良设计前，东风日产设计中心就做了大量的市场调查，与市场部门、经销商、媒体、消费者深入交流，并以此为基础，对新天籁的外形与内饰做了较大的改变。改进后的新天籁一上市就受到消费者热捧，改写了雅阁、凯美瑞长期占据中高级车市场的格局—中高级车市场从此三足鼎立。

每一款车型走向市场之前，都必须精准地洞悉消费者需求，把握产品、技术发展新趋势。技术开发如何与市场接轨？这是所有车企面对的课题。而在东风日产内部，有一个部门是衔接市场与技术中心的桥梁，它向技术中心源源不断地提供市场情报，预判技术研发方向，—这就是商品规划部。商品规划部是一个独立的部门，负责提供产品创意和概念，并对汽车造型与研发提出要求，譬如指导技术中心开发商务风格的车还是运动风格的车等。因此，商品规划部的工作人员不仅要对市场状况和竞争对手了如指掌，还要对汽车硬件、性能、技术有着深刻的理解。虽然商品规划部有不少研究生毕业的市场能人，但最终仍由技术派说了算—商品规划部部长黄凯峰就是从技术中心调过来的。

商品规划部最重要的工作是定义产品。这是一个复杂的市场决策过程，它考验的是相关人员对市场、消费者的了解程度以及对未来趋势的预判。黄凯峰认为，定义产品的前提是定义市场、定义品牌，最后才能定义产品和车型。中国汽车工业协会的数据显示，2012年中国累计生产1927.18万辆汽车。那么，启辰在其中占据什么位置，面向怎样的消费人群，主要竞争对手是谁，在黄凯峰看来，这些才是定义启辰、定义车型的关键性要素。“车型是一个品牌气质的体现，产品一出来，消费者就能感受出这个品牌的精神。”黄凯峰说。

“高品质国民车”是东风日产对启辰的定义，通俗地说，就是“合资品质、自主价格”。东风日产郑州工厂总经理周德元有一个更为形象的说法：“把品质做到天花板，把成本做到地板。”东风日产的研发体系已经非常成熟，在原材料、人力成本飞涨的背景下，启辰要实现高质、低价，最有可能降低成本的环节是研发。

技术的成本边界

在研发环节降低成本，并不等于“偷工减料”，而是通过挤压研发环节的低效、低能部分，将供应链效率发挥到极致。而实现这一目标的前提是自主。过去，东风日产在研发上过度倚重日方的技术体系，而启辰的诞生给了中方技术人员大练兵的机会。“启辰品牌的两款车从商品企划、研发到制造，整个过程都是由东风日产自己控制的。”黄凯峰说。

相比黄凯峰，技术中心负责人徐建明身上的担子似乎更重，他面对的是两个棘手而又无法回避的问题：一是10万元以下家轿市场竞争已处于白热化竞争状态，所有的厂商都在通过技术升级等手段提升竞争力，激烈竞争容不下低水平汽车进入市场；二是在日产的技术标准下，低水平汽车走不出实验室。“在安全和汽车耐久性等基本性能上，是一点都不能节省的。”徐建明说，“我们只能在日产的技术标准下寻找品质与成本的平衡点，最可行的办法是让供应商从源头就介入我们的整车开发，改进生产工艺和流程，减少浪费。”

启辰项目启动之后，供应商感觉到了东风日产的转变：过去，零部件供应商只是被动地接受订单、安排生产；而在启辰项目上，零部件供应商却能参与整车的前期设计，从成本、研发等角度确保整车的品质和成本。这对整车企业的自主研发非常关键，借用宝钢股份汽车板技术服务总监鲍平所说的一句话：“对整车成本的控制，最重要的环节是在整车设计阶段”。启辰以开放的姿态，让材料商、电子设备制造商等供应商参与到前期的整车设计中，真正实现“做恰到好处的产品，剔除过剩的功能，摒弃不必要的成本”。为了降低成本，东风日产专门成立了一个以供应商为主体的“品质联盟”，其初衷是让供应商整合资源，各自发挥技术专长，在现有的成本框架下联合开发。

技术该如何为市场服务，东风日产始终在探寻这个问题的答案。10年来，东风日产摸索出一条独特的与技术相处之道，虽然它被许多人批评为技术的“适用主义”，但不可忽视的事实是：技术只有转化成生产力，才能发挥它的价值。从这一点上看，东风日产“立足现实、领先半步”的技术观具有现实意义和借鉴价值。