浅谈国际货物多式联运经营人的法律责任制度

庄莉

摘要：随着经济社会的进一步发展，国际、国内学术对货物多式联运的许多法律问题存在着较大争议。本文从法学基本理论出发，引入法经济学相关理论观点，结合《联合国国际货物多式联运公约》和ICC制定的《联合运输单证统一规则》对国际货物多式联运经营人的法律责任制度问题予以探讨。

关键词：国际货物多式联运经营人的责任 公约 发展趋向

随着各国贸易往来不断加强，单纯的散装式货物运输远远不能满足运输行业在国际新背景情势下自身补足需要。直到目前，经过五十多年的发展，国际货物多式联运这一新型的集装箱运输方式已蒸蒸日上，在国际航运界发挥举足轻重作用。国际货物多式联运是一种更为高级的独立新型运输方式，与传统单式运输方式迥异的特点使它在法领域产生更为复杂的问题。

一、国际货物多式联运经营人的定义

“国际货物多式联运经营人”（以下简称MTO）是指其本人或通过其代表订立多式联运合同的任何人。他是“事主”并且负有履行合同的责任，他不是发货人的代理人或代表，也不是参加多式联运的承运人的代理人或代表。

我国《海商法》在参照《公约》规定基础上在第102条第二款规定“多式联运经营人是指本人或者委托他人以本人名义与托运人订立多式联运合同的人。”结合该条第一款关于货物多式联运合同的界定，可知MTO应当是指以包括海上运输方式在内的两种以上不同运输方式，将货物从接收地运至目的地交付收货人，并收取全程运费的经营人。

查阅《合同法》，我们发现《合同法》本身并未对MTO含义予以法律界定，但第317条直接规定MTO的职责，即“多式联运经营人负责履行或者组织履行多式联运合同，对全程运输享有承运人的权利，承担承运人的义务”。这表明MTO负有履行或组织履行整个国际货物多式联运合同的义务，并以本人身份，对全程负责，不论货损发生于运输过程哪个阶段，都要对货主承担赔偿责任。

作为多式联运经营人应当具备的条件各国迥异，但都是对此进行严格限制。笔者通过了对相关公约、国内法的比较分析认为MTO应当具备的条件主要有五个，即是：订立一份多式联运合同或者签发多式联运单证；以承运人身份承担合同责任；为全程运输负责；有权收取全程运输的运费；可将全程运输的全部或者部分交给区段承运人进行。

二、国际货物多式联运经营人责任制度的基本理论分析

传统国际货物运输法都是以不同的运输方式来分别确定责任制度。如有关海运的《海牙规则》，采用的是不完全过失责任制；《汉堡规则》则采用推定过失责任制；《国际铁路货运公约》采用近乎严格责任制的归责原则。由于多式联运是结合海陆空多种运输方式而作为整个单一的运输过程来安排运输活动，且货物在整个运输过程中采用集装箱包装，此间货物发生灭失或损坏，通常难以断定货损发生具体区段，很难准确选择应依何种公约或哪一国家的国内法来确定货物多式联运经营人的责任。因此，确定统一多式联运责任制度成为必要。

多式联运责任制度即是MTO承运货物时对货主所负责任的制度。自多式联运经营人接管货物时起到交付货物时止为MTO承担责任期间。[1]笔者认为从法经济学角度来看，MTO责任制度的设计需呈现出对均衡和效率的追求。每一方通过相互作用都同时达到利益最大化并能将这种状态趋于持久的形式即是均衡。对均衡的分析较法律制度建设的意义在于，一种法律制度要想得到法律关系的当事双方的遵守，就应当更多地引入激励而不是贯彻强制。安排责任制度，考虑均衡问题，事实上是通过法律技术手段方式对交易中存在的风险进行分摊。交易中风险包括货物灭失风险及履行利益、期待利益的丧失。风险负担规则是赔偿责任制度的精华部分，也最能体现出制度安排价值所在。是在当事人没有事先约定，不可能后来约定损失的分配和依据违约来追究当事人的违约责任情况下，合理分配损失的规则。[2]

目前国际上关于MTO 责任制度有以下三种规定：

1. 网状责任制，即分段责任制，整个运输过程中所包括的各个区段，以区段运输原有责任为限。海运区段依据《海牙规则》；铁路区段依据《国际铁路货物运输公约》；公路区段依据《国际公路货物运输公约》；航空运输区段依据《华沙公约》或《海牙议定书》。不运用上述规则或公约时，则按有关国家国内法处理。对不明区段货物的隐蔽损失，按双方约定原则或按《海牙规则》办理。这种制度缺点是各种法规的责任轻重和赔偿限额不统一，差别较大，对发展国际货物多式联运不利。

2. 统一责任制，即经营人对货主所负的责任不分运输区段而制定一个统一的原则，按一个约定的赔偿限额处理。从责任形式上看，统一责任制是优于网状责任制的，它标准一致，手续简便，符合发展趋势需要。货主有时难以查明若适用某一区段法律，自己能否得到赔偿及能得到什么样的赔偿。统一责任制弥补了这一缺陷。统一责任制是根据1976年德国海商法来确定的，消除了全程运输中的“隐蔽损害”。但对MTO来说责任负担则较重。所以目前采用这种责任制度的为数不多。从法经济学上分析，笔者认为以上说法可概括为因统一责任制对货运方风险负担的分配偏向，使货物有利方虽有货损或延迟带来的利益丧失，却总能从MTO 处得到赔偿，而MTO则独自处于无法保证其应得利益的风险之中。所以统一制这一制度安排是无法激励MTO去遵守和采用的。

3.修正统一责任制，被有的学者称为“可变性的统一责任制”。是过渡时期中一种折衷办法，由联合国多式联运公约所确立的以统一责任制为基础，以责任限额为例外的一种责任制度。是一种集统一责任制与网状责任制相结合的责任制度。在公约明确规定MTO对全程运输负责，赔偿责任适用推定过失。不管是否能够确定货运事故发生实际运输区段，都适用公约规定。但若货运事故发生的区段适用的国际公约或强制性国家法律规定的赔偿责任限额高于联合国公约规定的赔偿责任限额，则MTO应该按照该国际公约或国内法的规定限额进行赔偿。所以在修正性的统一责任制下，统一责任制是MTO承担责任的总体规则，但对责任限额，则适用网状责任制形式。即在责任范围方面实行统一责任制，在赔偿限额方面又实行分段责任制，按各运输区段的原有规定办理。

相较于前两个责任制度，公约实行的责任制既保证货物利益方采用多式联运方式的便利（前期谈判和后期索赔成本的降低），又规定MTO享有合理免责。风险与责任分担相对均匀，是货运双方都相较愿意接受的责任制度。

从对三个规则发展过程的总览，笔者发现，在国际货物多式联运中，作为当事人双方的托运人与MTO之间是存在利益冲突的：托运人希望以最少的运费投入得到最远运输航程回报，而MTO则希望在确定运输距离下获得更多运费。这种对立使得双方在订约之初相互妥协促成交易，但由于航运业本身存在风险问题则势必不能事前约定所有可能发生的事情，这就需要法律提供规则去均衡协议外的双方利益冲突。我们谈及的上述国际规则都是所谓的尝试，但正如柯恩教授所提出国际社会关系要达到一种稳定发展的状态，这是需要各国作出让步妥协予以促成的。三种责任规则所显现的都是法律代表社会对社会主体的选择所进行的干预，社会是需要通过衡平冲突双方利益来达到社会资源的最佳分配，从而整体促进社会经济发展。从立法技术看，一种新制度出台关键在于它对原有状态的打破、对原有秩序统一性的稀释，必然会使得它承受种种检验。

三、“说好与说坏”—国际货物多式联运经营人赔偿责任限制评析

MTO责任限额问题被认为是近期通过新国际文件的主要障碍，而目前国际货运公约中，对MTO赔偿责任限制所采用的标准不尽相同。《海牙规则》采用的是单一标准的赔偿方法，即只对每一件或每一货运单位负责，不对毛重每千克负责。方法过于单一，不适应国际贸易发展需要。《海牙/维斯比》规则把双重赔偿标准列入公约，既对每一件或每一货运单位负责，又对毛重每千克货物负责，同时对集装箱、托盘或类似的成组工具在集装或成组时的赔偿也作规定。《汉堡规则》沿袭上述的双重标准。联合国多式联运公约和1991年国际商会规则仿照《汉堡规则》将双重标准列入其中。不过，公约在责任限额规定上则有进一步发展，对MTO的赔偿责任限制进行分析。[3]《联合国多式联运公约》规定MTO和托运人之间可以订立协议，约定高于公约规定的，MTO的赔偿限额在没有协议情况下，按下列标准进行赔偿：

1.国际多式联运中包括海运或内河运输的赔偿标准。这种情况下，公约规定MTO对每件或每一货运单位的赔偿按920个特别提款权（SDR），或毛重每千克2.75个特别提款权，两者以较高者为准。比《汉堡规则》的责任限额提高了10%。关于集装箱赔偿，公约基本上采取《海牙/维斯比规则》规定办法。

2.国际多式联运中不包括海运或内河运输的赔偿标准。公约规定，这种情况下MTO的赔偿责任限额，按毛重每千克8.33个特别提款权计算。

3.如果货物灭失或损坏发生的特定区段已确定，而这一区段适用的国际公约或强制性国家法律规定的赔偿限额高于上述两个标准，则MTO的赔偿应以该国际公约或强制性国家法律的规定为标准。另外，公约对货物延迟交付赔偿限额计算方法也作了规定，不管国际多式联运是否包括海上或内河运输，都适用这一计算方法。该计算方法是建立在运费基础上的，与运费基数成正比。[4]

笔者认为公约在赔偿责任的问题上之所以这样规定，一个是基于增强自身“吸引力”，使更多发达国家能通过签署行为促成公约生效。源于发达国家在运输行业的发展程度较高，多数的MTO及承运人是代表发达国家利益。依照公约前两款赔偿方法，MTO的赔偿责任是非常低的。所以公约有利于吸引发达国家参与。同时国际社会发展离不开发展中国家这一利益群体支持，所以显然各方利益得到平衡和协调也同样是公约追求的价值目标。于是公约在此基础上又规定第三种赔偿方式，一定程度衡平货方因前两种赔偿方法所遭受的不公状态。

四、国际多式联运经营人责任制度的发展趋向

MTO的赔偿责任制度近年来呈现出这样趋势变化：

1.责任类型上：从有限连带逐步走向形式上的独立。这样的独立形态虽还原MTO作为独立经营人的法律身份，即发生合同纠纷时，托运人可以直接向MTO赔偿，而MTO再独自向单式承运人请求赔偿。笔者认为这会使MTO自身存在索赔无门的不利地位，在这个问题上各国近期内还是很难达成一致局面。

2.责任范围上：MTO的责任呈现扩大趋势。不仅包括直接商业损失还包括间接商业损失。货物利益方受赔范围从单纯的货损扩展到因MTO延迟交货所造成的损失。

3.责任期间上：MTO的责任期间不断延伸，催生了“门到门”运输原则。《海牙/维斯比规则》确立“钩到钩”原则，《汉堡规则》确立“港到港”原则，而《国际货物多式联运公约》中则是将货物从一国境内接管货物的地点运至另一国境内指定交付货物的地点，这种灵活的方式加之集装箱的普遍使用，新的运输法草案将海上运输前后的运输都纳入MTO责任范围，即“门到门”原则。

笔者认为这是基于运输工具和运输技术进步使得国际社会呼吁MTO能承担更多的责任，但很显然，在很长的一段时间内，国际航海大国的地位并不会受到根本动摇。所以MTO的赔偿责任体制也不可能朝着这个方向无限制地发展下去。国际货物多式联运是一种结合多种单式运输的高效运输方式，在货物贸易中基于更多地对发展中国家利益诉求的实现，航海大国暂且做出了让步，所以目前在责任分配上，趋向更大程度地保护托运人利益，但国际长途运输风险仍旧是极其严峻的，MTO在这种风险分摊中的相对不利的地位会在今后发展中得到矫正，因为货运市场的健康发展的核心在于货运风险的合理分摊。

综上而言，《国际货物多式联运公约》对MTO赔偿责任的规定在一定程度上是合理而先进的。各国加入公约与否，公约能否受批准，不仅受市场供求状况影响，也取决于供求双方力量对比。MTO责任统一问题已经是实践迫切需要解决的了，需要各方在平等协商基础上进行利益让渡，只有国际多式联运责任问题得到统一规定，适用公平、合理的分配，才能进一步促进一个自由的、处于健康竞争状态的全球一体化经济市场的建立。

参考文献：

[1]联合国多式联运公约和1991年国际商会规则.

[2]秦岭.国际货物多式联运经营人的赔偿责任法律体制的构建[J].实事求是，2007（2）：64.

[3]张海宁.铁道物资科学管理[J]12（6）.

[4]杨志刚，主编.国际货运代理业务指南[M].人民交通出版社，1997.