遥望车联网时代 理想与现实的落差

黄霞

2030年，城市的道路、轨道交通线，航空线在下至地面、上至云层的空间内纵横交错，无限延展。城市人驾驶着一辆辆可爱的两轮小车，车身体积只有现在普通私家车的三分之一，这些小车均已高度智能化，动力来自太阳能、风能和电能，可以完全实现自动驾驶、整体联网，也可以随时搭载到其他更大型的交通工具，比如地铁、火车上。

到达目的地后，所有汽车可以自动停到家家户户的升降阳台里。眼睛看不见的小女孩也可以开车，路上有很多车穿行，车流很顺畅。汽车可以自动驾驶，路上没有信号灯，没有堵塞，更没有事故？？

这是一位记者在2010年上海世博会上汽-通用汽车馆的主题影片——《2030，行！》中所看到的影像。如此完美的驾车生活，全靠一个无形的网在调控，这张网就是“车联网”。这部影片告诉人们，车联网时代的汽车社会，不再有交通拥堵，不再有交通事故，连盲人都可以开车。自那以后，车联网备受关注，人们希望了解车联网技术的最新进展，盼望尽快享受车联网带来的“实惠”。

被理想化的车联网，真如《2030，行！》所反映的那么神奇吗？是否真得能够颠覆原来的汽车社会的出行方式？现在的车联网技术的进展如何呢？《汽车纵横》杂志带着这些问题专访了车联网专家——清华大学汽车工程系主任李克强教授。

改善出行，车联网“有用”

《2030，行！》所描述的景象，似乎颠覆了人们原来的生活方式。总有一些业界人士向人们“灌输”车联网像互联网一样具有颠覆性的作用。对此，李克强教授认为，“车联网的价值不在于颠覆，而在于改善。互联网是从无到有，横空出世，其作用是颠覆性的；车联网是从分散到集成，逐渐融合，其作用是改善性的。”

李克强教授表示，汽车应人类的出行需求而生，车联网的出现并不能改变这一点，汽车的基本性能是便捷、安全、节能、舒适，车联网的出现并不能改变这一切。大部分人购买一辆更容易上网，更方便看新闻、玩游戏、炒股票、订餐厅的汽车的意愿并不会比购买一辆更加安全、省油，能帮助人们快速到达目的地的汽车更强烈。汽车是车联网的关键载体，车联网的作用是使汽车变得更加完美，而不是颠覆汽车及汽车文化；车联网的出现使驾驶员得到了更多的信息，但车联网不是驾驶员，车联网只能辅助驾驶员。

当然，车联网的出现，确实带来更多的好处。李克强教授举例，位置及导航服务在一定程度上改变了人们的驾驶习惯，使驾驶更加容易；安防及追踪服务提高了社会效率，减少了社会资源的浪费。

李克强教授解释，信息化是车联网的核心，信息的大量涌现的好处是能提高汽车对宏观（城市交通状况）、中观（周边环境）、微观（自车状态）状况的感知能力，从而辅助驾驶员做出实时的准确的驾驶决策；坏处是过多的信息反而会分散驾驶员注意力，影响驾驶员的主观判断，并导致不好的结果。因此，车联网的作用是能有效地管理和应用各种信息，为驾驶员、乘客、汽车制造商、保险金融企业、IT企业、交通管理部门、公共安全部门等提供有价值的服务。

他认为，只有将车联网的应用与汽车的需求结合，才能最大限度地发挥车联网的社会价值。汽车社会既有很多的益处，也有很多的害处，包括污染、能源危机、交通拥堵、交通事故等。车联网的应用能够有效改善这些问题，例如：通过车联网感知道路和交通状况，辅助驾驶员选择最优的驾驶路线和驾驶行为，或者感知前方红绿灯状况，辅助驾驶员以最佳的车速通过交叉路口，或者感知前方道路的天气、路面状况，辅助驾驶员保持安全的车速等等。只有与汽车的需求有效结合，才能体现车联网的价值。

“现实不买账”的背后

到目前为止，车联网技术发展和应用推广，似乎没有人们预想的那么好。如观致、荣威等车型主打车载信息应用等卖点，消费者并没有理想中那么买账。这是为什么？

李克强教授说：“车联网技术发展和应用推广确实遇到瓶颈，企业一厢情愿，消费者不愿买单。究其原因，一是车联网行业没有共识，跨行业合作难。在中国，车联网从诞生开始，以IT企业为主，汽车企业只是配角；近年来，汽车企业开始主导各自的车联网品牌化，IT企业又沦为配角。汽车界与IT界对车联网的看法难以形成共识，汽车企业认为车联网前装业务都要以汽车企业为主，这就使得车联网业务的多样化面临困境；而IT企业认为车联网业务不需要汽车企业也可以推广，这就使得一些有潜力的车联网业务很难直接落地，只能通过后装市场渗入。二是车联网应用手机化，脱离用户需求。车联网应用的一个不好现象是智能手机的应用被逐渐推广，例如，玩游戏、炒股票、找饭店、娱乐等等，这些应用与车联网的相关性不高，不能勾起用户购买的兴趣。绝大部分的驾驶行为实际上是消费行为，车联网应用应该帮助驾驶员在驾车过程中降低潜在和显性的驾驶成本，而不是用各种与驾驶无关的应用去挤占本来就不多的驾驶时间，从而在消费利益再分配过程中取得一席之地。三是用户没用感受到车联网的价值。车联网的用户其实极具多样性，除了驾驶员，还包括汽车企业、保险公司、IT企业、公共安全部门、交通管理部门等。目前，大部分的车联网用户都没感受到车联网为其创造的价值。车联网业界应该认真研究车联网的多样化需求。四是娱乐应用占主流，安全、节能应用未受到重视。车联网极大地拓展了汽车感知能力，基于车联网的安全与节能应用有很多。例如基于车-车/车-路协同的安全、节能驾驶辅助系统，基于车联网的交叉口辅助系统，基于车联网的高速公路安全辅助系统等。虽然开展大规模车-车、车-路协同的应用条件还不成熟，但是，可以先开展一些基于3G/4G的安全、节能应用研究，可是汽车企业和IT企业在这方面的行动还不够快。

让“理想照进现实”

车联网，可以像互联网一样，对人们生活带来很多便利。追求车联网时代的汽车出行方式，成为生活在大都市每天面临严峻交通形势的人们的迫切需求。李克强教授介绍了国际车联网技术的发展现状、我国车联网技术应用的差距以及人们如何才能习惯于车联网应用。

李克强教授介绍，目前Telematics系统的典型应用包括：eCall、汽车监控与车队管理、导航与位置服务、故障诊断、互联网接入、娱乐和信息服务、语音和手势识别等服务。在V2V、V2I领域，美国先后开展了的IVHS、IVI、CICAS、VII、IntelliDriveSM、Connected Vehicle 、Connected Vehicle Safety Pilot等项目；日本先后开展了VICS、ETC、SmartWay、ITS Spot等项目；欧洲先后开展了IVHW、CarTALK 2000、WILLWARN、SAFESPOT、INTERSAFE、CVIS、COOPERS、COMeSafety、Pre-Drive C2X、eCoMove等项目，推动了V2V、V2I技术的发展。

他提出，Telematics技术通过卫星（GPS、北斗）、GPRS、3G、4G等多种远程通信技术建设车载移动互联网；V2V、V2I技术通过微波雷达、红外（InfraRed， IR）、DSRC、WLAN等短程通信技术建设车际网络；汽车内部通过LIN、CAN等总线建设智能车内网（Intelligent In-vehicle Networking）。从国际发展形势来看，V2V、V2I技术有逐渐与Telematics技术融合，形成V2X系统的趋势。目前的车联网（V2X）在国外已经开始走出实验室，在进行大规模的测试，正因为车联网与汽车的安全、节能等功能结合，使得车联网（V2X）的概念逐渐被接受，如果车联网能像ABS、ESC、ACC、安全带、气囊等系统一样为驾驶员带来无法抗拒的价值，才会形成依赖。

李克强教授认为，中国发展车联网最大的问题来自于车联网产业自身。投身车联网产业的企业对车联网的认识概念模糊、定义不完整、格局不大、心态不开放，仅限于自己研究的领域，难以形成体系。与其他国家相比，我们的优势是政府的强势地位或许能发挥至关重要的作用；劣势是，目前各自为政，难以形成合力。他说：“我国车联网的发展，需要学习和借鉴，国外对车联网的概念有完整的理解；定义车联网的功能不仅是服务，而且包括有对车辆行驶安全性、节能及环保性能的改善；汽车主机厂与IT产业的有机结合；有国家级的车联网产业和技术发展战略；有国家级的项目及产学研的创新联盟协同攻关等。”

“如何让车联网技术广泛应用，是我国目前发展的关键所在。”李克强教授这样说，我国车联网技术处于原始的技术积累阶段，IT技术与汽车技术的结合刚刚开始。车联网的成功与否不在于技术，因为支撑车联网的技术大部分都是现成的，其关键是如何应用于车联网，例如云计算技术本来就有，但是，如何在车联网中应用云计算技术才是关键。车联网成功的关键在于体系甚至体制的建设，建立一个以汽车业为主导，跨行业的泛车联网产业平台非常重要，只有彻底打通汽车企业之间、汽车企业与IT企业之间的技术、体制等等障碍，才能实现车载移动互联网、车际网、车内网的一体化集成。对于泛车联网产业平台，政府应该起到引导和监护的作用，企业要放下成见和包袱，放下一时的利益得失，积极参加，开放技术，先把车联网的产业蛋糕做大。

当汽车“遇上”IT

车联网与汽车需求相结合，方可凸显其社会价值；车联网的应用离不开汽车、网络以及手机。我国车联网行业的向前推进，不是IT界的“强势介入”，就是汽车企业的“各自为政”但目前均不理想。对于这种现象，李克强教授认为，强势IT企业的介入，可以刺激更多的汽车企业采取开放策略，打破传统的汽车的产业发展模式，而一旦这种新的车联网商业模式被证明是成功的，通过示范效应，将引领更多的汽车企业走向与IT企业开放、合作的道路，有利于车联网产业的健康发展。但在车联网行业中，汽车企业是老大，拥有车联网前装的决定权，以及车内信息使用权，光是一个CAN信息开放，都将带来巨大的利润，汽车企业当然能主导车联网的发展，但是汽车企业之间又是相互封闭的，各自为政，不能形成合力，只能守住自己的地盘；互联网公司引领车联网的潮流，互联网公司最具创新和活力，推动车联网的发展方向，但互联网公司只能成为汽车企业的供应商；科技公司介于两者之间，扮演桥梁的角色。最理想的合作方式是以第三方平台为交流基础，以汽车企业为终端主导，以IT企业为后台支撑，以科技企业为技术桥梁的车联网一体化合作模式，为用户创造价值。