技术引进模式已被边缘化

展翔

一汽马自达似乎正在走进死胡同。

这家以技术合作为主导方式在中国开展业务的汽车公司，恐怕也是一个特例。在全面合资成为主流合作方式的背景下，一汽马自达的合作模式有些不合时宜。

而市场也给出了明确的答案，2012年全年，马自达在华累计销售187087辆，同比减少12.9%，其中，一汽马自达销量同比减少16.1%，长安马自达销量同比减少7.4%。下滑的同时，长安马自达还出现了经销商大面积的亏损情况，并引发了退网。据不完全统计，2012年，就有多达20余家马自达经销商退网。

时间跨入到2013年，这种下滑的势头仍在延续。今年上半年，马自达在中国市场累计销售82531辆，同比减少20.6%。其中，马自达在华两个合资公司中，一汽马自达表现较好，同比增长4%，而长安马自达销售同比减少42.8%。

单纯从数字上来看，一汽马自达的状况比长安马自达要好。但在马自达与长安组建股权比例为50：50的合资公司之后，一汽马自达的命运就已经注定。显而易见，马自达将会把中国市场的重心放在长安马自达身上。

而此前，一汽马自达寄予厚望的睿翼并没有取得预期效果，在公司的产品结构中，马自达6已经服役十年。虽然全新的马自达ATENZA已经进入中国市场，并将与马6和睿翼三代同堂销售，但一汽马自达过于依赖马6的销售格局依然不会得到改变，三代同堂造成的价格厮杀和定位混乱局面也将得到延续。

“从一汽轿车角度来说，他们更加重视自主品牌奔腾，与马自达在生产领域合资并不是重头戏。”业内人士分析，这样来看，马自达和一汽的技术引进合作方式在未来发展上依然存在诸多变数。

在组建广汽三菱之前，三菱在中国的发展态势简直与马自达如出一辙。为何两家日本企业同时在技术引进上走向了死胡同？《汽车观察》将通过剖析这两家企业在中国的发展模式，以期能对中国汽车市场的发展产生影响和借鉴意义。

三心二意之马自达

对于中国，马自达并不陌生。它的中国情缘，可以追溯到1992年马自达929厢式车投放中国市场。随后，马自达323和轻型双排皮卡来华。不过，这三款车的销售总共才四五千辆。由于没有自己的销售网络，也没有打出自己的品牌，马自达在中国的“试水”波澜不惊。

转机出现在1998年。当海南汽车制造厂加入一汽，马自达看到了在华扩展的契机，用马自达高管层当时的话来说，就是看到了“从地方级合作扩展到全国范围合作的机会”。2001年，国内首款S-MPV普利马在海南新鲜出炉，打响了马自达品牌在中国销售的冲锋号，马自达品牌的3S店也开始建立。

在马自达的海外战略中，中国变得越来越重要。时任马自达CEO刘易斯？布斯对于中国轿车市场的看法总结了四点：第一，中国轿车市场会不断持续发展；第二，个人消费者的比例将越来越高；第三，世界上所有的品牌和最新的产品将在中国露面；第四，中国汽车业在服务和质量上会不断提高，国际竞争力将不断增强。现在回过头来看，这四点无一例外地都得以实现。

此时，正是中国加入WTO之际，一汽轿车为了提高产品技术水平，积极开展国际合作，并于2002年及时引进了日本马自达公司的新车型马自达6。马自达6轿车是马自达公司“新千年计划”的主打车型，于2002年5月在日本本土、7月在欧洲投放市场，以其动感的内饰外形、优异的操控性、高标准的安全性、宽大的内部空间和精细的做工等，创设了21世纪B级车的新基准，其平台技术处于世界领先地位。自2003年起，一汽轿车实施红旗与马自达双品牌经营，并于2004年将马自达6的产品线进一步丰富，推出了马自达6 2.0豪华型轿车。

然而，即便曲线傍上了一汽集团这棵参天大树，但马自达在中国的日子却并不好过。追根溯源：一汽轿车只需用马自达的技术生产汽车，并支付给马自达一部分技术使用费，而无需付出其他。此外，在一汽马自达的合资销售公司里，一汽集团和一汽轿车又占了75%的股份，利润的大头都被一汽拿走，马自达的被动局面可想而知。

此时，马自达才大梦初醒，其与一汽协商，力图成立股比50：50的合资公司，但这被证明只是一厢情愿。马自达的要求不仅没有被满足，反而被一汽集团要求将老款马自达6的技术转让给一汽轿车的奔腾品牌。这个时候，马自达想到了另起炉灶。马自达此时的大股东福特汽车在中国的合作伙伴长安汽车，理所当然地成为首选，长安福特马自达孕育而生。

但随后发生的一系列事情，证明马自达的选择绝非明智。

2007年10月，马自达对一汽马自达销售公司增资至40%。当初规划中的长安福特入股一汽马自达计划流产。 2009年2月，马自达中国CEO山田宪昭在其年度经销商大会上宣布，马自达决定，将进口车马3两厢引入长安马自达销售网络。一汽轿车中方表示强烈不满，2010年1月，进口马自达3两厢正式在长安马自达渠道进行销售。 2010年4月，国产马自达3三厢在重庆工厂再次停产。

在一汽马自达和长安福特马自达关于马自达3旷日持久的销售权争夺战中，马自达眼睁睁地看着自己一步步沦落为边缘角色。这个时候，马自达只能孤注一掷。

机会很快到来，2010年5月，长安福特马自达将拆分成长安福特、长安马自达，马自达3将在马自达南京工厂复产。对于马自达来说，这是一次期待已久的机会。不过，这条路也是一波三折。

2009年金融危机之后，遵循“一个福特”战略的福特汽车开始大幅减持马自达股份（2008年福特将其持有的33.4%的马自达股份减持至13.4%，目前福特仅持有马自达2.1%的股份），在国际市场上，福特与马自达成为了两家各自独立的公司。这样的变化也给了马自达撤出长安福特马自达三方合资公司的机会。在2010年的北京车展上，马自达中国总裁山田宪昭首次公开表示：“马自达已经向政府提出（合资）申请，目前正在审批过程中。”

彼时，马自达与长安、福特协商过马自达与长安另成立合资公司的可能，三方都觉得有必要进行一些变更。但马自达“单飞”的方案报上去之后，发改委反馈回来的信息却是“不同意”——由于方案里没有推出自主品牌和成立研发中心的内容，因此国家发改委不予通过。

于是，长安和马自达不得不再度修改相关方案，增加合资自主等内容并重新提交申请。这样的反复足足纠缠了近两年。2011年年底，在几乎被人淡忘之际，长安福特马自达拆分一事才再次传出消息，重新修改方案的长安福特马自达拆分方案已获得了审批。

根据媒体的报道，该消息曾令长安马自达上下颇为兴奋，甚至一度做好了举办新合资公司成立仪式的准备，但天有不测风云，根据长安集团的计划，长安马自达的生产资质本由昌河铃木转移得来，但2012年初，昌河汽车的反对罢工事件，却使得这一计划被迫搁置。

此后，长安、马自达、福特三方不得不经历痛苦的再谈判过程，最终达成了将长安汽车旗下南京长安的生产资质转移给长安马自达的意见，这也最终扫清了长安马自达“单飞”的障碍。

如今，长安马自达终于“单飞”成功，完成多年夙愿，但是，历经坎坷后，它在此刻成立不仅错失了中国市场销量增长的黄金时间，日系车正在面临的危机也使其颇为生不逢时。

数据显示，2012年马自达在华全年累计销售18.7万辆，同比减少12.9%。其中，长安马自达的销量仅有73481辆，同比减少了7.4%。

在这种情况下，长安马自达的经销网络开始出现动荡。据悉，去年年中，山西太原市一家长安马自达的经销商便已经退网。而北京一家长安马自达经销商负责人则表示：“我们单辆车的盈利已经非常低了，和2011年同期相比单车盈利已下滑了将近60%。”

对此，山田宪昭表示：“非常遗憾2012年的销量同比有所下滑。预计今年车市销售环境依然十分严峻。”而即将于今年年中上市的CX-5则被马自达视作了扭转长安马自达颓势的利器。

公开资料显示，把竞争对手锁定在本田CR-V、丰田RAV4和大众途观的CX-5，以“创驰蓝天”技术作为其制胜的最大砝码。所谓“创驰蓝天技术”，即马自达汽车公司对其旗下车型包括引擎、变速箱、底盘以及车体结构等主要元件进行优化的革新性技术。

“毫无疑问，这是三个强大的对手。”一位业内人士表示，“在挑战这些对手的时候，长安马自达需要强大的营销能力。但众所周知，营销一直是长安马自达的一个软肋，并且长安马自达从北京搬到南京后，工作人员已几乎流失殆尽，新的人马尚在磨合之中，能不能形成合力尚有待观察。而且即使CX-5反响不错，但长安马自达的产品线过短，产品普遍低端化，也会使得长安马自达的后续发展乏力。至少目前，尚看不到CX-5之后，马自达会分配给长安马自达的车型。”

而在独立汽车分析师贺球辉看来，长安马自达的问题更大的则在于气势和气场。“事实上，马自达这个品牌已经没有什么突出的亮点，10年前它有外形也主推运动，但如今马自达已经无独树一帜的牌可出。创驰蓝天虽然主打高压缩比，但这个技术在全球看也没引起多大轰动，进入国内也未必能够唤起多大的声音和关注。所以说，马自达的危机实际上并不是仅在中国的失利那么简单，而是它渐渐失去了前进的方向、一个品牌若没有了清晰的品牌印记和方向，那么沉沦和边缘化就是不可避免的。”贺球辉称。

不过，马自达并不孤单。在中国汽车市场沉沦和边缘化的，还有三菱。

始乱终弃之三菱

与马自达一样，作为最早涉足中国市场的日本汽车公司，三菱与长丰的合作始于1995年，当时长丰与三菱签署引进技术合作协议，利用三菱技术在国内生产“猎豹”V6-3000车型，1996年，长丰改组为股份制企业，三菱在其中持有20%的股份。但由于三菱汽车更看重能短期见效的技术转让，因此其一直缺乏战略合作伙伴，其与长丰、北汽、东南汽车的合作皆不顺利。

直到2006年4月，刚从亏损泥潭中挣扎出来的三菱，把自救计划重点确定为中国后，其谋划是与长丰成立一家股比50∶50新的合资公司。“三菱和东南合资后，把轿车车型都放在福建，给长丰的车型都不怎么样。”彼时，长丰迫切希望能通过新的合作方式，从三菱获得更先进的车型。但“有关合资问题，三菱其实一直在犹豫。”有长丰高层认为，这主要是三菱对长丰存有戒心。

2006年中国车市，自主品牌风生水起，军工背景的长丰自不甘人后。这一年，长丰内部代号为CF2（即今天的CS6）、CP2（即长丰轿车，欧酷曼）等一大批自主车型相继被披露。忌惮于长丰的强势自主，三菱在已与长丰达成新成立合资公司备忘录的情况下，始终无法全身心的投入与长丰的合作中。

如此拖了近两年，三菱暧昧的态度让长丰高层几乎失去了继续谈下去的耐心。而在此期间，三菱于2008年公布的未来三年事业计划中特意提到了东南汽车。三菱希望借助东南在轿车领域的合作项目，为其在2010年全球产销142万辆做出更大贡献。

此时，长丰汽车中的三菱高层已显得有些“心虚”，“谁让三菱与长丰的合资关系始终没有结论呢？”三菱事业计划发布后，这位高层的话似乎宣判了三菱与长丰成立新合资公司的“死刑”。

然而，让三菱始料未及的是，2009年重启的国内汽车产业重组大幕，再次让三菱陷入被动。2009年5月，广汽集团10亿元入主长丰后，三菱以持有长丰汽车14.59%的股份退居长丰汽车第三大股东，话语权进一步萎缩。而面对愈发重要的中国汽车市场，三菱再次产生了与长丰新东家广汽组建合资公司的念头。

在经历了三年的曲折谈判之后，2012年10月12日，广汽三菱在湖南长沙低调地举办了挂牌仪式正式成立，首款新车ASX劲炫也在同日下线。

由广州汽车集团股份有限公司、三菱自动车工业株式会社、三菱商事株式会社三方合资经营的广汽三菱，股权分配为广汽集团持有50%股权、三菱汽车持有33%股权、三菱商事持有17%股权，企业合作年限30年，注册资本17亿元人民币。

在全面继承了原广汽长丰汽车股份有限公司生产工厂、销售渠道、采购体系等全产业链资源之后，广汽三菱对原有生产线进行了升级改造。未来，广汽三菱将陆续投产包括ASX劲炫、帕杰罗劲畅等多款战略车型，计划在投产后的5年内达到30万辆的生产能力。

随着合资公司的正式成立，广汽三菱高管团队也一一揭晓，新公司董事长由广汽集团董事长张房有担任，总经理职位由三菱方面的原广汽长丰董事辰巳大助出任，而原广汽长丰总经理并全面负责广汽三菱项目筹备工作的付守杰则担纲执行副总经理一职。彼时，广汽三菱的成立却标志着广汽集团与长丰集团历时三年的跨区域重组画上圆满的句号。

此前的2009年5月，广汽集团重组长丰集团旗下的湖南长丰汽车制造股份有限公司，将其变更为广汽长丰。随后，广汽集团通过对广汽长丰的吸收合并，实现A股整体上市，并以此为基础，三方重新组建广汽三菱。

为了顺利完成新老公司过渡，早在 2012年的7月份，广汽三菱就已经进入了新公司的试运行阶段，高层人事任命也已明晰，所有的职能部门人员基本到位，劲炫也开始试制生产。

当时，新出任广汽三菱执行副总经理的付守杰在接受当地媒体采访时称，广汽三菱要用三年的时间建成三菱全球最大的生产基地，用五年时间建成中国最大的SUV生产基地。

近两年来，国内紧凑型SUV市场取得了快速的发展。国内SUV市场同比增长超过30%，紧凑型SUV的增长率更是远高于整体SUV的增长率，不过，竞争形势亦同样十分火爆。

对于广汽三菱首款国产车ASX劲炫来说，除了要面临目前市场上畅销的本田CR-V、丰田RAV4、日产逍客等日系同门的“劲敌”之外，上海大众途观、现代IX35以及刚刚上市的别克昂科拉、福特翼搏都是不容小觑的对手。

另一方面，由于目前仍缠身于东风重组福汽的三菱品牌影响力仍较弱，而且在华轿车生产线仍掌握在东南汽车手中，这将使得新成立的广汽三菱面临短期内产品线单一造成的销售渠道不畅等问题。而对于三菱来说，广汽三菱合资公司正式挂牌成立只是其在华“重生”的第一步，要打响首战，前面的考验仍很多。

不过，据付守杰此前表示，未来几年，是广汽三菱快速发展的重要节点，将以“每半年一款新车”的速度尽快丰富公司的产品线，目前广汽三菱的规划已经做到了第四款国产车型。而且，广汽三菱从SUV起步，将来要做全系列产品。”

殊途同归

虽然最初切入中国市场都选择技术引进和转让这种模式，但马自达和三菱最终在中国市场上选择一种所有主流企业和品牌都会选择的方式：全面合资，一切似乎又显得殊途同归。

先前，有分析认为，选择技术转让的企业和品牌的共同点是不缺钱或者不急着要钱，“实际上缺钱的才想合资，缺技术的还是想引进技术。尽管也有通过技术转让想鱼翅熊掌兼得的，但绝不是主流。”中汽协相关专家在分析技术转让背后的文章时，曾如此表示。

上世纪80年代末90年代初，本着少花钱、多办事，改变汽车产品轻重结构的目的，机械部和中汽总公司执行了一条叫“主用一方，应用多方”的政策，将日本五十铃作为技术引进拿到了中国，当时北汽是“主用”的一方，同时国内也出现了许多家合法拷贝五十铃的厂家，比如江铃、庆铃就是克隆产品。

上世纪90年代中期以后，汽车产业政策出台，国外企业只允许在中国办两家合资厂，合资出现低迷。

从上世纪9 0年代末直到本世纪初期，随着市场化进程的加快，外资大致采用了三条路来开拓中国市场，一是还没有进来的用零部件来开路，比如丰田；二是先让中方重组，再由自己来出钱出技术，形成一个名字、多个基地的“子母弹”战略，这是资本运作首度运用在中国的汽车制造业上，丰田和通用都是这个战略的执行者；第三条路就是现在逐渐增多的技术转让，它和上世纪90年代初期的一个技术多个用户的政策不同，一家企业只用一种技术。戴-克联盟的奔驰商用车、三菱和一汽两个马自达走的是这条路。

可以说，这三条路是殊途同归的，都是为了应对现时产业政策未改革前，限制合资的实际情况，外资依靠着三条路形成的战略节点都可以超过两家。

“无非是通过各种方式绕着走。”这位专家说，“表面上看，这让中国的制造基地越来越多了，但它们都是用一家外资的技术和一家中资的结构。所以，重复建设是事实，但不一定是坏事。合理的重复建设不仅不能阻止，相反还要鼓励。”

至于技术转让在当时吃香的原因，商务部的一位专家则分析说，“大概是手续比较简便，合资项目需要用汇额度的审批，要有项目建议书和项目核准等一大堆东西在等着你。但是技术转让则不同，每卖一辆车，外资还可以稳赚一笔技术转让费。”也有专家认为还是各家企业自己的位置起着决定作用，过去外资对技术转让费控制得比较严，但是现在外资都在想长远，菲亚特甚至放弃了派力奥的技术转让费。而北汽也好、一汽马自达也罢，都是想先解决技术上的“干渴”问题，再想合资的事。

在政策没有放开的前提下，利用技术转让成了中外资产融合的最佳选择，三菱、马自达是这样想，一汽和北汽也都是这样想。技术转让背后是各家自己的难言之隐，但只要能达到搞活企业的目的，确实不必去追求什么风风光光的合资协议，技术转让不失为全面进入中国市场的一条捷径。

《汽车观察》认为，在中国市场发展越来越深入，竞争越来越激烈的现实状况下，各大企业在中国市场的比拼，更多地演变成为了一种本土化深入程度的比拼。这个时候，全面合资的模式无疑凸显了其先天的优势，相比于纯粹的技术引进和转让模式，全面合资不仅在资本层面上加深了中外合作方的协同程度，在技术、市场、采购、生产等汽车企业运营的关键环节，都做到了中外双方的荣辱与共、齐心协力。这个时候，全面合资的模式迸发了更足的创造力，也成为所有主流企业选择的合作模式。

显然，现在的中国汽车市场，纯粹的技术引进已经不合时宜，全面的融入才是关键和主流。