解读京投成功密码

赵方忠

伴随京投成立的十年，北京市轨道交通运营总里程翻了两番，运营总里程和客流总量都跃居到世界前列，为完善北京城市功能、促进首都经济发展做出了巨大贡献，其间世所罕有的轨道交通建设速度和投资规模，也用事实印证了京投发展的巨大成功

2003年，为探索和建立更加适应首都经济建设需要的基础设施投融资体制，支持和加快基础设施建设，北京市政府批转了市发展改革委《关于本市深化城市基础设施投融资体制改革实施意见》，设立了北京市基础设施投资有限公司（简称“京投”），正式开启了城市基础设施建设市场化融资的序幕。京投主要按照北京市年度投资计划，通过各种融资渠道筹措公司应负责的建设资金，并对城市基础设施项目承担建设实施和借贷资金、还本付息的责任，这既是政府解决基础设施建设融资困难的重要举措，也是北京市投融资体制改革的重大试点。

作为北京地铁建设的投融资主体，从京投诞生之日便面临着“400多公里轨道交通新线需要建设、几千亿建设资金需要落实”的重任，这对于一个刚刚成立、尚未建立信用基础，且成立前轨道交通建设长期依靠政府投资和补贴的企业而言，难度可想而知。

而伴随京投成立的十年，北京市轨道交通运营总里程翻了两番，由2003年的4条线114公里，增加到目前的17条线456公里，覆盖到北京16区县中的11个，运营总里程和客流总量都跃居到世界前列，为完善北京城市功能、促进首都经济发展做出了巨大贡献，其间世所罕有的轨道交通建设速度和投资规模，也用事实印证了京投发展的巨大成功。

十年时间，风云变幻。美国次贷危机、欧洲主权债务危机接连上演，长期处于经济上升通道的中国，也借助清理整顿地方融资平台规避潜在危机，但无论外部投融资环境如何演变，京投依然保持着国际评级机构的AAA主体信用评级，长期在公开市场展现着一贯的良好形象。京投如何在十年内打造出了低成本、可持续的创新融资能力？面对多年累积形成的具有公益特性的庞大地铁资产，又如何进行资产运营与相关投资？《投资北京》记者为此独家专访了京投公司党委书记、董事长、总经理田振清，为读者还原解读京投在资本运作与资产运营中游刃有余的成功密码。

创新低成本的融资体系

《投资北京》：与大多数投融资平台相比，作为准公共产品的城市轨道交通，具有投资回报周期较长，资产自身营利性差等特点，京投拿什么打动投资者？

田振清：京投成立之后便对轨道交通进行了重新定位，根据其准公共产品的属性，将投资划分为两部分：公益性的部分以政府投资方式来实现购买服务；收益性的部分进行市场化运作，吸引社会投资。基于这种定位，经过多年努力，京投提炼出了打动众多金融机构和社会投资者的三大理由：

一是政府信用支持。从2007年开始，北京市政府开始对轨道交通进行持续的、大规模的资金投入，在今后相当长的时期内，市财力每年都将投入上百亿的资金，用于轨道交通建设和还本付息，在目前低票价政策下，其本质上就是政府出资为市民购买高质量、低价格的公共服务；此外，政府还在轨道交通的市场化融资、资源开发以及多种经营等方面，制定了一系列的配套支持政策。

二是收入增长潜力大。首先，北京轨道交通的网络化格局基本形成。目前的运营总里程是456公里，根据规划2015年还将达到660公里，随着网络覆盖率的提高，规模效应凸显，其中蕴含着巨大的商机；其次，北京地铁的客流快速增长。2003年是4.7亿人次，2012年达到24.6亿人次，2020年预计将超过50亿人次，近几年来，年均增幅接近20%，是国内少数保持高速增长的行业；第三，票制票价政策逐步完善，以购买力平价衡量，目前2元票价处于历史低位，如果按成本法定价，以合理票价计算得到的收入更加可观；第四，资源开发和多种经营发展空间广阔，围绕轨道交通，投资者可以开展沿线土地综合利用、地下商业空间开发、广告、电信、零售等一系列业务，而这些业务都具备很强的盈利能力。

三是投资风险可控。其一是市场风险可控。京投积极响应政府号召，大力吸引社会投资，并通过合理确定投资比例、票价差额补偿、收益分享等一系列创新的机制设计，将投资者所承担的客流和票价风险，都锁定在一定范围内，使投资者在获取合理回报的同时，也能够有效的控制经营风险。特别是，2004年的奥运市场经济推介会，北京市发改委拿出4、5、9、10四条轨道交通线路，面向全球寻找投资和运营商，投资的回报方式采取政府与社会7：3的比例，投资和运营商通过取得票款收入和其他业务收入来取得相应投资回报，地铁4号线因此成功引入香港地铁，不仅有效控制了京投的经营风险，也开创了基础设施建设领域引入社会资本的先河。其二是信用风险可控。社会投资者以PPP等形式参与投资，面对的签约方是由市政府委托的北京市交通委，而且按照特许协议的约定，在项目30年的特许经营期内，相关政府部门也会给投资者提供有力的政策支持。

《投资北京》：由于軌道交通建设任务繁重，要求京投必须进行大规模、不间断的融资，京投的主要融资来源有哪些？

田振清：目前，京投每年都要完成400亿以上的轨道交通投资，资金主要来源于几个方面：一是政府投资，约占40%，市政府从2007年开始，每年都会安排上百亿的轨道交通建设专项资金，用于地铁建设。二是市场化债务融资，约占40%，像传统的银行贷款，目前京投与15家银行开展了信贷合作；像发行各类债券，比如短券、中票、企业债、私募债、人民币债等，还有，其他创新融资，如保险、租赁、信托、基金等。三是社会资本的投资，约占20%，包括PPP、BT、优先股等，例如4号线PPP引入社会投资46亿，14号线PPP引资150亿。

《投资北京》：以较低成本解决轨道交通建设资金缺乏的问题，是京投成立的初衷，在十年的发展中，京投是如何完成这一使命的？

田振清：以创新推动多元化融资体系的建立，这是京投低成本解决北京市轨道交通建设资金缺乏问题的主要法宝。

京投的融资模式演变大体经历了三个阶段：第一个阶段是间接融资时期，主要以银行贷款为主，特别是，在市发改委实行贷款银行招标试点中，京投进行了包括出口信贷、利率期权、固息贷款、封顶利率等技术层面的创新，更高效的使用了银行贷款，仅地铁10号线通过贷款银行招标，就节省了总投资近10%的建设成本，该创新也被业界称为推动中国银行业利率市场化改革的里程碑事件；第二个阶段是直接融资时期，主要是扩大各类债券的融资规模，开展了短券、中票、企业债、私募债等直接融资，由于直接融资比银行贷款等间接融资成本更低，因此这一阶段主要是追求进一步降低融资成本；第三个阶段是多元化创新融资时期，主要是同保险、信托、租赁、基金、证券开展各类融资创新，目的是通过资金来源的多元化来降低融资的系统性风险，有效应对宏观调控，同时，公司还同社会投资者开展PPP、BT等各类项目融资，目的是引入更多的社会资本，推动行业体制机制变革，提升轨道交通服务水平和管理效率。

十年来，京投始终践行“保障供给、降低成本、优化结构、控制风险、创新机制”的总体融资方针，通过不懈努力，使北京市轨道交通建立了一套完善的多元化创新融资体系。截止目前，除去政府资金以外，京投累计为北京轨道交通融资约1800亿，其中，非银行创新型融资约占50%，累计为政府节约投融资成本约67亿。

《投资北京》：一般来说，持续的大规模融资会使企业产生高负债问题，京投在实践中如何有效降低企业的资产负债率？

田振清：京投公司的资产负债率一直控制在60%-70%，低于一般城投类企业，也低于北京市属国企的平均水平。

首先，政府投入是降低京投资产负债率的重要基础。城市轨道交通是政府主导的投资项目，因此要保持合理的资产负债率，最重要的还是要保持适当的政府投入规模，目前，市、区两级政府每年对轨道交通投入近200亿，而且都是真金白银，这种持续的、大规模的政府投入，为北京市轨道交通发展奠定了坚实的基础，有效控制了北京市轨道交通的资产负债率。另外，国家发改委在给北京市轨道交通的可研批复中，也明确要求项目资本金比例不得低于40%，这也限制了资产负债率的上升。

其次，企业的多元化融资则是降低资产负债率的重要保障。为了降低资产负债率，京投开展了大量工作，针对存量资产，主要是开展资产售后回租、资产证券化，来盘活存量资产；针对增量资产，例如近期准备开工的新线，京投主要是通过市场化融资，来引入新的社会投资；此外，京投还通过融资租赁、保险资金等方式，引入一些金融类的权益资本；通过降低融资利率来控制财务成本。

第三，资源的综合开发也是降低资产负债率的关键支撑。随着投资规模的不断扩大，盈利能力成为企业融资的重要瓶颈，因此，京投通过大力开展沿线资源开发、相关产业投资来提高经营利润，为可持续融资提供有力支撑。

“两翼”齐飞

《投资北京》：一些依托产业发展而设立的投融资平台，大多采取资产运营与资本运营的双驱动发展战略，但京投依托的资产，由于具有公益性特点，资产运营的效率可能无法与其他产业相比，在资产运营管理方面，京投采取了哪些创新手段来弥补盈利性差的先天不足？

田振清：为发挥京投的投融资优势，京投确立了“一体两翼”的发展战略，“一体”是指以轨道交通为主的城市基础设施政府建设项目的投融资业务（含投融资、规划建设、资产管理、路网管理等）；“两翼”是指以轨道交通沿线项目为重点的资源开发和以轨道交通相关产业为重点的股权投资。轨道交通是京投的核心资产，从长期来看，随着路网规模的扩大、规模效应的凸显以及经营效率的提高，资产整体收益能力肯定会持续提升，但是作为准公共产品，还是很难成为高收益的资产，因此，京投根据轨道交通的特性，致力于将轨道交通的经济外部性内部化，通过资源开发、产业投资、资产经营进行收益的转移和补偿，这就是京投大力发展“两翼”的主要原因。

事实上，轨道交通蕴含着丰富的商业价值，例如：香港地铁运营总里程仅为218公里，2012年却实现车站商务、物业租赁和物业开发等业务经营利润约93亿港元。为了充分发掘北京轨道交通的盈利潜力，京投进行了大胆创新和积极实践，重点开展了以下业务：

一是资源综合开发。例如：在一级开发方面，公司与5个区县合作，沿着轨道交通线路开展了13个项目，开发总面积近700公顷；在上盖开发方面，公司先后完成了郭公庄、五路以及平西府等三个大型上盖项目的一级开发，目前正在进行后续的二级开发，规划总建筑面积约为150万平米；在地下空间开发方面，公司已经建成了近1万平方米的地下空间物业，并取得了良好的经营效益。这些项目今后每年都将为公司提供数亿元的利润。

二是相关产业投资。截止目前，京投在相关产业投资方面已累计投资了20多亿，拥有了5家控股公司和11家参股公司（包括境内外4家上市公司）。京投下一步的目标是在2015年之前，再投资20-30个亿，完成对轨道交通上下游產业链的整体布局，每年实现3-4亿元的经营利润。

三是资产多种经营。多种经营具有投资少，利润高的特点。目前，京投既开展了广告、通信、零售等传统多种经营业务，也尝试了网购自提、地铁便利、P+R停车以及智能手机APPs信息服务等创新业务。2012年，京投实现多种经营收入超过2亿元，未来还有较大的快速增长空间。

《投资北京》：对于京投“两翼”中的相关产业投资，我们注意到，近年来京投不仅涉足了地产开发，还成立了轨道交通装备产业基金，并入股了路桥公司，这是否意味着京投已开始从一家单纯的投融资平台向多元化发展方向转型？

田振清：京投作为北京市轨道交通业主单位，主要承担着轨道交通等城市基础设施项目的投融资任务，为了打造低成本、可持续的创新融资能力，公司制定了“一体两翼”的发展战略，其中，轨道交通相关产业投资就是该战略中的重要“一翼”，也是京投投资的重要方向，经过近几年的投资运作，目前京投已经在轨道交通上下游完成了一系列的投资布局。

但是，做这些并不代表京投要多元化，大家都知道，在多元化发展方面，除了美国通用电气公司以外，绝大多数公司最后都没有达到预期目标。京投的策略更接近于纵向一体化，也就是整合轨道交通上下游产业链，构建轨道交通产业集团或产业联盟。通过投资一些业内细分市场的龙头企业，京投间接促进行业整体的发展，并在投资过程中，取得较好的投资收益，以盈利来提升轨道交通主业的投融资能力，最后推动主业更好、更快的发展，这才是京投的真正目的。

未来，京投在进行相关产业投资的同时，依旧会专注于城市基础设施投融资领域，不会简单、盲目的去搞多元化。

《投资北京》：京投进行产业投资的原则是什么？京投未来将主要涉足哪些领域？

田振清：京投承担着北京市轨道交通投融资的重任，容不得半点闪失，因此公司对经营股权投资一直都非常谨慎，所作的投资也主要是紧密围绕轨道交通，地域集中在北京当地，对项目盈利能力、风险控制等也都有非常严格的标准。

目前，京投已经确定了“以轨道交通板块投资为主，以金融板块投资为辅，以城市信息基础建设和节能环保作为备选”的投资发展战略。未来，公司将集中资源，不断优化投资结构和产业布局，完善资产配置，强化股权管理，来实现打造北京市轨道交通特色优势产业集群的总体目标。

《投资北京》：京投所作的相关产业投资如何与轨道交通建设协同发展？

田振清：京投所做的投资，无论是资源综合开发，还是相关产业投资，都能够跟轨道交通建设很好的契合。

资源综合开发与轨道交通建设的协同，以上盖开发为例，一是为轨道交通节省了建设成本，像五路、平西府两个上盖，合计为政府贡献综合收益58.5亿元，同时还配建了9万平米保障房和5万平米回迁房，其中，分担征地拆迁成本会直接降低轨道交通造价，产生的土地溢价还可以由政府以资本金的方式投入轨道交通建设；二是提高了轨道交通的建设服务水平，上盖开发构建了集商业、办公、住宅为一体的综合体项目，极大地提升了城市土地资源的利用效率，同时还整合了轨道、公交、小汽车、步行等交通体系，实现了市民交通出行的无缝衔接，为市民提供了更加人性化的服务。

对于相关产业投资与轨道交通建设的协同，京投投资的都是行业内最优秀的企业，都在专业细分领域具有很强的竞争优势，比如交控科技的信号系统、轨道科技的智能化技术、城建院的设计规划、博得的列车门体装备制造等等，京投通过投资这些企业，可以与轨道交通主业进行更好的协同，继续加强在前期规划、建设管理、资产管理等方面的能力，推广新技术的应用，完善建设成本控制体系，提升运营服务水平。

《投资北京》：在投资决策过程中，如何管控投资风险？

田振清：作为大型市属国企，京投对于投资风险的管控非常严格。

首先，从全公司层面对投资进行整体把控。京投对“两翼”的投资实行严格的规模总量控制，有所为、有所不为，不摊大饼，不做没有竞争优势或独特资源的行业或项目。

其次，实际投资的决策过程非常谨慎。一是事前风险管控，京投在投资之前，要形成专业的立項报告，还要委托中介机构从财务、法律等方面进行深入的尽职调查，在决策过程中，公司重大项目要经过总经理办公会、投委会、董事会三轮集体审议决策，涉及重大事项的还要上党委会，而像投委会、董事会主要由外部董事构成，具有非常强的独立性；二是事中风险管控，包括业务主管部门的日常监管，派驻高级管理人员、董监事来参与日常管理和重大事项的决策，内审部门不定期抽查审计；三是事后风险管控，在投资结束后，公司还要进行全面的项目后评价。

第三，通过“自筹资金、独立核算”来有效隔离风险。目前，京投经营项目的投资全部来源于企业自筹资金，同时在财务核算过程中，京投把经营业务与轨道交通建设业务分别核算，形成两套独立的核算体系，既能分别考核，又能隔离相关风险。

未来仍大有可为

《投资北京》：基于“两翼”与“一体”的协同发展，京投呈现了怎样的发展优势？

田振清：在“一体两翼”的协同发展中，京投正逐步展现“强强联合、资源互补”的显著特点，具体体现为，与各区县的合作中，区县政府发挥在土地资源、政策审批等方面的优势，京投则发挥在资金筹措、专业开发能力等方面的优势，双方在土地资源开发等领域进行广泛而深入的合作；与行业内骨干企业的合作中，业内企业发挥在技术创新、市场营销等方面的优势，京投发挥在资金筹措、项目拓展、资源获取等方面的优势，双方通过股权合作，来支持业内领先企业继续做大做强。

《投资北京》：京投基于北京轨道交通建设的大背景而生，随着轨道交通建设的不断开展，未来的京投还有多大的发展空间？

田振清：京投的未来仍将大有可为，一方面，根据2020年建设规划，北京市需建成1000多公里的轨道交通线网，目前虽然已经通车运营了456公里，但是实际的工程建设和项目投资都尚未过半，后续还有大量任务需要完成；另一方面，京投作为北京市最大的基础设施投融资平台，所承担的职责不仅仅局限于城市轨道交通，实际上还应该包括其他相关市政基础设施的投融资和可研规划，比如像国有铁路、小城镇整体开发、节能环保、城市信息基础设施、综合管廊等等，未来，根据市委、市政府提出的新目标、新要求，京投还将承担更多新任务。

《投资北京》：沿着“一体两翼”战略行进，未来的京投将走向何处？

田振清：京投“一体两翼”发展战略，核心还是“一体”，未来，京投既不会成为一家金融控股公司，也不会成为一家土地综合开发运营公司，未来还将会继续做好自己的主业，做好北京市基础设施投融资的主平台。

很显然，随着北京轨道交通建设的持续大规模投资，以及高强度的基础设施建设投资，京投必将进一步壮大规模。但做大只是基础，做强才是关键，从这个角度讲，京投的“两翼”发展非常重要，只有“两翼”发展了，京投才能逐步提高盈利能力，才能提升轨道交通的投融资能力，最终去推动北京市的城市建设。因此，京投非常注重加强“一体”与“两翼”的相互支持，相互促进，以“一体”带动“两翼”，以“两翼”反哺“一体”，全面发挥集团效益，实现公司健康、协调、可持续发展。

未来的京投，不仅要保障完成北京市轨道交通等基础设施建设任务，还将努力打造“战略目标清晰、业务格局完备、资产质量优良、经营管理卓越、可持续发展、国内一流”的北京市基础设施综合性投融资平台。

实际上，京投在轨道交通建设市场化融资方面的成功探索，不仅用事实印证了当初市政府深化城市基础设施投融资体制改革决策的科学性，也为市政、小城镇整体开发等其他基础设施建设开展市场化融资提供了可资借鉴的范本。