沃尔沃中国复兴之路

赵慧

距离吉利控股收购沃尔沃轿车满3年之际，吉利高层对这一事件的评价仍不失高调。

“收购沃尔沃对于吉利乃至中国汽车工业历史都具有里程碑意义，没有中国改革开放的成功，没有中国市场的强大，没有中国民营企业的崛起，没有李书福这样的民营企业家的执着和胆识，就没有中国企业收购沃尔沃的事情发生。”8月1日，在纪念中国汽车60周年中国自主汽车发展论坛上，吉利控股集团有限公司资深副总裁张爱群这样表示。

不过，相对于吉利自身难以掩饰的自豪心情，外界对其收购沃尔沃一事的质疑却从未停止。无论是“蛇吞象”式的豪赌，还是“穷小子迎娶贵公主”，3年后的今天，吉利收购沃尔沃及其后续进展仍是业界津津乐道的话题。

这3年中，被吉利迎进中国家门的沃尔沃悄然发生着变化。从收购后第一年即实现扭亏为盈，到庞大中国发展战略的顺序铺开，再到今年首款国产沃尔沃 S60L轿车即将下线，似乎可以看出这只北欧猛虎正在恢复野性。

而3年里，收获了无限荣光的吉利，除业绩表现异常强劲外，更多了一份“奋斗”的动力。吉利汽车2013年的中期业绩显示，其国内国际市场都获得销量增长，7月份出口销量创下12420辆的佳绩，首次成为中国出口销量最高的自主品牌。2013年也被吉利视为继2007年后又一个重要的战略转型年，只不过这一次，是开始从“跨国企业”向“全球企业”转型。

2010年3月底，吉利收购沃尔沃刚落槌时，李书福在北京媒体见面会上表示，“第一集是收购，第二集才是落地和如何经营，我们这会儿不讨论落地。”如今，3年过去，业界已经有理由追问第二集的详细剧情。吉利到底有没有能力复兴沃尔沃？能否让这个曾经无比荣耀的汽车品牌，再次与昔日对手奥迪、宝马、奔驰同台竞技？

留给吉利的，是远比当初拿出魄力收购沃尔沃复杂得多的课题。

梦想照进现实

钟情沃尔沃8年之后，李书福终于得偿所愿。

2010年3月28日，瑞典第二大城市哥德堡，在时任工信部部长李毅中的见证下，李书福执掌的吉利控股用18亿美元从福特汽车手中收购了沃尔沃轿车100%股权及相关资产，13年历史的中国民营车企将82年历史的欧洲豪车纳入麾下。同年8月2日，双方在伦敦正式进行资产交割，吉利收购沃尔沃大功告成。

18亿美元的收购金额，相比福特1999年购买沃尔沃时所耗费的64.5亿美元，吉利实属抄底，但这仍创下了中国汽车企业海外并购外国车企的最大金额纪录。吉利由此成为中国第一家跨国汽车集团，李书福则成为沃尔沃这家老牌欧洲车企首任华人董事长。有汽车业内专家表示，吉利收购沃尔沃，对整个中国汽车工业来说也是一个新的历史。

收购沃尔沃100%股权，意味着吉利获得了沃尔沃的八大资产，这包括沃尔沃轿车商标所有权和使用权，10个可持续发展的产品平台，在瑞典、比利时等国4个整车厂约57万辆汽车的生产能力，一家发动机、3家零部件公司和变速器公司，拥有80多年历史的数字化汽车设计开发平台等。这些，是任何一家中国车企无法匹敌的。

更为重要的是，沃尔沃作为与奔驰、宝马、奥迪齐名的国际豪华汽车品牌， 仅品牌价值就接近百亿美元，且被誉为“世界上最安全的汽车”，在汽车安全和节能环保方面，有着许多独家研发的先进技术和专利。

李书福收购沃尔沃算是8年圆一梦。李书福曾坦言，早在2002年，他就动了买下沃尔沃的心思，那时吉利刚刚拿到小轿车“准生证”，还没有一分钱销售收入。2007年，吉利向福特提出收购申请，虽然未得到回应，但吉利已经开始着手收购相关的前期工作。直到2009年初，在国际金融风暴的烈烈寒风中，先后卖掉阿斯顿-马丁、捷豹、路虎等品牌后，福特正式宣布出售沃尔沃。

这一次，吉利已经不是2002年名不见经传的“穷小子”，而成为了位列中国汽车十强、资产总值230亿元的大型民营车企。终于等到机会的吉利，马不停蹄地组建了国际级的并购团队，步步为营，最终成为沃尔沃的新东家。

其实，收购沃尔沃并不仅仅是李书福的个人梦想，更是吉利战略转型和品牌升级的现实之需。以“造中国最便宜的车”起步的吉利品牌汽车，低端廉价的形象深入人心，在国际市场更是寂寂无名。“我们也是被现实逼到这一步的。中国汽车市场竞争太惨烈了，如果不能尽早进入产业分工的更高端，迟早是死路一条。吉利如果还想生存下去，只有海外并购这条路可以走。”李书福清醒地认识到，汽车工业是技术、人才和资本密集型产业，需要长期的经验积累和长久文化底蕴的形成。如果企业内部力量无法短时间做到，最好的办法就是站到巨人的肩膀上。“我们的汽车产业跟世界的差距，是赤脚的在追穿鞋的，20年之内肯定追不上。没有别的办法，我们不是有钱了吗？那就先收购再说。”

吉利迫切需要沃尔沃为其撑起高端、豪华的门面，同时，在尽可能的范围内，协助其自身品牌向中高端、全面化转型。这就是为什么李书福一再强调，“吉利是吉利，沃尔沃是沃尔沃”，“吉利汽车与沃尔沃轿车是兄弟不是父子”。因此，在对待沃尔沃的问题上，李书福从未想过像福特那样视其为“儿子”，而是希望借助庞大的中国市场和中国制造优势，尽快恢复沃尔沃汽车往日雄风，恢复其在上世纪70、80年代的市场领先地位，与奔驰、宝马、奥迪展开全面竞争。

业界专家也分析，吉利之所以收购沃尔沃，正是看上了沃尔沃的品牌价值和核心技术。正在努力摆脱低端车制造商的吉利会格外珍惜沃尔沃品牌的价值，也会不惜一切代价保持沃尔沃世界级品牌的传统地位。

尽管一直处于亏损状态，但在李书福看来，沃尔沃仍是一只老虎，只不过暂时被困在笼子里，吉利要做的就是放虎归山。李书福曾分析，沃尔沃最大的问题是，相对于奔驰、宝马等豪车品牌，规模太小，但其在研发上的投入却和这些品牌差不多，因此每辆车摊到的成本太高，所以出现亏损。吉利收购沃尔沃之后，会想办法充分利用沃尔沃的先进技术，扎根中国市场，扩大销量。他坚信，中国具有强大的制造成本优势，这可以提升沃尔沃的全球竞争力。

当然，在这只北欧猛虎恢复野性之后，李书福更加期待其反哺吉利汽车这只幼崽。

过去3年，李书福和他的团队很好地践行了这一战略初衷：吉利为此组建了一个国际化且透明的董事会，努力尊重沃尔沃的企业文化和商业文明，在巩固和加强其在欧美传统市场地位的同时，开拓包括中国在内的新兴市场。尽管李书福曾坦承，针对如何开拓和发展中国市场、如何设计适应中国的汽车产品等方面双方存在不同意见，但总体上，一切都沿着并购初期所确定的战略方向朝前推动。

今年年初，李书福对媒体总结了收购沃尔沃3年的感受。“在这3年中我们取得了很大的成果，不论是吉利汽车还是沃尔沃汽车，去年都有非常大的发展。通过几次调整后，沃尔沃在中国的发展已经找到了市场感觉和发展方向，今年，沃尔沃在中国市场的销售业绩会更加令人满意。”

迷人的中国战略

沃尔沃之所以愿意“花落”吉利，最大的因素恐怕在于吉利身后庞大的中国汽车市场，同时，加上中国独具优势的制造成本，这被李书福视为沃尔沃扭亏为盈和重振雄风的重要支撑点。

让沃尔沃在中国落地生产，是李书福一直以来的想法，甚至一开始他就把在中国设厂的计划捆绑在了收购方案中。2010年10月，在资产交割两个月后的巴黎车展上，李书福表示，如果沃尔沃并购后有什么改变的话，那就是对中国市场的重视，沃尔沃过去对中国重视不够。如果说并购时吉利背靠的是中国这一全球最大汽车市场，并购后如何在中国市场取得成功，就成为他日思夜想的事情。

过去几年，中国已成为全球豪华车增长最快的市场，到了足以决定全球排名的战略层面，由于在中国的大获成功而使奥迪在全球崛起就是一个证明，奔驰、宝马的本土化战略也在不断深入。可以说，沃尔沃全球复兴的最大希望就是在中国市场能否取得成功。有业内专家这样认为。

2010年10月后，沃尔沃陆续启动了大规模的本土化战略，包括管理机构和团队的调整。2011年年初，沃尔沃中国总部在上海挂牌，这是吉利从收购沃尔沃转向运营沃尔沃的重要一步。此举使沃尔沃在华业务全面升级，沃尔沃中国从过去单纯性的销售公司，变成一个全职能的业务集团，业务范围涵盖产品开发、制造、质量控制、采购、销售、市场直到投资者关系、财务、法律、人力资源等多个领域。

中国总部与瑞典总部共同成为沃尔沃全球“双总部”，中国也被定位为“沃尔沃第二本土市场”。与此同时，沃尔沃中国技术中心在上海成立。这个技术中心将与瑞典研发总部一起工作，包括汽车造型、整车设计、研发能力，开发和设计面向全球和中国市场的产品，最主要的则是为沃尔沃在中国本地化生产提供支持。

更为详尽的本土化战略在随后的沃尔沃《中国发展战略》中得以明确。2011年2月25日，沃尔沃汽车在北京宣布启动面向未来5年的《中国发展战略》，宣布建立成都和大庆两个生产基地和上海总部基地，2015年达到20万辆车销量和20%中国豪华车市场份额的目标。

在为《中国发展战略》所制作的PPT中，“全球一个沃尔沃团队”的口号十分醒目。时任沃尔沃汽车总裁兼首席执行官的斯蒂芬？雅各布强调，“沃尔沃将遵循在全球执行一套质量标准、一套研发技术体系、一套管理考核标准的前提和原则下，实现本土化研发、本土化生产、本地化销售的目标，全面提升沃尔沃汽车全球竞争力。我们未来的格局是，瑞典托斯兰德和比利时根特工厂主要服务全球成熟市场，中国工厂主要服务中国和及其周边新兴国家市场。”

对于外界所担心的沃尔沃国产是否会降低产品质量，沃尔沃汽车中国区董事长沈晖回应：“我们在中国建设的生产基地，将执行沃尔沃全球最高水平的生产和质量控制体系。”

在这份《中国发展战略》中，本土化所依托的三大基地建设规划最终明确。上海总部基地是沃尔沃汽车中国区的行政中枢，位于上海的沃尔沃汽车中国技术中心的工作重点是高档轿车、电动车和新能源汽车的设计、研究和开发。在成都的沃尔沃汽车西部基地将以覆盖中国西部市场为主，参与和支持中国西部大开发。在大庆的沃尔沃汽车北部基地将以覆盖中国北部市场为主，其地理条件和纬度与瑞典相似，目的是参与和支持东北老工业基地振兴。

成都工厂是吉利收购沃尔沃之后在中国设立的首家整车制造厂，也是1969年以来沃尔沃汽车第一个欧洲以外的工厂，成都工厂的落成将意味着沃尔沃本土化生产发展规划实现阶段性突破。

2012年10月，沃尔沃成都工厂的生产获得工信部批准，工厂规划达到每年20万辆车的生产能力，将占沃尔沃全球总产能约20%。这就意味着，未来全球生产的沃尔沃汽车，每5台中就有1台“成都造”。李书福在接受采访时透露，其在成都的投资计划尚不止于此，待沃尔沃成都工厂运营走上正轨后，还将筹建沃尔沃西部研发中心。

近日，有报道显示，拥有全新安全技术的首款国产沃尔沃S60L轿车即将下线。

跨国企业到全球企业

随着沃尔沃在中国的逐步“落地”，沃尔沃的销售业绩，特别是在中国市场的表现愈发成为焦点。

早在收购阶段，李书福就高调宣布，两年内让沃尔沃扭亏为盈。结果比预计的更为乐观。收购完成当年沃尔沃就停止下滑，实现了全年盈利，全球汽车销售量达到37.4万辆，同比增长11.2%，中国市场共销售3万辆，同比增长36.2%，结束了金融危机以来的艰苦岁月。不过，必须看到的是，在福特出售沃尔沃接近完成之际，沃尔沃连年亏损的情况已经得到了控制。

2011年，吉利收购沃尔沃之后的第一年，沃尔沃继续实现全年盈利，全球所有区域市场汽车销量均实现大幅增长，全年销售汽车44万辆，同比增长了20.3%，中国市场销量亦同比增长超过一半。但是，在随后的2012年，沃尔沃的表现却差强人意，销售陷入低迷，全球和中国市场销量都没能完成既定目标。外界分析认为，业绩下滑除由于3款主要车型停产及欧洲经济衰退等因素外，中国市场的不景气也是重要原因。

有意思的是，随着本土化战略的步步深入，沃尔沃今年在华表现颇为不俗。前5个月，沃尔沃以27.6%的增幅领跑国内豪车市场，使中国超过瑞典，成为仅次于美国的沃尔沃第二大市场，增速远高于奔驰、宝马、奥迪等德系三强。8月5日，沃尔沃汽车公布了今年7月份销量数据，该月沃尔沃在华销量增幅高达六成以上。而前7个月，沃尔沃累计在华销量为33342辆，同比大幅提升37.5%。

不过，中国市场的强劲表现未能扭转其他市场的下滑。今年前6个月，沃尔沃在全球共售出新车20.9万辆，销量同比下滑6%。其中，欧洲市场的下降幅度达到11%，美国市场销量也出现6%的减少。

相比之下，吉利今年以来的业绩堪称不俗。更值得注意的是，二者之间的合作也悄然加强。汽车分析师张志勇看到，吉利这几年的海外收购，无论是收购沃尔沃还是DSI变速器公司，都获得了国内自主车企所不具有的核心技术。吉利通过并购方式迅速吸纳这些技术并为己所用，海外并购已经开始实现对自身的技术反哺和良性推动。

2012年3月，吉利汽车与沃尔沃汽车签署了技术转让协议，双方将联合开发小排量、高性能、绿色环保系列发动机，环保型的小型车平台，以及电动车、油电混合车、插入式混合动力等新能源汽车总成系统技术。

2012年11月，双方又签署了技术咨询协议，将在GMC平台、汽车室内空气污染治理、GX7的安全体系等3个方面展开合作。此外，吉利汽车通过和沃尔沃的合作，尤其是联合成立研究院，共同开发了模块化架构，在基础性的架构模块化设计方面，取得了重大进步，为双方今后各自开发高水平的汽车产品，提供了最基础、有竞争力和潜力的模块化技术架构。

今年2月，吉利在哥德堡成立了欧洲研发中心。尽管李书福一再强调，沃尔沃汽车将继续专注其在全球豪华车市场的目标，而吉利汽车主攻大众车市场，但是，“我相信一个隶属于控股集团、相对独立的联合研发中心能使我们充分实现知识与技术共享。”

与此同时，收购沃尔沃后的吉利开始酝酿更为远大的目标。李书福表示，未来的3～5年，吉利的目标是由“跨国企业”向“全球企业”转型，利用沃尔沃授权的技术反哺自主创新。继哥德堡研发中心后，吉利还将在美国建立设计中心，最终实现全球研发、全球制造、全球销售。

完美融合实非易事

吉利收购沃尔沃3年中，新的问题不断涌现。

首先是负债和资金问题。有分析人士指出，最近几年，吉利背负的债务逐渐增加，尤其是收购沃尔沃汽车后，负债规模急剧膨胀，资产负债率逐年上升。吉利的发展已经多少受到了沃尔沃的拖累，更有人猜测，公司目前资金紧张，不得不频繁借债来维持沃尔沃的运营。

当初收购时，除约18亿美元的“首付款”外，沃尔沃后续发展还需要大量资金，二者相加约为27亿美元，国内和国外融资比例各占一半。其中，国内资金半数以上为吉利自有资金，其余来自中国主权银行的并购资金，而境外资金则来自美国、欧洲和中国香港。

此外，中国银行浙江分行与伦敦分行牵头的财团承诺为吉利提供5年期贷款，金额近10亿美元，吉利还与中国进出口银行签署了贷款协议，还有部分资金可能来自欧盟银行。如此大的融资规模，分析人士指出，资金来源很可能采取“短贷长投”方式，这种融资方式风险系数极高。

其次，沃尔沃在华业绩能否拼过德系三强？近年来，随着中国经济实力的增长，世界主要豪华汽车制造商纷纷将战略关注点转到中国。就目前国内高端车市场而言，奥迪、宝马、奔驰稳居第一品牌阵营，沃尔沃则与雷克萨斯、捷豹、路虎等属于第二阵营。2012年，相比沃尔沃在华销售4.2万辆的业绩，奥迪在华销量则高达40.5万辆，宝马为32.6万辆，奔驰为19.6万辆。仅从这一数字来看，沃尔沃要想在中国与德系三强争夺座次，恐非一朝一夕之事。

再加上，有分析认为，中国汽车市场的增长红利今年将达到尾声，这已成为所有车企无法回避的问题。尽管沃尔沃拥有世界一流的品牌价值，而且已经“嫁入”中国，但其未来在中国的复兴之路依然充满诸多不确定性。同时，随着中国公务用车只能采购自主品牌政策的出台，围绕沃尔沃是否属于自主品牌、能否进入中国公车采购目录，则远没有定论。

再次，三大基地审批迟滞，中国战略能否顺利推进？吉利提出复兴沃尔沃，一大王牌就是让沃尔沃在华设厂，利用“中国制造”降低沃尔沃的运营成本，以最终实现盈利。

早在2010年收购之初，吉利三大基地的构想就已经公之于众，但直到3年后，沃尔沃在成都的首家工厂才得以投产，首款国产车型尚犹抱琵琶。不可否认，这与中国政府在基地审批方面的迟滞不无关系。由于现有政策对沃尔沃属于外资品牌的认定，使沃尔沃的身份十分尴尬，基地不得不以合资方式寻求审批。

沃尔沃成都工厂，直至2012年10月才最终获得批准，而另一家大庆工厂，今年7月初大庆市发改委的消息显示，沃尔沃与吉利在大庆注册的整车合资企业——沃尔沃亚太制造有限公司刚刚原则上获得国务院的批准。

难怪李书福在3年前就发出感慨，“沃尔沃的技术太尖端了，消化吸收这些东西，靠我一个人做不了，靠吉利一家企业做不了，要依靠国家的力量。比如沃尔沃在中国生产基地的布局，这应该由国家层面来考虑。”3年过去了，国家层面的考虑显然并不那么给力。8月底的最新消息证实，纳入张家口发动机制造基地的沃尔沃国产工业布局已经正式获批。但是，由于国产计划的推迟，沃尔沃不得不把原定于2015年在华销售20万辆车的目标推迟到2020年。

最后，还是老掉牙的文化融合问题。李书福曾在某论坛公开表示，他希望沃尔沃在中国的车造得大一点，而沃尔沃高层却持相反意见，即主张小型、节能、环保。业内据此猜测李书福与沃尔沃董事会存在分歧。

事实上，随着沃尔沃本土化战略的推进，文化融合问题势必会逐步显现。即便李书福一再声称要保留沃尔沃的独立性，但是，本土化后的沃尔沃能否设计出符合中国人胃口的汽车，成本下降的沃尔沃又能否保留其高贵的北欧风格？这些远非是一句“吉利是吉利，沃尔沃是沃尔沃”能够解决的。

还有，志作“全球企业”的吉利，未来是否有耐心长期保持沃尔沃的血统纯正？