税收“营改增”对港航物流业的影响分析

张 华

（交通运输部 水运科学研究院，北京100088）

2011年11月，财政部和国家税务总局发布了《营业税改征增值税试点方案》等一系列重要文件，明确提出从2012年1月1日起，在上海市交通运输业和部分现代服务业开展营业税改征增值税（以下简称“营改增”）试点。根据国务院部署，这项工作2012年初从上海市试点，到年底逐渐分批扩大至京、津、苏、浙、皖、闽、鄂、粤和厦门、深圳等11个省市。

在我国现行税制结构中，增值税和营业税是两种分立并行的两个流转税税种。营业税是对营业额全额征税，且无法抵扣；而增值税是对产品或者服务的增值部分纳税。在原有税制中，由于企业在购进服务环节不能取得增值税专用发票，且无进项可抵扣，导致未增值也需缴纳增值税，从而加重了企业的税负，制约了服务业的发展。

营业税改征增值税，是国务院推动经济结构调整，促进改革发展的一项重大举措。从2012年上海开始“营改增”试点至今已有一年，在这项结构性减税改革即将大范围推进的情况下，“营改增”政策对服务型产业，尤其是对港航物流业的发展会带来什么样的影响呢？本文着眼于港航物流业，在系统总结上海市“营改增”试点总体运行状况的基础上，分析了“营改增”对港行物流业的影响，并提出了相应的政策性建议。由于“营改增”政策首先从上海市开始试点，运行一年后向全国其他沿海及发达省份推进，因此在实施细节、数据采集以及政策效果考量方面仅有上海市作为代表案例，本文研究的“营改增”影响分析主要基于当前上海市的运行状况，随着该政策试点实施工作全面铺开，将进一步关注后续的影响。

一、“营改增”调整内容

根据上海市的试点方案，在现行增值税17%、13%两档税率基础上，新增11%和6%两档税率。其中，水路运输业务和相关的物流辅助业务从原先以3%和5%为主的营业税税率调整为目前以6%和11%为主的增值税税率，具体业务税率调整见表1［1］：

表1 港航物流业不同业务“营改增”税率变化表

从计税依据来看，营业税是纳税人基本上按照其提供营业税应税劳务取得的营业额、转让额、销售额，依照该营业税应税劳务适用的税率，计算缴纳营业税。而增值税是以纳税人生产经营活动产生的增值额为征税对象，即纳税人购买增值税应税项目时，缴纳的增值税可以在销售应税项目时全额抵扣，只需对本环节的增加值缴纳增值税。因此，增值税的税收负担不仅与纳税人的营业收入（销项额）水平有关，还与纳税人外购成本（进项额）中可以获得抵扣有关。进项额中可抵扣部分占销项额比重的高低，直接决定交通运输企业原营业税改增值税后将承担的税负，也就是说在销项应税额既定条件下，可以抵扣的进项应税额越大，增值税负越低。

二、上海市“营改增”试点运行状况分析

根据上海市税务机关公布的统计数据，截至2012年6月15日申报期结束，在13．5万户试点企业中，89．1%的企业在改革后税负得到不同程度的下降。其中，小规模纳税人的税负明显下降，降幅为40%左右；一般纳税人的税负总体下降；原增值税一般纳税人的税负因进项税额抵扣范围增加而普遍下降。税负增加的情况主要集中在交通运输业和租赁业，其中，国内航运企业和船舶的租赁业务税负增加也较为明显。2012年上半年，上海市财税局共发放5亿元财政补贴资金用于弥补2 000多户税负增加企业的税收支出，其中约一半多为交通运输业，港航业约300多户［2］。

为应对新老税制转换过程中试点纳税人可能出现的税负加重问题，保证总体税负不增加或略有下降，实现政策的平稳过渡，上海市制定了一定的过渡政策和财政扶持政策，与港航物流业相关的政策主要包括：

第一，注册在洋山保税港区内试点纳税人提供的国内货物运输服务、仓储服务和装卸搬运服务延续原营业税优惠政策，给予增值税即征即退政策。

第二，经人民银行、银监会、商务部批准经营融资租赁业务的试点纳税人中的一般纳税人提供有形动产融资租赁服务，对其增值税实际税负超过3%的部分实行增值税即征即退政策，并允许2011年底前签订的有形动产租赁合同执行到合同到期日结束。

第三，上海对因新老税制转换而产生税负有所增加的试点企业，按照企业据实申请，财政分类扶持，资金及时预拨的方式，给予相应的财政补贴政策。

综合下来，期租业务税率增加最大，较营业税税负增加了将近7个百分点，其次是国内运输业务，税率增加了4个百分点，第三是装卸业务，增加了2．45个百分点；而代理、堆存、仓储等业务，由于具有较大规模可以差额折减销售收入的代收代垫资金，加上部分进项抵扣，因而实际税率基本持平或略有下降。而小规模纳税人由于征收率或降低或维持不变，因此实际税率水平或降低或不变；轮客渡业务实施简易征收方式按3%征收增值税，与原营业税税负持平；而国际海运业务实施零税负政策，税负水平没有变化［3］。

三、“营改增”对港航物流业的影响分析

从目前的实施效果来看，“营改增”对港航物流业的发展产生的影响主要包括以下几个方面。

第一，对小规模纳税人、国际海运业务发展较为有利［4］。试点政策的初衷就是促进小微企业等劳动密集型企业的发展，切实保障关乎民生的公共客运交通的发展。因此，对于小规模纳税人和轮客渡业务实施3%的简易纳税方式，使得大部分个体户性质的航运企业、代理企业或维持或降低了税收负担。同时，小规模纳税人仍可以向主管税务机关申请代开增值税专用发票，服务接受方可实现7%的进项税额抵扣，这有利于吸引相关业务的开展。

国际海运业务延续原有营业税免税政策，实行增值税零税率，即销项税额为零，而发生的进项税可以退回。但由于大部分成本发生在境外或其国内供应商为享受出口退税的企业，本身为不含税成本（如国际燃油、免税备件物料、国外港口使用费等），发生在国内可以抵扣的成本较少，比重不足3%，因此，“营改增”对国际海运业没有影响。

第二，有利于专业化分工，促进信息、咨询、金融保险等高端物流服务行业的发展。根据试点效果来看，现有“营改增”试点通过层层抵扣避免重复征税，有利于细化装卸、仓储、代理、信息、运输等业务的专业化分工，促进主辅业分离，带动航运金融 、保险、海事仲裁、信息、航运经纪、交易等高端航运服务业的加快发展壮大，而这也符合未来我国加快发展航运服务业，拓展航运服务产业链，促进港航业转型升级的重要方向。目前，上述高端航运服务业尚处于发展的起步阶段，对设备资产购置需求较大，相应地可大规模抵减销项税额，“营改增”试点短期内有利于上述高端航运服务业的加快发展。随着行业的逐步发展壮大，进项抵扣比重明显下降，相应的税负水平将略有增长［5］。

第三，对于处于成熟发展阶段的行业较为不利。港航业的发展阶段和成本结构决定了可抵扣进项少，名义税率偏高情况下更显著增加了实际税负［6］。目前港航业已过了大规模建设、购置运力、机械设备的发展时期。目前市场不景气，服务供给总体过剩，更是制约了行业的资产设备运力的扩张，新增固定资产意愿不强减少了可抵扣额。诸如装卸、理货、仓储、代理和运输等业务属于劳动密集型企业，劳动力成本、固定资产折旧占大头却不能抵扣，而其他可抵扣的燃油费、修理费、水电费、新购固定资产占比小，理论可抵扣的成本比例不足30%，远小于上海试点测算时进项税额占销售税额70%的比重，因此现有税率设置明显增加了税负水平。同时在目前市场不景气的情况下，难以通过提高运价及租金转移税负，长远来看必将影响上述业务的竞争力。

第四，短期内加快了部分企业的设备更新速度，长期来看不利于劳动密集型行业的发展。由于试点办法明确规定新增固定资产可以纳入进项抵扣范畴，因此，对于部分需要淘汰老旧设备，新增机械设施或新成立的企业而言，“营改增”试点在一定程度上加快了设备更新速度。据调查，上海1 200多户试点企业上半年企业积极更新设备，其中交通运输业、物流辅助服务企业的设备采购额分别增长了10．8%和171．3%。但总体来看，由于船舶、机械设备均具有较长的使用周期，沉没成本较高，且目前行业仍处于低谷及缓慢复苏发展阶段，因此，“营改增”对加快设备更新的效果也有限。而在市场行情好转的情况下，反而不利于控制市场运力的投放，将加剧市场的竞争程度。此外，包括仓储、装卸、代理、航运、理货等业务在内的交通运输业，其中大部分仍属于劳动资金密集型企业，随着我国劳动力资源的不断稀缺，劳动力成本将逐步提高，由于劳动力成本不能纳入进项抵扣范畴，相应地将会加大劳动密集型企业的成本压力。

第五，配套政策尚不完善，不利于为企业创造公平良好的发展环境。在实际的“营改增”试点过程中，由于配套政策的不完善，造成了政策执行的随意性和不统一性，在增加港航企业纳税成本的同时，也不利于为行业发展创造公平良好的发展环境。目前港航业的实际业务及形式众多，试点办法和方案缺乏对具体业务适用税率的认定和统一，造成理解和适用状况的不一。对国内外航运业务中涉及相互往来的业务缺乏明确规范的配套设计，如国内航运企业租用境外船舶所支付的租金，适用11%的增值税率，但由于这种做法不符合国际海运惯例和相关协议，境外出租方拒不承担相关税收，只能转由国内航运企业代扣代缴，这就增加了企业的额外成本，削弱了中国航运企业的国际竞争力。同时，增值税发票的开具、认定、转换等工作量大大增加，管理成本提升较多，而且试点仅限于上海地区，而单一地区试点时间过长将导致生产要素向低税负试点地区流动，形成所谓的“政策洼地”现象，这会影响整体效益的发挥。

总体来看，“营改增”试点对港航物流业的影响有利有弊，在降低小规模纳税人、轮客渡、代理、船舶供应等业务税负的同时，也增加了国内运输、船舶租赁以及码头装卸、仓储等业务的实际税负水平，不利于仓储、航运等基础服务业、劳动密集型业务的发展壮大；在制约部分劳动密集型业务，发展成熟期的运输业务发展的同时，在一定程度上有助于促进航运金融、保险、信息、经纪、咨询等高端航运服务业的起步发展。现有的政策设计、政策执行等配套措施有待进一步完善和调整，与“营改增”试点合理降低税负，规范税制，合理负担的目标仍有一定的差距，一旦全国推行，必将对港航业的生产经营产生较大压力。

四、政策建议

（一）进一步关注“营改增”试点推进情况，深入开展影响评估工作

要及时掌握和深入学习营业税改征增值税政策文件及实施细则，全面把握本次改革对企业业务和经营成果的影响程度，提前做好生产经营策划和安排。从物流链整合的视角分析，港航物流业的业务拓展与并购要更为深入地考量，与港航物流业相关的各种服务将沿着产业链进行更为细致的专业化分工，港航企业的某些物流业务也因此将会被第三方物流分割出去，要发掘新的经营业务增长点，促进企业的转型升级。

（二）加快推进“营改增”试点工作的全面铺开和政策实施，消除“政策洼地”影响

目前“营改增”试点所涉及的范围仅包括11个沿海及发达省市地区，而跨省业务是港航业务非常普遍的现象，因此对于未开展“营改增”政策试点的省份，其港航企业并未受到新政策所带来的税负以及执行手续等方面的影响，在实际操作中造成了政策环境所带来的不公平，使得港航企业在运营过程中处于并不对等的市场环境。建议加快推进“营改增”试点工作的辐射面，在全国范围内实施统一政策标准，减少因“政策洼地”效应给港航企业带来竞争力削弱的影响。

（三）进一步完善相应的政策设计及执行规范

为有序推进交通运输行业的“营改增”工作，最大限度地降低“营改增”试点对交通运输行业带来的不利影响，相关部门应抓住政策试点的有利契机，积极配合财政部，完善相应的政策设计及执行规范。出台规范划分及统一各业务类型使用税率的指导意见，合理降低航运和船舶租赁业务的增值税使用税率，稳步扩大试点范围和试点行业，合理增加抵扣项目，完善票据管理以及相关配套政策，合理降低企业纳税成本，积极推进港航物流业有关税费的改革，提升行业的国际的竞争力。

（四）抓住政策调整，积极引导港航物流业做大做强，提升综合实力

“营改增”是我国税制改革的大方向，接受改革并最大程度地降低改革的影响成为必然选择。而做大做强港航业，提升综合竞争力，是降低改革影响的根本途径。通过税收和政策杠杆，逐步引导港航企业拓展航运经纪、航运信息、航运咨询、航运人才服务、仲裁、融资、金融等高端服务业；积极引导企业的兼并重组，完善市场组织结构，规范市场秩序；加快发展综合物流服务供应业务，通过物流一体化的流程设计，实现业务流程再造；建立市场化条件下的运输成本和价格联动机制，形成合理的国内水运价格体系。把握改革契机，积极应对当前港航低谷的现状，促进水运行业稳步发展。

［1］财政部．交通运输业和部分现代服务业营业税改征增值税试点实施办法［Z］．（2011－11－18）［2012－12－12］http：∥wenku．baidu．com／view／8522dc24dd36a 32d737581a7．html．

［2］上海市财政局，上海市国家税务局，上海市地方税务局．关于实施营业税改征增值税试点过渡性财政扶持 政 策 的 通 知 ［Z］．［2012－12－12］http：www．doc88．com／p－606133947850．html．

［3］贺美玲．“营改增”对公路、内河运输业的影响分析［J］．现代商业，2012（23）：138－139．

［4］周 艳．浅议“营改增”对物流企业的影响［J］．财会研究，2012（18）：54－56．

［5］吴惠婷．营改增试点对交通运输企业的影响［J］．财会月刊，2012（8）：49－51．

［6］檀贺礼．营改增后交通运输业税负变化的再分析［J］．财会月刊，2012（8）：42．