公路路面水损害的维修与养护探讨

刘中敏

（沧州路桥工程公司，河北 沧州 061000）

0 引言

已建成通车的公路，其水损害病变大多还处在表面层阶段，除了局部段落的损害之外，尚未明显危及到中、下面层和基层。但应看到，病变的发展是相当快的，如不及早加以治理，必将蔓延扩大，造成更大的损失与维护负担。首先要重视和加强日常预防性养护和治理，防患于未然。根据目前病害的发生情况，大体可以分为表层防护性养护和内部结构性的补挖治理。应针对不同病害情况，有计划、分阶段及早抓紧处理。

1 结构选型应与公路使用条件相结合

透水关系到公路的粗糙抗滑问题，要解决抗滑，就应“好钢用在刀刃上”，对于公路结构内外层采用1.5～2.5cm薄层抗滑表层，这一方法在国外已相当普遍，能很好地解决路面粗糙抗滑问题。这一薄层的作用非同小可，很多病害问题就此得以缓解和消除，无论在地表水的排放、蒸发、渗透，还是内部滞留水的横向扩渗等方面均可大为改善。减薄使得这类粗糙抗滑结构的生存条件得到了基本保证，可以充分发挥其粗糙抗滑的特点，而过厚就可能因其透水而失去生存条件。国外的一些抗滑结构，不论其断开程度如何，都是避开“过厚”这一禁区，向着超薄抗滑表层方面发展的。

同时，抗滑表层应建立在密实不透水的层位上，如某线通车三年之后，根据自动弯沉测定车约每7m（随车速而定）左右轮隙各测一点，得到20 000个测试数据。按每100延米为一区间计算其代表弯沉值后，水损害路段行车道的弯沉值大体为超车道的2倍。又据某线通车四年后自动弯沉测试结果，在一些严重水损害延续10 000m以上的路段，行车道弯沉值大体为超车道的2.5倍左右。若以纵坐标的容许弯沉值为界，基本上可以分出上为行车道、下为超车道的对应排列，行车道几乎全部超出了容许回弹弯沉值。营运几年之后，强度衰减如此明显，与结构自身的透水引起水损害病变有着直接的关系。是水损害加速了这种强度衰减的进程，对公路而言实属一种不正常的情况。

要保持路面的正常使用技术状况，首先应解决好密实不透水问题。所以，对于整个沥青面层而言，不论其上是否设置有抗滑表层，上面部分均应设有1～2层厚度不小于5cm（视密级配程度而定）的连续级配型密实结构层，且其矿料级配曲线宜选在规范的中值稍上的最佳范围，从选型和厚度这两个方面，封水于主体结构之外，解决好结构自身的密实封水问题。同样，也要解决好抗滑表层下面的防水、防渗问题。

各种结构类型虽然功能各有所长，但在其矿料的级配组成上，并不是简单的界限性的区分，而是范围性的划分，相互之间存在着一定的交叉和重叠，关键在于如何做到正确的控制与调整。例如，Ⅰ型与Ⅱ型之间就可以出现重叠，如AC—20Ⅰ的下限与AC—20Ⅱ的上限间的重叠，AC—16Ⅰ的下限与AC—16Ⅱ的上限重叠，甚至这两项重叠部分的再重叠。

2 防止水的继续渗透和侵蚀

对于公路表面层已遭透水性侵蚀，表层有部分细、粉颗粒磨损散失，表面出现多孔，而内部结构仍然保持稳定者，应视其使用现状，结合路表平整度、强度及变形情况，相应采取以表面封水为主的防护性措施，如改性沥青微表处和稀浆封层。对这类变形不大、强度稳定的地段，首选方案为微表处。当路况、强度、平整度情况较好时，亦可直接采用某些特制沥青材料，如TL—2000薄膜涂层或优质改性沥青乳液直接喷洒，适当撒些粒料，以封填表面空隙，防水保护，扼制水损害的继续发展和蔓延，以尽可能快的时效，抓紧对原有路面的封水治理和保护。施工应尽可能安排在有利的气候、干燥季节进行。

3 严重病害地段的治理——彻底挖补、根治

对于局部已遭水损害、油石剥离、强度衰减、结构失去稳定的路段和层位，一般都伴有严重车辙、变形、唧浆、网裂、松动和坑槽等症状的发生，应进行挖补性处理。原则上是坏到了什么范围，处理到什么范围，坏到了哪层，挖补到哪层，彻底挖除、不留后患。病害一经打开，务必查清病因所在，有的放矢，切中要害。补挖不宜过于零碎、局限，因为病变本身就是相互交错、渐变性的发展，有时好坏之间难以找出清晰的界限。所以，该扩则扩，该连则连，零星小片连成大片，也便于机械作业。但不应为追求进尺，一味盲目地开挖。铣刨中应轮廓规则，不扰动、破坏原有路面完好的保留层位，注意相邻部位之间的衔接，顺路向保持完整规则的矩形。

凡已出现严重水损害的部位，由于原路面结构已失去应有的强度和稳定，微表处、稀浆封层形式的处理已解决不了问题。即使补上了，也会脱落掉，只能挖除。挖补处理的重点应放在开挖上。开挖的位置、范围、深度以及清除的情况都非常关键，要做到开挖准确、切中要害。采取“顺藤摸瓜”的方式，打开之后，由小到大，逐步扩延开来，找出病害的范围、层位，彻底清除。每挖一处均应做出详细的施工原始记录及病害分析，为日后的使用观测、路况调研分析提供可靠的依据。

4 挖补翻修与封面处理相结合

虽然已对坏的部位做挖补、翻修处理，但不等于水损害的根源已完全消除。许多病害部位除了自身的透水之外，还与其上坡面路面横坡上方的透水直接有关，如行车道上坡面的超车道。上坡面的透水往往也是滞留水横向扩渗的补给来源。所以，在挖补的同时，还应注意到这些路段上坡面的实际防水状况，做好相应的封面处理。

5 关于两阶段实施、两步走的问题

病害处理，琐碎而复杂。无论在病变的程度上、类型上，都相当分散，相间各异，多疑多解，而且病变多发生于结构内部，只能根据一些表观现象，结合现场调查，实地开挖，探坑取样，并通过相关的检测、试验，来进行分析和判断。为了查明病因，找出病害的确切范围和深度，往往要反复进行几次调研与验证，是一项科研性、技术性极强的工作。因此，对于病害的处理，原则上应该分为两个阶段来进行。第一阶段为现场病害的实地调查、试验、检测，提出治理方案阶段。由检测单位提出调研报告、初步的治理方案及维修养护计划。第二阶段则为施工进场后的现场对照、补充修正阶段。承包单位根据第一阶段的设计资料，结合实地路况，反复对照，分析比较，特别是对于一些严重病害的挖补处理部位，均应有针对性地补做必要的弯沉测定及挖验核对工作。该项工作应该在开挖工序之前做，布出探坑、点位，多挖、多查，以便把病害的处理范围、深度具体地划定下来。在经现场主管、监理确认之后，方可破土动工。虽然沥青路面应用较早，但对于半刚性基层沥青路面结构，国际上还鲜有这类成功先例可供借鉴，特别是沥青面层的早期水损害这类新问题，还有待我们不断地去发现、去研究。其中最宝贵的知识，首先是来自生产一线的实践。因此抓好病害的早期防治，在日常维修、养护中深入开展路面破损原因的调查与研究，建立健全必要的技术档案、数据采集与管理制度是非常必要的。要反复调研，反复验证，不断发现，不断创新，为全国公路的大发展积累经验，打好基础。

6 结语

已建成通车的公路，水损害病变大多还处在表面层阶段，首先要考虑到结构选型问题，同时重视和加强日常预防性的养护和治理，防患于未然。根据目前病害发生的实际情况，可采取表层防护性养护和内部结构性补挖治理的措施。

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