城市交通拥堵收费策略探讨

王立颖

（辽宁警官高等专科学校交通教研室）

城市交通拥堵收费策略探讨

王立颖

（辽宁警官高等专科学校交通教研室）

随着城市机动化进程的加快，我国许多城市出现了交通拥堵的现象。文章主要介绍交通需求管理诸多策略中交通拥堵收费策略，并对我国实施交通拥堵收费策略可能产生的影响以及应注意的问题进行了探讨，主要目的是使交通拥堵收费策略能更好的在我国普及和应用，为改善我国交通拥堵的现状发挥应有作用。

交通需求管理；交通拥堵；交通拥堵收费策略

交通拥挤是目前世界上多数大中城市普遍面临的问题，是城市交通需求系统与交通供给系统发生矛盾的突出表现。从广义上讲，交通拥挤是由于各种城市交通服务方式的价格低于成本而引起的，尤其是城市机动车使用者仅支付其直接费用，而未支付其出行给社会和其他出行者带来的全部成本，从而鼓励了机动车交通量的迅速增长。因此，通过对过度拥挤路段上驾驶员合理的收费，依据社会财富最大化的观点来控制交通拥挤，即实行交通拥挤定价，是一个缓解城市交通堵塞较为有效的经济手段。

1 交通拥堵收费策略概述

收取“道路拥堵费”的做法最初来自于上世纪70年代的新加坡，它在近600公顷的“控制区域”征收“交通拥挤费”，这项举动改善了收费区域内的公交系统，并增加了入口处乘降点的数量。这项计划使得高峰期进入该区域的车辆下降40%，几处拥挤严重路段得到缓解；英国伦敦从2003年2月也开始采取类似的措施。2009年7月下旬，《广州市城市交通改善实施方案》历时三年规划，获得全国专家评审通过，一旦被广州市政府批准，广州将成为全国第一个收取道路拥挤费的城市。

2 我国实施交通收费策略的影响分析

2.1 交通拥堵收费策略对道路网结构的影响

由于我国国民经济水平并不发达，如果征收交通拥挤费，会造成出行者为了躲避收费而调整出行时间和出行路线，在新的时间、地点出现交通拥堵。一项调查显示：30.6%的车主将在出行前充分考虑行车路线，29.4%的车主为避开拥挤路线宁愿绕道而行，还有24.6%的车主则表示没有影响，可以看出拥堵收费仍然是一项经济负担。

2.2 交通拥堵收费策略对出行效率的影响

收取拥堵费用就难免的在某路段设置收费站，目前我国不停车收费还没有全面普及，所以还是以停车收费为主。除了运营车辆（出租、公交），大部分车辆每天都是有目的地，也就是车辆有固定的行驶路线，大部分时间都停在某地。假定某车每天只从甲地开到乙地，最短距离30公里，如果平均时速达到60公里走最短路程，该车在途时间为30分钟。如果平均时速只能达到30公里，该车在途时间为60分钟，是原来时间的2倍。如果时速30公里并因为修路、限行或其他管制使实际行驶路程达到40公里，那么该车在途时间就是80分钟，是原来时间的2.67倍。但如果增加拥堵费用收费口，则增加停车的机会。在同一时刻中，如果所有在途车辆车速都降低一倍，在途车辆就增加一倍，也就是道路拥堵度扩大一倍。

因此，“车辆平均时速与道路拥堵程度呈反比”，车速越高，拥堵程度越低；车速越低，拥堵程度越高。所以停车收费也许会增加交通拥堵的产生，影响人们的出行效率。

2.3 交通拥堵收费策略对人们生活的影响

我国各个城市的发展阶段不同，针对交通拥堵的方法也不同。比如上海市区的停车费是一小时10块钱，车主们宁愿打车也不愿自驾车到市区，这就缓解市区的交通。尽管收取拥堵费还停留在学术研讨的层面上，但听闻消息车主反对声一片，几乎呈现“一边倒”的局面。车主们买车交了税费，在市内跑要买年票，上了高速还要交通行费，交通拥堵费就像是重复收费。

国外经验不可一味照搬，而且国外先进城市中收取拥堵费也是少数。在我国这无疑会增加驾驶员车主的经济负担。54.8%的潜在用户表示将取消购车计划，随着油价、停车费等不断上涨，用车成本成为部分潜在用户在购车前考虑的重要因素之一，如果用车成本超出他们预计范围，很有可能推迟甚至取消购车计划。

3 我国实施交通拥堵收费策略应注意的问题

3.1 做好充分的规划准备工作

从城市交通结构发展趋势看，我国城市道路供给相比需求还是短缺，还应增加道路的供给。尽管伦敦等城市车多、路不宽，但并不拥堵，车行进自如，除了收取拥堵（拥挤）费外，其中一个重要原因就是城市次干路、支路很多且都与主干道路相连。西方发达国家城市道路用地面积占城市建设用地面积一般为30%左右，有些城市高达40～50%，而我国许多城市该项指标远远低于这一水平。伦敦为开征城市交通拥堵（拥挤）费，提前3年就对交通、道路、城市空间布局进行了规划，建设了一批大型停车场（换乘点），停车场（换乘点）与地铁、轻轨、公交巴士相连，市民下了小车就可以选择最为便捷的公共交通入城。由此可见，我国部分特大城市今后要开征交通拥堵（拥挤）费，必须从现在开始就要做好交通、道路、城市空间布局的规划。

3.2 交通拥堵收费点及收费范围时间设置

3.2.1 收费点位置的选取

交通拥堵收费站也需要建立一系列的设施，虽然没有选取高速公路收费站那么严格，但有的地方设计应该以高速公路收费站设计为标准。为保证在车辆到达收费亭前完成检测，应适当延长收费岛的长度，考虑便于规范驾驶员通过称台的车速控制，收费站的设置尽量要远离人们居住地，因为车辆在启动和停止过程中会产生大量尾气，会对周围环境造成一定污染。其次尽量少设置收费站，因为停车收费会影响效率，还有收费点的选取要在道路的终止点或起始点。此外收费站要有明确的标识，表明是“交通拥堵收费站”因为这项收费毕竟是新引入的，所以要和驾驶员明确，以免发生不必要的事件。

3.2.2 收费范围和时间的划定

收费范围应是交通最拥挤的核心区域，收费日期和收费时段的确定必须建立在该城市交通拥挤时间特性的基础上。收费日一般不包括周末或节假日，交通拥挤早、晚高峰时段是实施收费的重点时段。当然由于收费区域内部分车流量向区域外周转移，在中心区收费区域外围路网可能会造成拥堵，而且在收费时间段前后还可能出现新的交通高峰。

虽然道路系统的收费不能包括所有道路，但是地方政府可以通过设置物理障碍来限制车辆向次要道路的转移。如果在相当的程度上驾驶员不能逃避收费，那么他们就会在高峰时段内使用公共交通方式或者在非拥挤时段使用小汽车。

3.3 交通拥堵收费实施效果的实时监控与定性分析

3.3.1 对实施交通拥堵收费策略路段交通量定性分析

城市中心区拥堵收费方案的定性评价分别从出行者视角、收费管理者视角、社会视角三个不同的角度出发，以各自的视角作为利益核心，采用不同的评价标准对拥堵收费方案进行评价。

3.3.2 培养更多工作人员扩建警察队伍进行性价比核实

大城市中心区的交通拥堵已经成为世界性的难题，中国也不例外，所以要学习国外先进技术——征收交通拥堵费用，但征收交通拥堵费用能缓解城市交通拥堵问题吗？这就需要专门的技术人员现场记录，交通警察现场勘察，将各条道路收费站点联系起来，进行集中比较和投资收益评价。如果发现问题就及时采取补救措施，可以改变收费站的位置、收费方式以及该路段是否应该设置收费点。交通拥堵是随着国家发展而变恶化的，解决交通拥堵，从目前来看，最好的办法还是征收交通拥堵费用。

实施交通拥堵收费策略的成本与项目规模和选择的技术有关。实施收费的区域越大，所需要的设施越多，费用支出越大。同样拥堵收费定价越复杂（如根据时间，地点，车辆类型，载客人数等设定相应的收费价格），实施和管理的工作难度也越大。所以，实施任何一项有效的交通拥堵收费策略工程都要充分分析性价比，衡量投资是否合理。

4 结束语

交通拥堵是我国许多大中城市面对的难题，征收交通拥堵费作为交通需求管理中的一种，是解决交通拥堵的有效方法，正在被世界上越来越多的城市使用，并取得一定的实效。在我国也应在恰当的时机把征收交通拥堵费作为一种有益的尝试，与其它各种方式共同为缓解城市交通拥堵发挥应有的作用。