论道：公共交通发展路在何方？

□ 文/本刊记者 陈楠枰

论道：公共交通发展路在何方？

□ 文/本刊记者 陈楠枰

对公共交通每投入一元钱，将带动3～5年的GDP增长。

从国内外对公共交通所做的研究资料看，公共交通的优先发展不仅将为缓解城市拥堵、节能减排作出巨大贡献，还可能带动一个城市的经济发展。

而在蓬勃发展的产业背后，包括公共交通在内的中国汽车业面临了众多质疑。

雾霾、拥堵、环境污染……

过去20年，从1992年汽车产量的100万辆，到2013年2000万辆，中国汽车产销量增长20倍，创造了汽车的发展奇迹。

然而，汽车梦是多元的，光有汽车不行，还要呼吸新鲜空气。后20年，如何调整汽车的发展模式？怎样做好公共交通转型发展？

2013中国（南京）公交与客车发展高峰论坛上，且看各路专家怎么说……

“公交优先只是公交都市特点的1/3而已。”

在交通资源和环境资源越来越紧缺的今天，为应对小汽车的高速增长和交通拥堵，建设“公交都市”逐渐成为全球大都市的城市发展战略。东京、巴黎、新加坡、香港、首尔、斯德哥尔摩、哥本哈根率先成为世界闻名的八大公交都市。

什么是公交都市？罗伯特在自己的著作《公交都市》中提出，公交都市的特征在于公共交通服务和城市形态相互配合默契，从而可以有效的发挥公交优势。

中国道路运输协会城市客运专家薛博认为，公交都市的目标不仅是为了解决城市交通问题，“它应当是将一体化的公交体系作为主导的多元化城市交通模式，即以轨道交通为骨架、常规公交为网络、出租车为补充、慢行交通为延伸；并集成轨道和地面公交、慢行交通的有机结合，促进三维空间的交通整合，从而促进城市土地结构的趋向集约式开发的结构。”

在公交都市里，公交走廊作为城市的发展轴，促进人口居住和就业沿公交走廊两侧集聚，最佳“居住地+公交走廊+就业地”出行组合中，70%的公交出行将集中在公交走廊两侧，实现紧凑型城市发展。而车站作为城市的开发中心，在公交车站周边区域，进行居住、商业、办公、公共设施等土地的高强度混合开发，实现城市精明增长。

时至今日，香港公共交通分担率高达92%，从交通环境、土地利用和技术等多角度综合审视城市空间的体系发展，在资源的制约下改进交通服务和城市形态协调发展，近30%采用配建型公交场站，在建筑的地层建设公交场站，生动展示公交都市理念的运营价值，不仅保障了场站的运力需求，而且形成了公交与用地开发的良性互动，使平面集散模式向立体集散模式转变。从而形成了方便依赖公交出行、低能耗和环保的网络化空间体系。

过去上百年时间里，有轨电车本是一个属于逐步衰退和淘汰的物品。然而，进入近十年，它重新焕发了光彩。自行车作为短距离的出行工具，和公共交通最后一公里的延伸，最大限度提升了公共交通的竞争力。

欧洲城市的发展模式实践了两个复兴，即有轨电车和自行车的复兴。有轨电车可以直达市中心，但又连接周边的小镇，市民通过有轨电车来到郊区，再通过自行车回到家。公共交通不如小汽车的地方，一是速度，二是覆盖面。速度完全可以通过路权和有轨电车的方式来进行保证，自行车则恰恰提供了公共交通所不能到达的最后一公里的出行方式。

“城市所选取的交通方式将在今后深刻影响人民的生活方式和城市形态。”

上世纪90年代起，中国开始了迅猛的机动化发展，特别到近年来，国内大多数大中城市正在普遍出现严重的交通拥堵。许多城市正处在交通发展的十字路口，城市问题越来越多的体现为交通问题。

国内外专家论证后得出，城市所选取的交通方式，将在今后深刻影响人民的生活方式和城市形态。

过去十年间，为削减小汽车的迅猛增长势头，国务院、原住建部等多部门先后出台一系列重要文件，例如《关于优先发展城市公共交通意见的通知》等，个别政府投入大量资金和精力在公共交通领域发展，却并没有让公共交通真正优先起来。

曾有一名杭州市委书记提出，“要公交优先，公交优秀，公交都市，要通过对公交的一系列优先措施让公交变的具有竞争力，从而在与小汽车的竞争中取得优胜。”事实却未能如愿。

我们不得不反思，为什么十年多以来，公共交通花如此多力气仍旧没有真正优先起来？中国道路运输协会城市客运专家薛博总结为四个字：流置于器。他认为：“单纯实施公交优先无法达到公交都市的目的。”

“公交线路就像是水流，水流的速度和形态取决于容器，形态是线网密度，速度是公交竞争力的关键。线网密度和站点覆盖面取决于路网密度，公交速度取决于路权保障，公交线网布局取决于枢纽场站，公交线网的重复系数取决于路网结构。”薛博做了一个形象的比喻，他指出：“如果我们不从源头——‘器’上解决土地利用与交通的协调，基础实施与需求的匹配等，最终是无法达到公交都市的目的。”

当交通拥堵与土地开发相伴相生，解决拥堵问题不能仅仅通过加大交通供给，还必须结合交通需求的源头，即城市空间布局和土地开发的综合整治。如果不对城市综合发展战略和空间发展模式进行重大调整，只从公交本身做文章，是无法实现公交主导的出行结构的。

目前实施的交通规划最终能否解决未来城市的交通问题？我们构建的交通体系是否出现了方向性偏差？

城市交通的最终出路在哪里？如何真正建立公交优先、绿色节能、高效便捷、区域融合和可持续发展的交通体系？

这种全新的交通体系，我们的城市出行结构是否需要相应调整和优化？

如何进行城镇化？PUD方式是否是带动周边新城和小城镇发展的关键因素？

如何建立全新的交通体系？可行性在哪里？

我们不得不思考……

“世界新能源汽车产业的共同压力和破解共识？”

科技部部长万钢曾在关于新能源汽车的谈话时指出：城市内的公交车，有足够的时间充电/更换电池，可以采用纯电动模式。如果行驶里程较长，插电式混合动力是一种很好的方式。对插电式混合动力汽车，推荐采用小型清洁的内燃机来做合适的发电机，给汽车补充电力或者直接驱动。混合动力汽车在我国公交上采用比较多，在发达国家的轿车产业采用比较多。

国家科技部电动汽车科技发展“十二五”专项规划也明确表示，要以城市公交车为重点，在现有常规混合动力大客车推广应用的基础上，加强纯电驱动的插电式/增程式电动大客车的开发、推广力度。

国内新能源汽车产业发展政策扶持一片大好的势头下，世界新能源汽车产业发展还面临哪方面压力？

首先，市场对新能源汽车要求极高，行驶里程数不能低于燃油汽车，充电要如燃油汽车一样方便快速，寿命和性能不低于燃油汽车，而售价还不能高于燃油汽车。

其次，动力电池技术瓶颈上，里程短导致能量密度不能满足电动汽车能量需求，充电慢使得功率密度不能满足电动汽车快速充电需求，寿命短令充放电次数不能满足电动汽车使用寿命需求，结构不能满足电动汽车碰撞时安全性需求，而价格也不能满足电动汽车商业化的需求。

据悉，面对压力，国际产业界经过研究商讨已达成破解难题的共识，建立四条线。以市场为导向的电动汽车多元化技术路线，新能源汽车市场需求的特点要求通过细分市场表现出的多元化需求；以整车系统优化为目标的电动汽车开发路线，优化系统总体设计、提高电动汽车综合能源效率；三是以突破核心技术和建立标准体系作为两大战略举措，突破核心技术、建立产品体系，克服新能源汽车面临的技术和市场风险；四是以产品研发与商业模式构建并重的发展模式，优越的产品性能、合理的运营模式、发挥电动汽车全生命周期总成本优势。

“新能源汽车弯道上超车实在困难！”

“新能源汽车争取实现弯道超车！”这是一个在十一五规划中，由国家四部委共同提出的奋斗目标。口号一出，中国客车行业热血沸腾，电动客车的研发风起云涌，几乎所有的客车企业都推出了自己的电动客车。

磷酸铁锂、锰酸锂、钛酸锂，超级电容各种电池纷纷登场。串联、并联、增程、纯电各种电驱动模式争相斗艳。慢充、快充、换充、增程各种方法都投入了大规模试验。150公里、200公里、250公里、300公里，各厂家标定的充换电一次续驶距离也越来越长。北京奥运、上海世博、25个试点城市不断传来电动客车投入运行的消息。

在国家强有力的支持下，能够尽快用上先进、可靠、能够实现商业化运行的新能源客车，让城市更环保、更安静，远离PM2.5成为整个中国公交行业的期望。

电动客车产业欣欣向荣的背后，电动客车生产厂家之一的重庆恒通电动客车副总经理田野却表示“陷入了深深的困惑”。

电动车的产销并没有像想象那样出现井喷，电动车购买后的续驶里程似乎一年比一年甚至一月比一月更短。5年过去了，电池寿命有明显提高吗？价格有大幅度下降吗？磷酸铁锂电池为什么锂电池制造大国日本、韩国不用？

充电站在哪里建设？50辆电动车（一个路队）充换电站需要用地10～20亩，繁华市区没有地，有也买不起。郊区建站，电动车来回充电已将电能耗去相当部分，还能营运多少公里？是节能还是耗能？

为了增加续驶距离，电池越背越多，还能装多少乘客，替公交算过账吗？为了减少用电，有的车不安装空调，100多万的客车没有空调，公交、乘客乐意吗？使用了1～2年已经不能再用的车辆损失谁来承担？

充电站建设是客运线路需要优先，还是土地位置优先，怎么兼顾？慢充、快充、换电模式的土地、人力、设备、电价、电池综合成本怎样？公交能够持久承担吗？地方政府能够给予帮助吗？

国家对新能源客车的支持政策已经发布5年，但至今未见到各部门配套细则：规划、国土、市政、消防、用电价格，怎么配套？怎么支持？

“层层问题阻滞着纯电动客车的发展。超车实在困难！”田野很无奈。

“动力电池组并不比汽油箱更加危险。”

2011年7月8日，上海雷博公司的纯电动公交车在825路正常运行过程中发生火灾，电池成组中个别单体连接出现松动，接触电阻过大而起火。

2010年6月4日，河北唐山曹妃甸的纯电动大客车在车库晚上充电时发生大火，车辆烧毁。

2011年9月3日，深圳223路双层混动公交大巴在正常运行过程中，高压配电箱冒烟。

一例例事故被放大提取摆在人们面前，“电动汽车太危险了！”新能源电动汽车尚未来得及被普及，就被一部分普通民众在心里说了“No！”

事实上，电动汽车发生安全隐患的主要部件在于其动力电池系统，包括单体电池、电池模块、电池箱以及管理系统，充电系统以及高压动力总线。尽管电池组像汽油箱般，是一种含高能物质的部件，具有着火、燃烧，甚至爆炸的可能性。其本质具有危险性，且随着电池比能量和比功率的提高，发生事故的危险性将增大。

但是，只要将使用电池作为使用易燃、易爆物品和高电压器件一样对待，切实将安全放在首位，制定并严格执行安全设计标准和使用规范。并在汽车设计时，将动力电池组布置在最安全的位置。清华大学汽车工程系教授陈全世表示：“它并不比汽油箱更加危险。”

安全标准是保证新能源汽车在设计、试验和实际运行过程中保证安全性的重要措施，必须切实执行和进行有效监督。针对动力电源系统，包括动力电池系统、充电系统和高压动力总线，还有电磁兼容、防水措施、风窗玻璃除霜除雾、驱动电机系统的绝缘保护等，制定出企业和产品的准入管理，提出相关标准成为准入依据，陈全世长期从事着这项研究工作。

“严格按照国家和汽车行业的标准进行检测认证，尤其是要保证上车的动力电池组、电驱动机系统、电控等部件或者系统与通过检测的样品的一致性。转变设计观念，在新能源汽车的设计、运行中，应将安全要求放在第一位，按实际可能确定合理的最高车速和加速度，优选合适的电池用量和电机功能，尽量减轻自重，设计汽车的性能要随电池水平循序渐进。尽快完善电池系统的国家或者汽车行业标准，包括安全、性能和检测试验规范，确保电动汽车电池组安全。企业根据自己车辆和电池组特点制定更加完善的电动汽车及动力电池组安全标准，以增强市场竞争力。”这就是陈全世心中新能源客车的未来发展蓝图。

“如果城市的充电设施像加油站一样普及和便利……”

山城重庆是国家首批“十城千辆”新能源汽车试点示范城市之一。早在2009年，重庆公交就开始了新能源客车商业化道路的思考与探索，并进行了小批量示范探索运行。实践证明，采用快速充电技术不仅适合重庆山城的特殊地理位置的使用需求，也符合当地原有公交站场建设滞后以及土地资源稀缺的情况。

然而，新能源客车的应用和推广并非一帆风顺，重庆公交遇到了瓶颈。尽管国家政策鼓励新能源汽车发展，但地方财政实力相对不足，政策性补贴力度仍然不够；传统的磷酸铁锂电池充电时间太长，根本无法满足公交使用需求，占地面积少、充电时间短的快速充电技术需要鼓励发展；场站建设跟不上、不配套，充电设施欠缺。

“我们希望通过整体布局和充电网络化发展，来保证每一条线路上的新能源公交车都能在最近的网点实现充电，使整个城市的充电设施形成规模。就像加油站一样便利，到处都可以充电，这样快充式的新能源客车就能迅速得到全面的推广应用。”重庆公交副总经理向勇告诉记者。

针对快速充电电动客车在重庆的未来发展，向勇提出了自己的构想：

首先，发展商圈公交。选取核心区域打造电动车运行区，主要包括轻轨和电动车。“如果这样一个电动车核心运行区能够建成，那么对整个城市的节能降耗、形象建设以及渝中半岛的招商引资都有促进作用。”向勇预测。

其次，则是尝试社区和轨道的接驳公交。在重庆建设轨道交通的过程中，社区和轨道的接驳线路比较短，大概是5-8公里左右的路程，“针对这种需求，汇总各方意见，大部分人希望使用电动车。”从电池的安装成本和现行票价考虑，向勇认为，8米电动车或许可行。

其三，推进快速充电无网络有轨电车建设。与无轨电车相比，有轨电车能将公交路权专有问题有效解决，避免其他社会车辆随意占用，且其滚动阻力较低，行驶阻力小使得能耗低至无轨电车能耗的1/3左右。

“将清洁排放、垃圾处理融入低成本城市公交系统。”

如何将清洁排放、垃圾处理融入低成本城市公交系统？斯堪尼亚中国战略中心执行董事何墨池提出了自己的看法。

城市面临的挑战来自于污染、废物和城市移动性，其中，污染还包括本地污染和碳排放。然而清洁新能源并不是发动机。我们应当思考，能源如何能生产？

电动车+燃煤发电≠新能源。

天然气=化石燃料=碳排放。

“我们需要考虑可再生能源，即水、风、太阳能、生物能、核能，这些都是清洁能源，跟发动机没有关系！替代能源的优点在于不依靠外部能源供应，其生物气体是本地燃料。”何墨池表示。

哪里有最大的垃圾处理问题？哪里有最大的污染问题？哪里有最大的客运流量？

答案是城市！

城市化的进一步发展，问题将更加日益严重。

“垃圾能成为能源。”这一直是大众所疏忽的问题。“我们没有注意到，垃圾可用于供暖、发电或者城市公交车的燃料。”通过使用生物燃料可以解决垃圾/废水的处理问题、污染问题和城市公交问题，从而获得良好的收益。

是选择更便宜的公交车？还是更便宜的乘客公里？何墨池认为，城市交通的成本应该开始将关注点从公交车转向乘客公里，注重质量的要求。

“新型城镇化、公交优先、新能源推进、生态建设和机动车防污防治……”

“新型城镇化、优先发展城市公共交通、新能源与清洁能源应用推进、生态文明建设和对机动车防污防治四大因素，共同推进绿色公交与绿色客车新发展。”公交与客车高峰发展论坛上，住建部科学技术委员会城市车辆专家委员会主任李世豪抛出了自己的观点。

新型城镇化将是未来扩大内需的最大动力源，城镇化每增长一个百分点，拉动投资2.65万亿元，拉动消费2个百分点。“十八大提出的新型城镇化，将推进更有质量的城镇化，城镇化过程中城市基础设施建设不断完善和提升，不但为特大城市、大城市的公共交通发展提供平台，更为中小城市和县城镇公交的发展提供新的平台。”李世豪认为，作为我国公交和客车发展的强劲动力，转变城市交通发展方式，必然成为成功公交新发展的平台，从而成为公交客车市场新的增长点。

而城市公共交通具有集约高效、节能环保等优点，城市公共交通的发展目标要求提高公共交通车辆的保有水平和公共汽（电）车平均运营时速。公共交通占机动化出行比例达60%，从2013年至2020年，李世豪预计，公交客车市场采购量将超70多万辆。

从2012年国务院印发的《节能与新能源汽车产品发展规则（2012-2020年）》看，近期发展混合动力汽车，纯电驱动汽车作为发展战略是今后的发展目标和主要任务重点推进。公交客车能源由石油逐步转换到天然气等低碳能源，最终将发展到电力等能源，实现零排放。到2020年，新能源客车、天然气客车、柴油客车将可能成为客车业的“三驾马车”。

建设美丽中国、美丽城市，公交将起重要作用。李世豪表示，机动车是造成雾霾的重要因素之一，加强机动车尾气排放的防污防治，实施新的国Ⅳ、国Ⅴ排放标准，出台机动车排气防污防治管理办法，加快淘汰达不到绿色环保检验标准的黄标车，将加速客车的更新换型。