提升高速公路服务区汽车维修业管理水平的思考

陈硕 马博 景春光

（交通运输部科学研究院）

提升高速公路服务区汽车维修业管理水平的思考

陈硕 马博 景春光

（交通运输部科学研究院）

本文在实地调研基础上，总结国内服务区汽修行业发展现状，再对现有服务区汽修业发展模式进行梳理后，分析服务区汽修业今后发展趋势，对其发展模式进行总结与比较。

高速公路；服务区；发展模式

目前，我国大多数高速公路服务区都开展了汽车维修业务。但由于服务区的管理体制多样化，经营主体多元化，在运营管理过程中存在着诸如收费缺乏标准、维修人员技术不到位、服务不到位、强拉强修等问题。这些问题严重损害了消费者的利益，影响了高速公路的行业形象。因此，如何规范服务区汽车维修企业的经营行为、充分发挥服务区汽车维修功能，成为摆在交通运输管理部门面前的一大难题。

1 服务区汽车维修业发展现状

路服务区总产值约为390亿元，其中汽修业产值仅为1.3亿元，占总产值的比例仅为0.35%，可见汽车维修业并未给高速公路服务区带来实际效益。而从各省服务区汽车维修业产值分布图中可以看出各省份差距非常明显，其中天津高速公路服务区汽车维修总产值高达5183万元，而同为直辖市的上海，全市服务区汽修产值仅为18万元。

2 现有服务区汽修行业发展模式分析

“十一五”期间，我国各地方对高速公路服务管理体制了全新的尝试和探索。在汽修方面，从原有的承包经营为主，向连锁经营、合作经营模式拓展，取得了良好的收效。通过体制改革，高速公路服务区长期饱受诟病的服务价格高、服务质量差等问题得到了有效的改善。但需要注意的是，目前我国服务区汽修行业改革处于初始阶段，未来仍需进一步探索和实践。

从高速公路汽车维修站分区域数量上看，目前我国现有高速公路服务区汽车维修站总数约为971个。其中东部地区为505个，约占55%；中部地区约为348个，约占34%；西部地区为118个，约占11%。东中西分布受区域经济发展影响、车流量等因素影响，导致分布不均匀。

从高速公路汽车维修产值情况分析，2012年全国高速公

目前我国各地方高速公路发展水平、服务区发展水平、管理体制都不尽相同，使得我国各地服务区汽修行业的发展历程和发展模式上，呈现出不同的特点。通过对我国高速公路服务区汽车维修站点的总结，可归纳为以下几种经营模式。

2.1 自营模式

自营模式是高速公路服务管理的传统经营方式，俗称为“官建、官有、官营”。即由地方高速公路管理部门（交通厅、高速公路管理局或委托单位）进行规划、设计、建设，建设成本由管理部门通过财政拨款承担。汽修站建成后，由高速公路管理部门或公司进行经营管理，经营所得一部分纳入高速公路通行费上缴财政，一部分由管理部门支配。

经营实践证明，这类管理体制比较落后，经营效益差，但对国有资产保值较为有利，不会产生破坏性经营等短视行为，目前仍有部分省份在沿用。

2.2 承包模式

承包模式又被称为“官建、官有、民营”模式，是我国高速公路服务区经营改革的第一个实验模式。在承包模式下，服务区汽修站由政府或高速公路管理部门投资后进行招标，允许个人或企业对单个、全路甚至是路网内的服务区进行承包经营。经营者通过缴纳一定的经营费用，获取经营年限，获得的利润全部归经营者所有。

这一模式有效地盘活了服务区汽修场站的经营能力，提升了汽修站生产经营的积极性，产生了一定的经济效益。但是，由于承包时间短，行政管理松懈，容易导致经营者短视行为，造成对服务区汽修站的破坏性使用，不利于国有资产保值，同时对服务区汽修行业的健康发展造成了很大的负面影响。

2.3 民营模式

民营模式又被称为“民建、民有（若干年后收回）、民营”，是一种彻底市场化的经营模式。政府对服务区汽修站建设经营进行配套招标，吸引民间投资进行建设和经营，在一定年限后政府将服务区汽修站收回国有，经营业主退出。

这一模式不占用财政经费，同时能够有效调动民间资本对高速公路的兴趣。由于资产在经营期限内归经营者所有，可以保证汽修站得到妥善的维护和发展，一方面保证了服务区汽修企业的经营效率，另一方面也有效遏制了经营者的短视行为，保障了国有资产不受损害。但这一模式同样面临着一定区域内垄断经营的问题，在行政管理缺位的前提下，消费者权益难以得到保障。

2.4 合作经营模式

合作经营模式较为灵活，是行业管理同市场经营相结合的产物。服务区管理单位同企业之间通过建设资金、维修设施、管理队伍、技术队伍等作为股份的形式共同建立汽修公司，以吸引优质的维修企业进驻并经营。在人员配置上，民资投资方提供的企业实际经营者和技术管理者负责公司日常运营，管理部门人员主要担任监督和维护岗位。在利益分配上，所有收入按照股份比例分配，企业和管理部门风险共担。

这一模式很大程度上降低了财政负担，同时能够吸引资本和先进的管理经验、技术经验，因此具备很强的现实意义。同其他经营模式相比，合作经营模式一方面避免了国资管理的低效率、低增长，同时克服了民资管理的重短期效益、轻社会效益的弊端，管理部门在实际运营中通过选派指定的管理者的方式能够对汽修站的实际经营进行管理，有效地约束了汽修企业的经营行为。但这一模式在实际应用中，由于不同企业和管理部门对于投资形式、管理结构以及管理强度等方面有不同的理解，因此在实际中的运用效果相差也很大。

3 加强服务区汽车维修业管理的对策建议

管理部门应根据我国当前服务区汽车维修行业的具体情况，在加强市场规范的过程中，依靠市场手段来梳理市场秩序，促进服务区汽修行业从现在的计划经济向彻底的市场经济转变。具体手段包括以下几个方面：

3.1 管理机制灵活化

管理者要从现有的政府管理向政府管理和行业管理并重的方向发展。一方面，需强化政府交通管理部门对服务区汽修行业的市场宏观调控功能；另一方面，建立服务区汽车维修行业协会，加强高速公路服务区汽车维修行业自律能力，增强汽车维修企业的自律意识，整体改善高速公路服务区整体形象与地位。

3.2 服务体系结构化

行业管理部门应当通过行政管理职能，逐步建立功能完善、分工分明的服务区汽车维修企业布局，使该行业成为一个与国民经济发展速度相适应的专业分工明确、技术先进、结构优化、秩序良好、优质方便的汽车维修服务体系。逐渐形成以一类企业为骨干，二类企业为基础，三类企业为补充，以核心枢纽为依托，向高速公路沿线辐射的多层次、多形式、遍布城乡、门类齐全、服务方便及时的服务区汽车维修市场格局。

3.3 服务监督严格化

高速公路上运行车辆种类繁多，汽车维修企业点多面广，汽车维修的服务质量也是参差不齐。虽然各地区针对汽车维修行业整体有一个较为明确的维修质量标准和服务规范，但不同的企业之间标准、要求或工作流程都不尽相同，同时服务对象的知情程度不大，参与程度不高，缺乏有效监督或制约，经常发生损害消费者的利益的情况。因此要强化平等竞争的市场机制，建立健全服务区汽车维修质量的监督体系，统一规范市场行为，提高全行业的素质和水平，维护服务区汽车维修行业的声誉。

4 小结

政府需要在高速公路服务区汽车维修业管理中，运用市场机制，推动市场资源整合，同时加强监管，提升服务质量和水平。除上述对策建议外，交通运输部等作为国家级行业主管部门，应尽快出台高速公路服务区汽车维修业的相关标准、规范，使得地方主管部门在具体操作时能够有“法”可依；针对服务区汽修行业的管理体制、市场准入和退出机制、服务质量评定等内容出台相关规定，以达到行业管理的规范化。