中国综合交通的新形势与新任务——第八届中国交通高层论坛纪实

贾顺平

(北京交通大学中国综合交通研究中心，北京市 100044)

第八届中国交通高层论坛于2013年10月26日在北京交通大学国际会议中心举行.本次论坛以“中国综合交通的新形势与新任务”为主题，涉及综合交通运输体制与机制建设、综合交通系统协同创新机制与政策、交通规划理论与方法、智能交通技术进展及应用、交通运输节能方法与实施策略等专题.

出席开幕式的主要领导和嘉宾有:科技部原秘书长、国务院参事石定寰，中国交通运输系统工程学会理事长王庆云，中国工程院院士施仲衡，国家发改委基础产业司司长黄民，中国交通运输部科技司司长赵冲久，中国铁路总公司运输局调度部副主任赵海宽，中国交通运输系统工程学会常务副理事长张国伍，德国环境政策、基础设施和基本政策司副司长Birgitta Worringen，德国驻华使馆交通参赞Adam Mutwil，德国北威州能源署未来燃料与驱动技术部副主任Frank Koester，日本铁道综合技术研究所主任研究员厉国权，美国能源基金会宇恒可持续发展交通研究中心主任王江燕，交通运输部规划研究院院长李兴华，中国公路科学研究院院长周伟，铁道部经济规划研究院副院长林仲洪，中国民航局安技中心发展战略所所长胡华清，中国水运规划研究院副院长吴鹏，中国民航学院党委书记沙洪江，大连交通大学校长李学伟，原北京交通管理局副局长、长安大学兼职教授段里仁，原交通运输部公路院副院长、国务院参事张元方，兰州交通大学交通运输学院院长牛惠民，西南交通大学交通运输学院副院长帅斌，清华大学交通研究所所长陆化普，清华大学未来交通研究中心主任吴建平，华中科技大学土木学院交通工程系主任邹志云，四通智能交通系统集成公司董事长、中国智能交通协会副秘书长关积珍等.

此外，还有来自东南大学，北京航空航天大学，北京建工学院，北京交通大学，北京科技大学，北京市公共交通研究所，大连理工大学，东北林业大学，广州大学，哈尔滨工业大学，合肥市规划设计研究院，华东交通大学，兰州交通大学，南通大学，内蒙古大学交通学院，山东交通学院，上海海事大学，同济大学，西北工业大学，西南交通大学，长安大学，长沙理工大学，中山大学等科研院校的论文作者和参会者.

北京交通大学校长宁滨，副校长孙守光，以及我校运输、经管、电气、土建、机电等学院的教师及研究生、本科生共300余人参加了会议.孙守光主持开幕式，宁滨校长致欢迎辞，施仲衡致开幕词，随后，特邀嘉宾黄民作了题为“城市群综合交通运输网络规划的若干思考”的报告;赵冲久作了题为“以创新推动综合运输体系发展”的报告，李兴华作了题为“综合运输体系建设再思考”的报告;赵海宽作了题为“优化铁路运力布局，提高运输能力和服务质量”的报告.Birgitta Worringen作了“德国出行:智能、高效与一体化”的报告.

在下午进行的分组专题研讨和闭幕式上，来自不同地区的12名特邀嘉宾发言，围绕“大部制形势下的综合交通体系建设”、“新时期综合交通系统协同创新机制与政策”、“城镇化发展中的交通规划与服务管理模式”等专题与北京交通大学200余名师生进行了分组讨论和交流.专题讨论演讲精彩，听众提问热烈，体现了浓厚的学术交流气氛.闭幕式由张国伍主持，沙洪江、吴澎、厉国权先后作了“中国民航业面临的新形势与新任务”、“完善以沿海港口为枢纽的综合交通运输体系”、“各国鉄路運輸业经营体系变革之实践”的报告，最后，王庆云根据专家发言简要总结了当前我国交通运输面临的新形势，并号召青年学子针对这些新形势，勇于思考，勇挑重担.

黄民:我报告的题目是《城市群综合交通运输网络规划的若干思考》.我国2012年城镇化人口达到7.12亿人，城镇化率达到了52%以上，城市数量、规模都在扩大，城市群也在逐步形成，有代表的是三个，一是京津冀、环渤海，二是长三角，三是珠三角.这三个城市群国土面积只有2.8%，但是聚集18%的人口，创造了36%的GDP，是拉动我国经济快速增长、参与国际经济活动的主要平台.其他方面，城区人口1 000万以上的城市已经达到了6个，城镇中心区300万人口以上的城市接近50个，100万以上人口的城市超过了100多个，城市规模在不断地扩大，城市群如何更好地发展，交通至关重要.

目前城市群的交通确实存在一些问题，一是交通网络尚不完善，近些年来交通发展速度很快，铁路、公路、航空、水运和管道这五种交通运输方式都有了长足的进步.铁路近10万公里在全球居第二位，公路423万公里，其中高速公路9.2万公里，高速公路总规模居世界第一位，公路网总规模基本上接近第二位.民用航空机场183个，居全球第三位.长江内河水运是全球运输最为繁忙的河流，它完成的运输量已经远远超过美国的密西西比河，欧洲莱茵河.沿海港口全球十大港口当中，我国港口占了7个.管道运输也发展得非常快，预计到“十二五”达到近15万公里.但是原来关注城市群不够，更多考虑点到点、城市之间的连接，交通运输网络是不够完善的;二是运输服务水平偏低;三是体制机制尚未理顺，城市群、都市圈、城市带、区域性的考虑不够.

未来交通与城市群的发展是密切相关的，城市群的发展，交通运输网络是支撑，没有交通运输网络的支撑，难以形成真正意义上的城市群、城市圈或者城市带.城市群是一个区域，有城市，有农村，有小城镇，所以一体化的交通是前提，需要超前谋划城市群综合交通运输网络的布局和建设.城市群交通需求和传统的区域之间，大的城市之间点到点之间的交通需求特点是不完全一样的，城市群的交通需求特点有这样几个:①高密度，运输需求的总量强度很高，因为在城市群内部经济活动一定远远多于城市群外部、区域之间.所以，它的运输强度是很高的.②多样性，客运以通勤为主，潮汐特征明显，小批量、多批次的特点突出.③高增长.随着城市化进程的加快，城市群聚集的人口越来越多，城市群内部的交通运输量的增长速度将会高于城市群之间或者区域之间需求增长.④无缝化.毕竟在很小的区域范围内，便捷的换乘，无缝的换装要求更高.

适度超前建设综合交通网络，以适应持续发展城镇化需要.城市群综合交通网络适度超前显得很重要.未来城镇化进程不断加快，交通运输布局一定要在网络规模、运输能力、衔接节点适度超前，做好规划，适应未来城市群发展的需要.

合理布局.合理布局的目的主要是要优化城市群空间结构.以前交通建设更多是考虑适应的问题，考虑支撑的问题，未来考虑要优化，应该把交通运输的网络建设，由适应型向引导型转变.和城市发展规划有很好的衔接，包括组团式的城市化发展，包括都市圈城市群的发展等，从而避免大家所看到的城市病，摊大饼的现象.城市群各城市之间的联系有三个层面，第一个是城市或者中心城市之间，更多要考虑快速的轨道交通，加上高速公路.第二个就是都市圈，一个城市群中间总有一个到两个中心城市，这样的城市未来的发展一定不是单个城市摊大饼往外延伸，一定是外面有若干个卫星城，从而形成城市都市圈，卫星城和中心城区之间交通运输方式怎么样衔接?恐怕更多要关注市域铁路或者市郊铁路，快速公路或者城市道路.第三，在城市群作为一体化的发展，不能眼光盯着中心城市和主要城市，还有大量的小城镇.这种小城镇就是普通的不收费的干线公路和农村公路作为重点.这样有机一体衔接起来，交通网络的适应性会更好.

运行效率.作为网络规划，它不仅仅是规模问题，还有运行效率的问题.城市群交通各种服务对象不同，要求也不同.比如说城市之间的通道，更多要体现快速通畅，这样才能有同城效应.中心城区和各卫星城之间的通道，应该是便捷和高效.一定要尽可能方便，让这种交通运输方式能够和居住、工作的地方衔接得尽可能紧密，运行一定要高效.我国地铁发展得非常快，到去年年底全国城市地铁总规模已经达到了2 077公里，北京、上海这两个城市如果单纯在城市中心区地铁规模是世界第一、第二位，已经远远超过了纽约、伦敦、莫斯科、东京，但是服务于城市的轨道交通，我们和他们比起来就差得很远.以东京为例，东京的地铁只有300公里多一点，但服务于东京圈的轨道交通是2 000公里，山手线以外放射状的线路有20多条.未来发展都市圈，轨道交通、市域铁路、市郊铁路、城市地铁采用什么制式、什么方式?不管什么方式，服务功能就是服务于主城区或者叫城市中心区和卫星城之间，中途一定要覆盖尽可能多的经济聚集点，市郊铁路就是服务于客运，高密度，像公交车开行一样，才能够适应.城市与小城镇之间要求的是广覆盖、全通达，目前我国所有的建制村已经通了公路，通公路率是百分之百，但是通油路，乡以上只是做到90%以上，村只是做到80%以上，“十二五”继续做，城市和小城镇之间公路连通一定要全覆盖、全通达.

节点要顺畅.今后的建设各种交通运输方式衔接，按照无缝或者叫零换乘的要求做.但是在运行起来，也有一个如何进一步提高服务水平的问题.对城市来说，小节点更是如此，网络的小节点，小到公共汽车和地铁的换乘，公共汽车相互的换乘，顺畅、无缝是追求城市群运输效率当中要关注的问题.

建设绿色低碳的综合交通网络，以适应生态城市群发展需要.由于人口密集，所以对绿色、低碳的要求会更高，需要如果按照传统的运输方式，每个人都买一辆汽车，不说交通基础设施适应性问题，环境也支撑不了.我们认为轨道交通是未来城市群交通运输系统的骨干，还有一些公共交通.班车对乡村的覆盖，乡乡通班车，班车通达率达到百分之百，城市群地区一定是村村通，所有的小城镇都有客运班车到达.再一点就是新能源汽车，新能源汽车全国范围内推广难度比较大，城市范围内做又显得有些局限和小，城市群范围是能覆盖的，或者中途有一些服务设施，加汽、充电或者是其他的服务，这些基础设施做起来，市场可能会更好一些、更现实一些.

总的来说，城市群的综合交通网络，应该是安全可靠、层次清晰、结构优化、方便快捷、经济适用、集约高效.多通道、全覆盖的综合性交通网络，今后将会很好地支撑城市群的发展.谢谢!

赵冲久:综合运输体系是很时髦的词汇，这个词很时髦也是因为经济社会发展到今天，综合运输重要性凸显，铁路、公路、水运、民航、管道各种运输方式都获得了长足的发展，但是各种运输方式发展不平衡布局不合理，衔接不顺畅，标准不统一等问题限制现代物流的发展，同时资源环境的约束加大，经济发展和群众出行需求的提高，对综合运输的供给提出更高的要求.谈到体系可以从很多角度对体系进行定义，其中一种定义是说，事物或某些相互联系的系统构成了具有特定功能的有机整体叫体系，因此我们可以尝试从功能的角度研究综合运输体系，并分析其中需要研究的问题，探讨发展的空间.

交通运输体系的功能是明确的，就是货物和人的运输，服务人流和物流，服务于经济发展、民生改善、国土开发和国防安全.要满足正常状态下的需求，也要满足应急状态下的需求.我们可以从需求变化、技术发展、管理进步、服务水平提高、理念文化进步，进一步认识综合运输体系.

1、理念创新.加强需求和基础条件研究，强化需求引导交通运输供给.在基础设施严重短缺的时期，各种运输方式的供给都很不足，加大建设力度，提高供给能力是正确的.但是当各种运输方式都获得一定的发展，需要考虑综合运输体系时，就需要精细化研究区域的或者城市的交通运输需求，研究最佳的供给方式.由于电子商务的快速发展，人们对物流的要求越来越高，社会对有毒有害运输品安全运输要求越来越高，人们对出行的可选择性、安全性、舒适性、便利性的要求越来越高，同样是对综合运输体系巨大考验.要依靠科技创新，推动综合交通、智慧交通、绿色交通和平安交通的发展，这是理念创新.

2、大力发展物流信息服务.物流是门到门运输的全过程，其优化组织需要信息，包括货物的信息，运输装备的信息和有关运输的其他信息，因此要大力促进政府信息公开，制定政府信息公开的内容和标准，大力促进信息服务业的发展，积极探讨信息服务的商业模式创新，加强信息网络安全管理，加强诚信系统建设，加强电子政务市场监管.就公路运输而言，物流信息系统建设基本情况是，政府公布一部分有关的基础设施建设养护信息、事故信息、拥堵信息等，政府拥有危化品车辆、大客车等重点营运车辆的联网信息，地方有很多物流信息平台，正在积极构建全国物流信息平台.物流企业基本都有了自己的管理平台和货物信息平台.总体来讲，物流信息服务的商业模式还没有形成，信息的全面、及时、可靠得不到保证，对于综合运输而言，物流信息服务水平至关重要.

3、大力发展出行信息服务.公众出行信息服务快速发展，公众受益，公路出行信息服务方面做得最好是民航，铁路的信息查询和联网售票系统越来越完善，目前公路客运的联网售票发展也很迅速.公路运输优势是机动性强，因为其机动性强而导致运输的组织化程度低，因此各地的车辆不统一，票务管理系统不统一，管理体制机制不统一，信息化难度很大.2012年有一个公路客运电子客票交易系统上线运行，能够提供信息查询和联网购票服务，经过一年多的发展，目前该系统已经覆盖了全国3 000多个二级以上客运站两百多个，目前以每天两个站的速度在扩张，目前网上访问量达到30多万，发展势头很迅猛，终于见到一些成效.

4、大力推进建设和运营管理技术的融合发展.铁路、公路、水运、民航有很多技术是通用的，应该加强交流借鉴与合作.在建港珠澳大桥是公路和水运建设技术合作的工程，港珠澳大桥跨越海洋，东接香港特别行政区，西接澳门和广东省的珠海市，桥梁总长56公里，投资1 047亿，2009年12月开工，2016年年底竣工通车，该工程海中主体工程29.6公里，其中有东西两个人工岛，用于衔接两边的桥梁和中间的隧道，海底隧道长7公里，桥梁最高处离海面50米，工程设计寿命120年，人工岛，桥梁、隧道既是陆桥工程也是水工工程，该工程的建设促进两个领域的技术交流与合作，促进了有关标准的统一.青藏铁路的建设借鉴了青藏公路建设的管理经验，下一步高等级公路建设同样借鉴青藏铁路的建设与管理.公路与铁路在桥梁、隧道建设方面有很多的共性，公路与铁路在共用线路资源上有很多的合作，需要共同研究公铁共用桥梁隧道建设和管理技术.同时在管理调度、运输装备、信息化、智能化等方面的合作空间非常大，在基础设施的检测、评估、维修、养护等方面，铁路公路水运民航也有很多的共性.

5、努力提高应急保障能力.加强交通运输安全的应急保障能力建设是提高交通运输安全水平的重要内容，安全保障包括事故的报警、预警报告系统，应急指挥系统、应急队伍建设，也包括应急物资储备和基础设施建设.目前铁路、公路越来越多远离城市，设施设备的检测维修和安全应急问题应该综合考虑，在技术上可以互相促进，设施上可以共享，信息上可以互通，指挥上可以统一，提高应急保障效率，降低应急保障成本.要根据有关的法律法规和规章，研究制定综合运输领域的应急预案体系，组成组织健全，权责明确，协调有力的综合运输应急组织体系，建立分级响应、运行高效应急运行体制，建成功能完备，信息互通，处理有效的应急指挥平台，建立物资调拨、配送应急维护保障体系，建成统一指挥保障有力的应急运输保障队伍.

6、积极促进标准的统一.综合运输体系建设重要内容是多式联运，实现多式联运可以提高物流的速度，降低物流的成本，减少货损货差.但是多式联运需要枢纽和物流园区使之衔接顺畅，需要装卸容器的统一，装卸工艺的相容，单据的统一，管理方式的融合，需要基础设施建设标准，信息化标准的统一.现在物流业快速发展，将有利促进多式联运业务的协同.但是标准的统一是长期的过程，我们要看到任务的艰巨性，按照标准的约束对象，我们一般把标准分为工程标准、产品标准和服务标准.工程标准有的已经固化到工程，服务标准涉及到管理体制，统一起来难度更大.现在需要做的是，把需要统一的标准找出来，做一个综合运输标准体系，针对每个标准研究对策.

7、促进交通运输与国民经济其他领域的发展融合.交通运输作为国民经济的基础性、先导性产业和服务性行业，与国民经济其他领域是相互支持、相互促进、共同发展的关系.从大的角度来说，交通运输为经济发展、民生改善、社会进步、国土开发和国家安全服务，具体来讲，交通运输发展一方面满足需求，另一方面也要依托相关产业的发展，比如信息产业、先进制造业、金融服务业、钢铁产业、石油冶金行业的发展，为交通运输发展提供了支撑，这些技术上的、管理的、信息的、文化的、理念的交融，成为综合运输体系发展的重要组成部分.现代社会交通运输服务已经深入到经济、生活、社会各个领域.

8、人才培养和文化融合.铁路、公路、水运、民航，交通运输各个领域之间相互交叉、渗透、配合，共同的目的是为物流的发展和出行服务，综合运输体系的实质是各种运输方式回归为一个整体，这个整体中包括基础设施建设管理与养护，运输组织的科学化、信息化和智能化，安全应急保障，也包括发展理念和交通文化.我们面临交通运输发展的新形势，人才培养的任务更加艰巨，基础设施专业需要整合，各取所长，拓宽专业，高等院校充分发挥人才培养、科学研究、社会服务、文化传承方面的作用，积极促进综合交通运输体系的发展.

交通运输、综合交通运输、综合交通运输体系这些词汇实际上的含义都是一样的，但是有不同时期的历史烙印，什么时候当我们从思想上到行动上真的能够把这几个词当成一回事的时候，交通的发展一定是又进入到新的历史阶段.让我们共同为之努力.谢谢!

李兴华:综合运输很重要的一点是体制机制，两个重要的历史阶段2008年和2013年完成了综合运输大部制改革关键的步骤，应该说百事具备，只欠一缕春风.探索中国综合运输发展的路径、目标离不开全球，他山之石可以攻玉.我们初步做了一些统计分析，也许很不准确，除了中国以外，在全世界拥有铁路125个国家和经济体当中，有79个设立了包含交通运输管理职能在内的综合经济管理部门，包括德国、日本、法国等.有40个国家设立了统筹各种运输方式的综合运输管理机构.另外，少量的国家和经济体实行不同运输方式，独立运行、独立管理的模式，特别是我们注意到在实行大部制管理经济体和国家当中，既包括国土辽阔的国家，同时也包括非常小的国家.在这样一个框架下，处理综合运输问题，提供更好的综合交通规划和服务，界定政府与市场的关系至关重要.

在促进综合运输发展政策措施方面，我们关注3个要点:①交通规划.无论美国、俄罗斯还是日本，都结合本国的经验、科技进步的阶段性和需求特殊性，制定符合实际周期性、长远规划.②投资机制的完善和逐步的改革是非常重要的保障.美国、德国有非常成功的范例.法律法规自然也是非常关键的，法规非常具体，货运很具体的事务都要通过立法给定和调整.③按照各个经济体和国家的特征，确立综合运输发展的重点是共同的经验和共同的做法.欧盟非常关注构建跨区域的综合运输网络;德国非常注重建设衔接顺畅的综合客运综合体，在推动城乡客运一体化，统筹城乡区域发展方面也有非常成功的做法;日本在物流的研究和实践方面也走在全球的前列;美国英国非常注重提升综合运输信息和服务水平.

从趋势上看，未来全球发展很多方面和交通息息相关，对交通也有一些要求，这些研究认为全球化的力量不可抵御，商品服务、人员、知识的跨境流动会越来越显著，跨境的生产链会越来越凸显.从全球来看，当今世界已经建立庞大复杂综合运输系统，面对这样的格局，我们也在思考，我们对人类客货运输供给的能力，以及相应的服务水平是否适应眼前和未来的需要?我们的转型，我们的路径是否能够符合可持续发展战略总体原则?美国不久前发布了新的交通冰茶法案《在21世纪中前进》，其中非常强调要继续完善美国交通基础设施，加强多式联运，焕发美国运输系统新的生机.我也注意到WEF竞争力报告，对各个国家基础设施做了排序，整体上中国交通基础设施全球排69位左右，道路是54，铁路22，港口59，航空70，这与经济发展层次定位也是基本上吻合的.IEA预测到2050年全球道路设施还要有大幅度的增长，其中主体贡献来源于中、印两大经济体，他们也预测，未来中国汽车是美国的4倍，行驶量是美国的2倍，中国干线公路和都市圈交通拥堵将非常严重，这也是我们需要应对和思考长远性的重要课题.航空界也在预测全球区域需求流量，波音公司认为到2030年全球航空中心将由目前北美和欧洲演变为含中国在内的三足鼎立的状态.

城市化是全人类非常关注的现象，到2050年城市群、都市圈覆盖了全球的主要生存生产条件比较好的空间，在这个过程中，中国如何依托于自己的特征，吸收发达国家的经验，反思教训，选择科学合理的城市化的道路，的确是非常重大的战略挑战.在我们面临需求当中，对汽车群体的接纳和适应是交通规划非常重要的关键，无论是从公路运输还是从综合运输角度，对汽车的关注是其中的焦点问题.2012年中国汽车产销量超过1 900万，全球第一.今年国务院出台了新版的中国国家公路网的规划，其中国家高速公路做了进一步的调整，将新增5万公里，目标是在2030年前通过国家和地方的联合努力实现新的干线骨架的完善.我们拥有的高铁布局，主要的发达地区和重点城市由高铁联通起来，总规模接近1万公里，这是全球在交通发展史上的奇迹，也是我国综合运输实现新的转型发展重要的支柱.

今后的发展大体上离不开以需求为导向的顶层设计，加强协同联动，实现一体化的目标，要以创新为动力，落实可持续发展的基本要求.体制非常重要，按照中国的特点和交通发展实践历程，我们以综合管理与专业执行相结合的混合型的体制，可能是比较好的选择，也具有可行性，体制设计包括职能、职责的明晰界定，机构组织结构的进一步细化和统一，也包括运行机制整体的安排.在发展规划方面，我们也做了一些问题的梳理，针对难点和问题进行进一步的协调和深化，包括规划的分工，规划的制订，理论和方法的研究，学术机构扮演着重要的角色.整合各种方式，协调和协同完善投融资机制，包括未来长期养护维护资金解决的方案设计，离不开多元化的投融资机制.综合运输法律法规体系也非常重要，也有很多专门的要求.标准规范方面，装备、运输、组织、设施建设的服务标准在宏观视角下涵盖综合交通各个方式.我们希望在近期完成几件大事，助力综合运输体系的形成和实践进一步向完善层次迈进，包括国家级综合运输体系发展指导意见，规划纲要，在评估“十二五”计划基础上，能否启动更完善的“十三五”综合运输规划编制工作等，当然还要依托有特色的地区开展综合运输发展试点示范.交通运输部对存在的问题和未来的目标做了审视后，凝练了几大战略发展的中心点，包括四个核心词:综合、智慧、绿色和平安.我想以创新为动力，找到保障中国综合运输发展更健康的路径和手段，这是我们的义务和责任.

赵海宽:中长期铁路网规划两句话是重点，快速扩充运输能力提高装备水平，主要繁忙干线客货分线运输.规划主要原则，发展综合交通运输的基础上，铁路内部实现点线能力协调，客货能力协调.规划总的目标，2020年12万公里以上，电气化和双线率达到50%和60%.指导思想是改造既有铁路，因为既有铁力运力资源是按照成熟的经济带建设的，改造既有铁路运力资源，提高铁路的运输能力和效益非常好.强化集疏运系统，客货枢纽，集装箱中心站的建设也是非常重要的.

我国东西跨度的因素，对外合作的因素，资源与工业布局错位，9%的国土面积完成的工业产值占到70%以上.资源和工业布局是严重错位的，铁路作为大规模运输工具，这个规划是符合产业和资源布局的.如果四纵四横铁路建成以后，意味着客货铁路分线运输，一旦实现分线运输，单线到双线运输能力提高3－4倍.除了运输能力提高，实现客货运平衡，还可以提高服务品质.积极发挥铁路技术经济优势，更好地适应建设和谐社会及交通可持续发展的要求，初步形成便捷、安全、经济、高效、绿色的铁路运输网络.

枢纽也是非常重要的，包括城市群轨道系统，这几年建了好多车站，综合交通枢纽，特别是上海虹桥几种交通方式有效结合在一起，通过上海虹桥枢纽建设的实践告诉我们，铁路、公路、民航和市政交通、基础设施标准化衔接，从基础设施的标准化，服务质量的标准化，流线结合的标准化非常重要.国家对铁路建设非常重视，7月24号李克强总理主持国务院常务会议，对下一步铁树改革发展提出明确要求.特别提到铁路仍然是综合交通运输体系的薄弱环节，发展相对滞后，意味要大发展.

铁路建设网基本上形成了，点上的能力基本上有了，但是点线之间的协调，软管理怎么样呢?铁路下一步市场营销的重点，500－2 000公里运距的物流是重点.作为企业来讲关心的是周转量，有了周转量就有了收入和效益.铁路货运市场定位很重要，我们认为主要是中长途的物资，二是大中散货，三是港口集疏运系统，四是集装箱快运.有了这个定位以后，对各个品类的运输特点进行了分析，煤炭、冶炼物资、矿建、石油、粮食占铁路总运量的83%，意味着下一步铁路作为市场营销拓展来说，巩固这部分市场.与此同时，考虑到物流发展的需要，快捷化、直达化运输在逐步提高.这次通过运输改革，要将传统运输模式变化成以市场为主的模式.

铁路运输组织改革核心就是大宗货物直达化、重载化.高附加值货物物流化、快捷化，在运输能力有保障的线路上大力发展快捷运输，班列化运输.运输组织必须有基础设施支持.宏观上讲，需要干线和车站，微观上来讲装卸车.核心反映是集疏运系统装卸能力不足，大规模使用翻车机和漏斗，也给研究部门提供一个信息，装卸设施和包装设施标准化、集约化、规范化，适应铁路物流发展大规模大运输直通运输的需要.在场站设计上，如何跟现在的重载运输、物流化运输配套，意味着在车站不停就可以装着车走，自然可以提高效率.

货运改革的目的，最大限度服务运输组织市场化、铁路运销体系进一步完善、规范收费、发展全程物流.这是铁路货运改革的核心.大宗货物协议运输，非大宗货物敞开受理，随到随办，这是货运改革的基本.运输组织市场化，对研究运输组织、货运组织、场站设计是革命性的变化.初步建成全程物流体系，基础设施、服务标准、信息系统正在建设.

我们也存在着很大的障碍，发展现代物流存在最大的障碍是设施陈旧、能力低下、功能薄弱，亟待改善.铁路货运基础设施包括货场、专用线、货运物流中心、集装箱中心站.具体包括装卸设施、仓储设施、加工设施、配送设施、信息服务设施，市场营销核心，一是信息，二是仓储.全国铁路有装卸点10 023个，机械化装卸仅仅占1/3.大于一百万吨以上的大型货运站仅仅占货场总数的8.65%，完成货运量是48.95%.小于30万吨的货场66.8%，完成运量仅仅是16.9%.专用线小于5万吨以下是2 800个，占全部数量的38.3%，完成的运量仅仅占专用线总运量的1%.与城市规划不协调，城市发展膨胀很快，把铁路货场包围在城市里面，铁路货场进出货物不具备条件，影响铁路货场的发展.主要枢纽点线能力不协调，与其他交通方式衔接不畅，铁路、公路、水运技术标准不统一、不协调，货场站台和汽车车底差10厘米，无法实现机械化运输，所以统一太重要了，还有服务标准，物流链的统一.

提高物流的构想，最核心基础设施要上去，经营管理优化，物流政策完善.集疏运系统关键就是标准的协调，铁路、公路和其他方式标准要一致.场站设计配套，公铁联运，铁水联运，场站和装卸机具.物流平台，过去铁路内部是生产信息，怕别人知道，现在我们的物流信息要拓展现代物流，要跟社会平台接起来，尽量让大家都知道.设备设施标准化是研究的重点，集装箱、移动设备和装卸机具，铁路公路、水运能统一.意味着真正物流能实现，只要产生二次装卸物流，效率效益会大打折扣.单一的运输组织手段现在已经不能满足物流市场的需要，一定是完整的物流方案.在此基础上，接受市场的不断考验和完善，并最终实现铁路物流服务市场化.

沙洪江:中共十八大确定全国建设小康社会宏伟目标战略部署，为中国民航业发展提供了一个新的战略机遇.民航业与其他产业深度融合，航空经济正成为一种新的经济形态，各个省市纷纷建立了临空产业区，这是一个基本的形势.近几年航空运输的增长速度保持了平稳发展，但是与前几年相比有放缓.特别是高铁对民航业发展有一定的影响.民航业发展最突出还是空域资源紧张问题，国家空域分布和航路设置大格局并未改变，空域资源远不适应整个中国民航发展需要.改革开放以来，民航规模显著增大，自身能力逐渐提升，但是面对新形势要求，航空运输企业尤其是货运运输企业竞争能力不强.北京、上海、广州，很大一部分货运是由外国航空公司来承运的.

全球航空市场，旅客周转量继续保持两位数增长，货邮周转量实现正增长.全球航空公司成本压力比较大，重点在油方面还是有所上涨，7月25－8月24日的采购周期，航空燃油上涨幅度已经到了137美元/桶，上涨3.13美元.2013年8月份全球航空公司总航班数量较去年同期上涨2%，地区航空市场呈现强劲增长势头，2013年8月份全球航空公司提供总座位数比2012年8月份增加1 830万个.2013年8月份，座位数排名前十的机场当中仍有4个在北美地区，亚特兰大机场仍然是排在全球第一，北京首都机场排名第二，全球整个航空运力的平衡点也正在发生变化.今年1－6月航空实际运价水平有所下降，是造成航空公司上半年亏损的主要原因，民航与高铁之间的竞争越发激烈.运营成本有望进一步下降.由于人民币升值，以美元计价购买的飞机和航空器材成本将大幅下降.

2011－2015年期间，中国民航运输年均需求仍将保持两位数的增长，飞机和航班数量几乎翻番，如果空域使用情况得不到根本改善，繁忙机场进离港航线和主要航路的拥堵状况将进一步加剧.建设项目进展还是相对比较缓慢，去年有几个机场，今年有十个以内的机场建设竣工，与十二五规划要求相对来讲还是比较缓慢的.2014－2015年还有几十个机场需要建，所以任务量非常大.公平有序的市场竞争机制和重要资源市场化配置机制有待完善.安全监管力量与快速增长的监管工作量不相匹配.政府决策支持力量相对薄弱，还需要进一步加强.

我国民航发展任务未来非常繁重，从2013、2015、2020到2030年，我们有一个初步的预测.今年运输总周转量660亿吨公里，旅客运输量3.5亿人，货邮运输量570万吨，通用航空飞行57万小时，固定资产投资1 500亿元，其中基础设施建设投资750亿元，运输机场数量达到230个以上，保障起降架次达到1040万架次.2020年运输总周转量达到990亿吨公里，旅客运输量4.5亿人，货邮运输量900万吨，年均增长12.2%，全国人均乘机次数达到0.5次.运输航空每百万小时重大事故率不超过0.15，航班正常率提高到80%以上，通用航空飞行量200万小时，航空整个幅度覆盖面方面要达到覆盖全国89%的人口.2030年旅客运输量达到15亿人次，我们国家将成为全球最大航空运输市场，运输飞行百万小时重大事故率不超过0.10，航班正常率达到85%以上，全国95%以上的县级行政区，95%以上人口得到航空服务.

十八大对中国民航业机关建设提出新要求，特别是民航各级行政机关要进一步转变职能，加强自身建设，改进工作作风，进一步的加快行业监管力度.要提高监管能力，在这方面我们是要加强安全监管能力建设，着力提高监察队伍素质.完善民航法规规章，和欧美发达国家相比，一些法规现在还停留在行政规范性文件水平上，怎么进一步把大量行政性规范性文件进一步转变成规章和行政法规，这方面任务还比较重.科学抓好宏观调控.民航十二五规划实施中期，我们现在也在按照要求进行评估，根据形势变化进行相应调整，所以在这方面我们还要尽快着手“十三五”规划的研究工作，包括下一步的基本建设，包括机队建设等等，把它谋划好.按照全国战略和国务院发展意见要求谋划好具体措施.从严实施财政管控.民航发展基金在民航发展过程中发挥重要作用.民航发展基金使用暂行管理办法也已经出台了，对配套的一些办法也相应出台.谢谢大家.

吴鹏:今天跟大家交流的题目是“完善以沿海港口为枢纽的综合交通运输体系”.沿海港口从1949年以后经过60余年建设，特别是近20年来跨越式发展，形成环渤海港口群、长江三角洲港口群、东南沿海、珠江三角洲、西南沿海港口群，泊位总量持续增加，港口建设逐渐向大型化、专业化方向发展.水运在综合交通运输体系中的运输量多年来一直维持在11% －12%，2012年全国沿海港口码头泊位总数5 623个，万吨级以上泊位1 567个.专业化泊位占了多数，将近1 000个，通用型泊位占将近20% －30%左右.世界港口按吞吐量排位前10位的8个是中国的港口，最大集装箱吞吐量排位，前10个有7个是中国的.

荷兰的鹿特丹港长时间是世界第一大港，不过十年之前，被上海港超过.鹿特丹港正在建的一个港区是世界上自动化程度最高的集装箱码头，将是世界上第一个能够提供从集装箱堆场到铁路总站全自动化的码头.跟现在已经在运行的集装箱码头相比，它的不同点，一是船岸装卸第一次实现无人操作;二是水平运输，电动无人操作的小车运输方式增加了一个缓冲架，可以升降，提高水平运输的效率;三是堆场到铁路站之间的连接也实现无人运输.自动化码头有很多好处，我们现在为什么还没有建成一个真正意义上的自动化码头?主要是因为人力成本比较低.人力成本如果占码头营运成本50%的时候，自动化就有明显优势.但是它并不节能.能耗相对要高一些.而在排放上它又有很明显的优势，传统的轮胎吊系统是柴油驱动，它改为电力驱动，在减排方面有明显优势.

港口是综合运输大通道的节点，参与国际竞争必须加快以港口为节点的现代物流发展.要大力发展内河航运，十二五、十三五国家对内河航运的投入逐步加大，而且加大是明显的，但是由于原来基数非常小，所以这方面还面临着严峻的挑战，提高航道等级，提高运输能力.优化配置港口资源，建设内涵式高品质港口.拓展港口功能，发展港口物流.加强水运的软实力建设，建设航运强国.谢谢大家.

厉国权:铁路运输业被人指责的是最多的，因为铁路发展的时期太早了，它担当了国家发展大动脉的角色，同时垄断了整个交通运输市场.正因为它的公益性，铁路运输的体系和体制规章是非常严格的，按照国家的意志来制订.它的变化、变革是缓慢的.但现在铁路垄断地位不断下降，它不得不转型到市场上，特别是传统依赖的运输量大规模下降.比如说日本，它原来的煤炭运量相当于现在的整个铁路运输量，建筑材料的运量也下降，很多都在港口临港工业布局.过去的一些优势变成劣势，比如它的服务水准很低，运营效率低，人员规模庞大，设施陈旧和老化，人的意识陈旧和惰性的存在.所以说从六十年代开始，美国、日本都在探讨如何来变革铁路运输业，如何转变适应市场要求.要建立一种有效的利用民间资本的途径，来加强现代化铁路建设，提升铁路运输业在整个市场中的竞争力.

民营化不等于私有化，它还承担企业的社会责任，这是一个现代化的概念.铁路始终是一种大运量的运输工具，它对国防和国土完整是很重要的，这个性质始终没有变化.政府干预的情况下也出现很多问题，比如官僚式的经营体制，使经营方式老化，意识转变很慢.到了铁路的后期，国家不得不重新投入资金或者提供补助来维持营业，根本适应不了现代化的运价变化.在这样的状态下，各个国家都对自己的铁路运输业做了变革.上世纪70年代铁路运输客货分离，80年代美国的运价有所放宽，使得铁路之间能够进行合理的、有相对自由度的重组.通过这些措施，1987年完全转为民营化，1997年把网络进行分割，美国的一级铁路，本来有十多家，现在基本上是五家来运作.欧洲采用网运分离的方式，随着欧洲一体化，所有国家的铁路能够相互之间运行.

日本有两万多公里铁路，再加上一些新干线，它的国土比较狭窄，日本人口基本上集中在东海的东京到大阪之间，将近50%的人口集中在这里.货运下降到很低的水平，煤炭基本上没有了，客运主要是为城市群服务，它的城市群主要是500多公里的范围内，所以它根据各个地区的特征来划分，叫做区域分割，以客运公司为主导，所以客运公司拥有这些基础设施，货运公司是借客运公司的铁路线来进行运输.日本在60年代一直想办法重建国铁，恢复国铁活力.在整个体制改革过程中，在法规的形成过程中，对各种方式、各种角度、各种措施都进行了法规化的探讨，最后在80年代下决心，下了两个决心，一是要彻底民营化，二是把所有的编组站全部废除.

铁路虽然整体的垄断地位在下降，但是它的社会公益性仍然是高于其他的交通运输方式，特别是城市化过程中轨道交通必然成为大规模人口移动的手段.从东京来说，它相互之间的连接性在不断的提高，整个城市化过程中城市化水平越高，人口越集中的地方，家庭拥有的汽车越少，整个日本地区在郊区或者远郊，或者在地方上基本一家普遍有一辆车或者两辆车.但是在东京，只有1/3的家庭拥有自驾车，他不是买不起，因为公交很方便.如果我们的意识能转换到这个层次上，以公交为主，铁路公益性仍然能得到非常大的发挥.谢谢大家.

王庆云:从上午到下午的发言，大家都能从中悟出一个道理，就是新时期、新任务.我概括成四个方面的“新”:

1、大交通环境发生了非常大的变化.一个是交通网络和以往不一样了，另外对于供给和需求之间关系的认识，过去认识是一致的，都觉得是供给不足，现在有相当一部分人认为供给是过剩的，包括公路，水运，铁路，这是一个极大的变化.同时交通结构确实发生了非常明显的改善，高铁投入运营以来，对交通方式的这种影响是翻天覆地的，由于这种改变，使我们对交通运输传统理念要重新反思.

2、老百姓对身边交通的感受发生了重大变化.老百姓对交通的方式选择多了，小汽车多了，雾霾的天气越来越危害到他们的身体健康.出行提升到了公共服务上，我觉得这个变化是非常重大的

3、发展理念随着社会进步也发生了很大的变化.发展理念的变化，是2008年奥运会之后提出来的，就是绿色交通、科技交通、人文交通的理念一直在延续，还在不断的发展和完善.

4、管理体制架构发生重大变化.形式上的大部制已经基本到位，实质上还要有一个过程.怎么处理好政府和市场，政府和社会，中央和地方，以及部门和部门之间的关系.能把这些关系处理好，那我们的大部制就会见效.

总体是这四个层次的“新”，也是我们今后面临的任务，谢谢大家.