运输经济学在国际上的若干研究重点及启示

袁长伟,吴群琪

(长安大学经济与管理学院,西安710064)

运输经济学在国际上的若干研究重点及启示

袁长伟*,吴群琪

(长安大学经济与管理学院,西安710064)

运输经济学关注于政策目标、需求、补贴、管制等运输经济重点问题,但国内运输经济学研究在很长一段时间里难以与主流经济学完美融合,在实践中缺乏对现实重大问题的分析与解释.本文回顾了近期国际上运输经济学的若干研究重点领域及进展,在回顾学科演进的基础上,追溯运输经济学中政策目标、规模与成本、管制改革等核心问题研究的进展与展望.结合国内交通运输发展的阶段性特点,提炼当前运输经济学中的速度与风险、空间因素、综合协调等研究重点,为国内的运输经济学的研究、实践提供相关借鉴.

交通运输经济;研究重点;展望;研究启示

1 引 言

人类交通运输活动的历史悠久,但是运输经济学的历史却并不长.运输经济学在很长一段时期与主流经济学并没有很好的融合.这是因为主流经济学以新古典理论作为分析框架,附之以一系列严格的假设前提,如市场出清、资源自由流动等,较之于一般的竞争市场,上述假设距离交通运输市场更加遥远.正如荣朝和所言“运输经济学正在经历理论范式重建的重要时期”[1].

由于交通运输在产品、资源和网络经济等方面如此复杂,以至于全面地回顾、梳理运输经济学的研究进展相当困难.本文并不试图按照完整运输经济学框架来评述每一领域的研究实践与进展,而是通过努力梳理近期国际上运输经济学中的重点研究领域的相关进展及展望,结合中国交通运输发展的阶段性特点,为国内运输经济学的研究提供有益的借鉴,以有助于推动国内运输经济学研究的进步.

2 运输经济学的学科演进

Ken把运输经济学的学科演进大致划分为如下阶段[2]:在1980年之前,运输经济学主要强调运输的成本结构和需求模式；在1980到1990年间,重点关注政府管制与市场竞争；1990年代以后开始关注运输经济中的特许经营权竞争的形式和机制.不同的阶段,运输经济学的关注重点也有显著的区别[3]:在铁路修建高潮兴起至一战后,运输经济学重点关注于铁路投资、经营及管制等；二战前后,各种运输方式快速兴起,运输经济学开始综合研究各运输方式的发展、经营、产业政策等问题；上世纪60-70年代,研究重点则包括运输与经济关系、运输与基础设施、运输效率、投资评价等领域；上世纪80年代及以后,随着现代经济学研究重点的转移,运输经济学的研究重点转移到政策目标、交易成本、产权结构等议题上.

在国内,运输经济学学科随着改革开放开始兴起,在1980年代主要关注价格、成本、运输统计等交通运输发展中的微观问题；1990年代后,随着大规模的交通设施建设开展,运输经济学开始从宏观角度探讨运输业与国民经济的协调发展问题；2000年前后,国内的运输经济学开始借鉴主流经济学、国际运输经济学的研究方法、手段,努力使用经济学最新成果,研究包括运输经济活动中的各种资源、组织等问题.对此,荣朝和把国内运输经济学的发展阶段总结为:从第一阶段关注运输中的经济问题,到第二阶段研究经济中的运输问题,到第三阶段研究运输中的经济学问题[1].

3 运输政策目标

在运输经济学研究中,运输政策目标一般被划分为三个层次:

第一层次对应于政府的经济政策目标.政府的经济政策目标一般表述为“社会福利最大化”,与此相对应运输政策目标为“运输业净收益最大化或运输成本最小化”[4].此外,运输政策还追求分配目标,一般被定义为“有利于穷人的需求”[5],近期又提出“促进社会融合”的目标[6].

第二层为目标实现途径.一般认为实现社会福利最大化的最重要手段是最大限度地提高公共交通系统的分担率,提高交通效率,并尽可能降低运输的燃油消费量.

第三层是具体的运输运作目标.这一层目标被定义为整体运输成本最小或在一定预算约束下旅客周转量最大[7].

在中国,在对应政府经济政策目标层面上,由于交通运输对国民经济发展的瓶颈约束,政策目标长期以来定位于“支撑与引导国民经济的发展”,而在第二层目标上,国内研究集中于分运输方式的政策实现途径,如刘美银[8]、高洪涛等[9],这些研究具有明显的中国社会经济体制特性与交通运输发展的阶段性特点.

运输政策不同层级的目标间会存在冲突的情形,同时实现三层目标并不容易.比如相对于发达国家,发展中国家往往更需要良好的交通体系,但是发展中国家维持财政补贴能力不足,往往导致分配目标的实现不尽如人意.

4 运输需求、运输供给与价格机制

4.1 运输需求

在1990年代以前,运输需求研究重点在一些微观问题上,包括各运输方式技术经济比较、各方式间的需求交叉弹性、运输需求影响因素等[10].英国交通研究实验室研究认为,影响运输需求的因素主要包括价格、服务水平、车辆拥有量与人口数等[11].随后的研究认为,影响因素还包括运输服务时间、公交优先实现度、信息化水平等[12].1973年的石油危机与1979年能源危机爆发后,面对日益增长的交通运输需求,运输需求管理(Transportation Demand Management,TDM)得以提出,1990年代后随着世界范围内城市交通问题的日益突出,TDM得以普遍应用,包括经济工具、行政工具、法律工具等在内的工具箱也不断丰富.

在国内,结合交通运输在中国经济起飞阶段的特殊作用,吴群琪认为运输需求在本质上是资源优化配置的需求,并不是以往理论界所认为的派生性需求,运输需求的实现过程也是其生产过程,这个过程是资源优化配置的过程,吴群琪还对运输需求的影响因素、实现程度评估等做了深入研究[13].在社会经济系统中,运输需求被视作社会经济发展的晴雨表,满足日益增长的运输需求是促进社会经济发展的基础条件与引导要素,因而中国在1980年代后开始了大规模的交通基础设施建设,并一直持续至今；而在城市中,随着城市规模的迅速扩大,人口快速集中,交通运输需求持续快速增长,城市交通体系不堪重负,因而TDM在中国的各大中城市也得以广泛应用,并且管理手段也日益丰富.

4.2 运输供给

对运输供给的研究集中在运输供给方式上.近来的研究一般认为,运输供给应该由私营部门提供,政府监管机构保留战略决策权,这样的供给方式组合更有效率.如在法国许多城市,私营部门基本上能自由地确定运输网络,提供运输供给.

但是在公共交通领域,运输的供给方式则变得不确定.一般认为公共交通应该由政府提供,但也可由私人部门出资购买或通过金融或经营性租赁方式获得公交车,在政府特许经营许可下提供运输服务.有研究指出,私人部门购买例如轨道交通系统那样寿命期较长的运输基础设施有可能存在风险.目前由私人部门出资购买的唯一完整的系统是曼谷的地面轨道系统,但是也已经不得不进行财务重组.因此研究建议对于寿命期较长的资产,如城市轨道交通系统应该长期保持公有制,由专营经营者进行特许经营[14].

上述结论也成为中国运输发展的重要指导,在上世纪80年代,尚处于计划经济的道路货物运输率先提出“有路大家行车,有水大家行船”的政策,鼓励民间资本、个体经营者进入运输业,在短时期内极大地提高了运输供给能力,缓解了运输供给的紧张局面.在城市公共交通领域,公共运输供给基本上采取由政府提供的方式,通过国有公交运输企业提供运输服务,1990年代后,随着城市规模的迅速扩大,民间资本也逐步允许进入公共运输领域,形成了一批公交股份公司、运输集团,如深圳巴士等,促进了城市公共运输供给的大幅增长.

4.3 价格机制

经济学基本原理表明,运输服务价格由运输市场供需状况决定,运输价格等于边际成本时社会总福利最大.但是对于公共性质的运输服务,价格机制讨论则更加复杂.如果平均成本上升,而价格不变,则需要政府提供补贴.更进一步讨论,政府为提供补贴进行评估到底应该选择长期成本还是短期成本?理论上分析的结果应该是优化调整使短期平均成本曲线与长期平均成本曲线相切,由此保证短期和长期的边际成本相等.但在实践中,上述最优解往往无法获得.

在美国,交通运输研究委员会提出了一个关于运输定价的更加全面的建议,提出通过引入交通系统需求参数变化来确定运输价格[15].

自上世纪70年代末中国改革开放后,道路货运市场的价格基本市场化,而在客运领域,不论是航空、铁路、水路还是城市公交、出租车,均实行严格的政府指导价格或者价格上限.对此,有学者在分析国内客运服务市场后,认为运输价格对供需双方的影响并不对称,不宜以价格为因子来分析运输市场供需平衡[13],这有效地解释了运输服务市场中尤其是道路货物运输市场中供需结构失衡的现象.

5 规模与成本

运输市场中的规模经济与成本息息相关,早期研究认为运输业的短期平均成本、长期平均成本与运输产出呈反方向变动,存在显著的规模经济[16].在企业层面上,英国交通政策白皮书认为,“尽管没有证据显示公交车存在特定最优规模,但当公交车数量超过1 000辆时,有效管理问题将更加突出”,这从侧面表明了运输企业具有最优规模.

规模经济的另一面是生产率,运输生产率的研究主要是基于边际生产率,使用数据包络分析法及统计分析法等.这些研究包括铁路效率的国际比较[17],不同补贴机制的相对效率[18]及不同竞争制度下经营的相对效率[19]等.

不同的经营模式对成本的影响十分显著.在中国,由国营转向个体经营最初是因为运输供给不足,为了提供尽量多的运输服务而允许个体经营.但随着竞争的日益激烈,个体经营在成本、效率等方面的优势显现出来,个体经营模式得以迅速的发展.

对于中国运输市场中个体经营与国营成本、效率上的对比,国外也有类似的结论,经测算,个体经营比国营大概有3%-4%的收益损失,但每车公里节约成本约为14%[20],因而个体经营能有效降低成本.在西班牙,公有制运输公司中的工资要比私有制公司高18%,而整体成本甚至要高42%,通过实现私有化可以实现8%到23%的成本节约[21].

6 政府补贴

一般认为,政府对交通运输补贴的原因包括效率、分配和环境影响三方面.

运输市场中存在规模经济,为了提高效率,政府需提供补贴以保证用户规模,这被称为“Mohring效应”[22].在公共运输中,存在对道路使用者收取的费用低于边际社会成本的情形,对公共运输补贴在理论上也成立.随着1960年代后私人汽车的快速增长,公共运输系统乘客开始减少,随之而来引起服务衰退.为了吸引乘客选择公共交通,各国加大公共交通补贴.但也有研究指出,公共运输的补贴可能只适用于大城市的高峰期,而对其他情形,尤其对城乡交通进行补贴可能并不适用[23].

虽然补贴是为了提高效率,但是补贴的支付形式也可能会影响效率.如对车辆支付的补贴预期将导致车辆提前更换和购置更昂贵车辆[24].通过对美国运输公司的时间序列数据进行分析发现,补贴的最大去向为提高雇员待遇[25].

在补贴的分配效果方面,公共交通的补贴主要是对穷人有利,但交通补贴的再分配效果相当复杂,主要受如下因素影响:

(1)补贴的类型,或补贴资金的使用；

(2)补贴资金的来源；

(3)远期价值的变化,如地价的变化；

(4)运输效率[26].

此外,补贴的发放方式也会影响再分配效果,通常认为补贴直接发至使用者比发至提供者更好,所以大多数国家采取降低儿童和老人的票价.在中国,大多数城市老年、儿童乘坐公交免票,学生半价,有研究指出这样的再分配效果比补贴公交公司更有效率.

补贴的另外一个原因是环境保护.由于排放效率上的差异,公交系统的人均环境成本比私家车要低得多.私家车与公共汽车环境成本的对比测算结果表明,私家车的环境成本约为每人英里28美分,而一辆50人公共汽车的每人英里环境成本约为0.2美分,节约效果显著[27].通过提供补贴,提高公交系统使用率,降低环境污染,这对于像中国这样处于快速工业化进程中的国家尤其重要,因此众多学者在补贴对环境保护所带来的益处方面进行了有益研究.在实践中,中国采取了诸如强制报废排放不达标车辆、补贴新能源动力车辆等措施,并在积极探索征收环境税的可能性.

7 运输管制与管制改革

7.1 公交管制改革

公交管制改革的趋势是逐步放松管制.英国采取“取消进入管制和票价管制,坚持质量管制”的模式[28].而同期在欧洲其他主要国家中,主要采取“竞争性招标”再辅以地方管理当局补贴的模式,但管制效果却并不如预期.英国公交管制改革后,伦敦以外的其他地方票价增长了24%,而载客量则下跌了31%,因此放松管制被认为并不成功[29].当然,管制改革还有减少政府开支的效果,特别是在大城市中确实实现了大幅消减补贴.整体上,放松管制产生了净社会效益[30].

在发展中国家,由于公共交通服务供给的不足,政府逐步允许小型机动车进入公共交通系统.如南非的10-16座的小客车在公交市场相当普遍.这些小型机动车经营方式多样化——定线或非定线,定期或非定期,同时具有速度快,灵活性强,“点对点”服务的优势.

在中国,对于公交(包括城乡公交)实行严格的牌照制,包括国有公交运输企业在内,所有的公交运输承担者都必须在人员、车辆、技术、资金等方面满足相应的要求,向政府申请取得牌照后方能运营.为了弥补交通服务供给的不足,在一些城市允许私人资本进入并提供公交服务,尤其在一些城乡公交线路上,私人资本提供的公交服务发挥了十分重要的作用.

7.2 出租车管制改革

在早期出租车市场上,一般认为应该进行管制,这是因为由于信息不对称,乘客在选择出租车的过程中处于弱势地位,因此需要管制以保护乘客不被出租车司机欺诈.然而对于管制模式却有不同的结论.有研究认为由于信息不对称,乘客乘坐出租车时往往是随机的,无法自主选择其它出租车,因而完全的自由化有可能会导致出租车数量过多同时价格还畸高,价格管制和取消准入管制的模式是最优的[31].但是,随后的研究认为该结论只适用于巡游出租车市场,而对于固定候车、电话叫车等是否适合尚无明确结论[32].与此相关的是,对美国取消出租车进入管制的调查结果显示,大多数取消出租车管制的城市出租车票价不跌反涨[33].因此,管制与取消管制在全球范围内仍然缺乏明确的结论.

中国出租车市场经过上世纪80年代的自由进入阶段后,目前基本上都实行严格管制,包括准入管制、质量管制、价格管制等.在具体的运营模式上,形成了以承包经营为特点的“北京模式”、以个体经营为特点的“温州模式”及以公车公营为特点的“上海模式”三种典型模式.但是近年来各地的出租车罢运事件凸显了行业存在的深层次矛盾,也有越来越多的学者提出放松出租车管制[34].

7.3 轨道交通的私有化改革趋势

轨道交通是交通体系中非常特殊的一个部分,轨道交通改革从过去完全由政府部门垄断经营开始向引入私人经营者转变.在阿根廷、巴西、英国等国家的城市,城市地铁和城郊铁路系统的运营已经开始由私人企业接管.同样,在大多数非洲南部国家,大多数铁路的运营也转交给私营企业.

私人资本参与铁路建设运营呈现多种结果:布宜诺斯艾利斯通过引入私人资本经营,原来濒临倒闭的市郊铁路扭转为富有活力的运输服务体系；通过引入私人服务,瑞典铁路运营成本下降约20%[35]；但是在英国,通过“私人部门竞标计划”在降低成本和减少财政补贴方面的成效并不明显[36].

在轨道交通的私有化改革中,出现了多种不同的私人融资模式.如泰国在地铁建设中使用无追索融资系统模式,拉丁美洲采取长期的多种纵向特许经营集成的模式.在布宜诺斯艾利斯,特许经营包括运营和资金补贴；而在里约热内卢,特许经营没有资金补贴,只在特许经营权拍卖前由政府投资对铁路系统进行整修[37].

自2008年金融危机以来,中国在政府主导下的轨道交通建设快速发展,2006年全国仅有10条地铁线路运行,2009年增至37条,到2015年将达到86条.中国目前已经建成并开通运营的城市轨道交通超过1 700 km,在建超过2 000 km.中国的轨道交通建设与运营一直主要由政府主导,但是面对如此庞大的建设规模,政府已力不从心,开始了多样化模式的探索,如深圳四号线和北京四号线地铁均采用了BOT形式,为中国的轨道交通建设发展探索了多样化的道路.

8 对我国运输经济学未来研究重点的启示

国际上运输经济学研究的重点及进展为我国的运输经济学研究提供了重要启示,但中国的交通运输发展具有中国的特色与阶段特征.结合中国的交通运输发展阶段特征与未来需求,如下问题在未来一段时期值得重点关注:

(1)交通运输发展中的速度与风险问题.

改革开放以来,中国的交通运输基础设施建设在短短几十年内取得前所未有的成就,但是这种快速发展不可避免地蕴含着风险.据统计,目前我国高铁建设的资产负债率为58%,高速公路建设资产负债率甚至超过70%[38],这给交通运输的发展带来巨大的债务风险；另一方面,在一些地区,交通基础设施建设太过超前于区域的发展,如一些西部地区高速公路车流量稀少,高铁上座率较低,给交通运输的可持续发展带来风险.如何平衡交通运输发展中的速度与风险,在保证交通运输快速发展的同时又控制风险将是中国运输经济学需要重点关注的领域.

(2)运输经济研究中空间因素的引入.

传统运输经济学的研究更多关注于运输组织效率,而甚少涉及空间因素.而中国正处于国土开发深入与扩展阶段,交通基础设施是产业带规划与开发的重要条件,国际上的实践也证明了交通对区域经济聚集与扩散的重要作用,因而,空间因素在现代交通运输中日趋重要.中国的国土开发、主体功能区建设、城市群都市带发展等各种新型空间形态的开发,需要运输经济学引入空间因素进行空间分析、运输布局、功能协调等综合性研究.

(3)城镇化背景下城市交通经济问题的研究.

中国的发展过程将伴随着规模浩大的城镇化进程,城镇空间规模快速扩大,人口快速聚集,城市交通将在这个过程中扮演重要角色.因此,城市交通经济问题需要更多的关注,如城市公交政策、投资与补贴模式、轨道交通产权结构设计、出租车管制与放松管制、公交运营等诸多问题将是城市交通经济研究中的重要问题.

(4)新兴运输方式、组织模式的技术经济相关问题研究.

现代技术的进步,现代物流、高速铁路、轨道交通、智能交通等新兴运输方式、组织模式迅速发展,需要运输经济学随着运输化的不同阶段对此及时予以研究跟进.

(5)各运输方式的综合协调研究.

随着技术进步、管理体制改革的推进,在市场竞争的背景下,需要充分发挥各运输方式的技术特长,提升经济效率,对各运输方式的竞争协作、多式联运、综合运输等的研究十分重要,这也是促进运输资源有效配置、提升交通运输服务水平的根本途径.

中国快速发展的交通运输业需要运输经济学对发展中的核心问题做出规范化的解释,提供有效的政策性建议.中国的运输经济学研究正经历理论范式重建,本文梳理了国际上运输经济学研究的重点领域进展,关注若干运输经济学核心研究命题的发展,以期为国内的运输经济理论的发展提供相关借鉴.

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Several Key Fields and Inspiration of Transportation Economics Research

YUAN Chang-wei,WU Qun-qi
(School of Economy and Management,Chang'an University,Xi'an 710064,China)

Transport economics need to focus on the core titles such as transport policy goals,demand, subsidy,regulation and so on.But the domestic transport economics research is difficult to fuse with the mainstream economics for a long time,and is lack of analysis and interpretation of practice issues.This paper reviews the research fields and progress in the international transport economics.It also traces the development and prospect of the several key issues of transport economics,such as policy subjective,scale and cost,regulation reform,on the basis of reviewing the evolution of the transportation economics.With the description and summary of the key issues,focusing on domestic transport development,in order to provide the relevant references for domestic transport economics research and practice,which includes speed and risk,space factor,coordination and so on.

transportation economy；key research fields；prospect；research inspiration

U12

A

U12

A

1009-6744(2013)06-0011-07

2013-05-12

2013-06-25录用日期:2013-07-12

国家自然科学基金(51278057)；陕西省社会科学基金(12D247)；长安大学中央高校基本科研业务费资助项目(Z1101).

作者信息:袁长伟(1981-),男,湖南邵阳人,副教授,博士.

*通讯作者:yuanchangwei@126.com