铁路车务站段管理模式的探索与思考

唐 强 上海铁路局运输处

随着铁路体制改革的深入推进，铁路局成为安全生产责任主体的职责进一步明确，作为安全生产落实主体的车务站段，在安全生产中发挥的作用越来越突出。面对新形势，如何进一步规范车务专业管理，夯实站段安全基础，提高站段执行力，是车务系统当前急需解决的课题。

1 车务站段管理难点分析

为适应铁路局直管站段改革和高速铁路的快速发展，各铁路局都对生产布局进行了适当调整，对高铁车站管理进行了积极探索，出现不同的管理模式。新形势下，作为安全生产落实主体的站段，其地位和作用不但没有削弱，反而逐步增强，管理上出现很多难点。

（1）部分站段管理跨度大，安全管理难度增加。通过近几年站段布局调整，客观上出现了站段管理规模不一的现状。部分站段管理跨度较大，安全风险管控难度增加，如上海局合肥车务段、新长车务段。合肥车务段管辖62个车站，管辖里程932 km；新长车务段管辖58个车站，管辖里程988 km，其他管理跨度较大的技术站还有南京东站、南翔站等。

（2）车间（中间站）管理人员相对不足，基础管理难度加大。站段是运输生产的落实主体，站段及以下各个机构构成执行体系，站段管理由站段、车站、车间、班组四级管理逐步向站段、车间（中间站）、班组三级管理过渡，车间（中间站）是站段执行体系中的中间管理层。实施"扁平化"管理有利于政令畅达，但由于车间（中间站）编制限制，站段精简下的管理人员并没有补充到现有的车间（中间站）层，同时站段中间执行层管理人员严重不足，管理难度增加。

（3）站段业务性质发生了变化，专业管理的难度增加。一是部分直属站兼管周边中间站，业务性质发生较大变化，如上海局南京东编组站管理周边19个中间站，由单纯编组站性质的直属站转变为即有技术站性质又有车务段性质的综合性直属站；二是高速铁路的调度指挥、行车组织、设备设施等完全与既有线不同，速度高、密度大、安全要求高，不仅对行车人员的业务素质和技能有较高要求，对站段专业管理也有较高要求，专业管理标准相对提高。

针对新形势下车务站段管理难点，作为铁路车务系统顶层设计层，需尽快规范车务站段各级管理架构，明确管理职责，规范专业管理。

2 规范车务站段管理上的探索

为适应铁路局直管站段改革，2007年，上海铁路局结合路局实际出台了《上海铁路局车务段管理办法》（上铁运发〔2007〕277号），随着铁路改革的深入推进和高速铁路迅猛发展，该办法已达不到统一、规范的管理要求，不符合之处主要有三点：一是从全面性上讲有缺失。该办法中对站段管辖的一、二等技术站适用什么标准没有涉及，而是要求站段根据该办法制定相应办法；二是高铁车站的管理是新鲜事物，目前还没有明确的要求；三是车站等级多年没调整，很多车站等级与实际作业量不符，有的一等站仅相当于三、四等站的作业量，有的三等站早已达到一等站作业量，站段在配备专业管理人员数量上与要求不一致，适用的办法简单以一、二、三站等技术等级对应分类显然与实际不符。

为适应新形势下的管理要求，克服以上不足，2012年笔者召集专业管理人员，对《车务站段管理办法》进行了重新修订。本次修订主要确立了以下思路：一是路局出台的办法既要少，又能全面兼顾，因此本次修订后路局仅出台了3个办法：《车务站段管理办法》、《普速铁路中间站管理办法》和《高速铁路中间站管理办法》；二是《车务站段管理办法》是车务站段管理的根本大法，不能朝令夕改，年年变化；三是《普速铁路中间站管理办法》和《高速铁路中间站管理办法》适用的均是按照班组管理的自然站，这些车站人员少，基本功能仅是生产作业，管理的职能较少，会议、台账资料上要减负；四是全局各个站段虽均实施了站段、车间（中间站）、班组三级管理或站段、车站两级管理，但管理模式还没有完全统一，在尊重站段意见的基础上尽量从路局层面进行规范。

目前，上海局车务站段管理模式主要有两种：兼管模式和直管模式。所谓兼管模式，即在车务段管辖的中间站中选取较大型中间站（一般为距离车务机关所在地较远的三等以上车站）作为中心站，该站管理周边一定范围内三等及以下中间站，中心站按照车间管理，被管理的中间站按照班组管理；或者按照业务性质直属站下属车间管理周边中间站或一二等站的行车、客运等班组。所谓直管模式，车务段直接管理管内各个自然站，不考虑自然站等级大小，按照车间管理的三等及以上自然站由车务段直管，按照班组管理的四五等站也由车务段直管。目前，上海局有25个车务站段，13个站段实施兼管模式，12个站段实施直管模式。涉及高铁的13个站段对高铁车站的管理,2个站段实施兼管模式，11个车站实施直管模式。

3 规范车务站段管理的进一步思考

本次修改后的《车务站段管理办法》自2013年1月1日开始试行，该办法虽然从专业管理上进行了规范和统一，但在站段管理模式没有硬性统一，仍遵循了站段既有管理模式，笔者认为，一旦条件成熟，还应结合以下工作进一步规范车站站段管理。

（1）优化站段布局。站段布局应坚持“安全为本，着眼未来，规模适度，专业管理、枢纽统一”原则。以适应安全管理作为站段布局的重要原则，降低安全风险；考虑近5年内新线开通，满足接管需要；主要客运枢纽、货运枢纽应分离，强化专业管理。站段规模建议车务段管辖30个左右车站，路局直属站管辖15个左右车站，管辖里程控制在300 km内。

（2）尽快进行普速铁路车站等级核定和高速铁路车站等级确定。一是由于普速铁路车站等级多年没调整，很多车站等级与实际作业量不符，管理人员与职工总人数不匹配，给制定管理规范带来诸多不便；二是高速铁路运营管理、安全控制、管理模式已基本成型，但由于没有等级标准，人员配备、工资待遇等均是按照劳卫部门比照车间管理或是比照班组管理的描述进行落实，不够规范。

（3）管辖跨度较大的站段，大力推广中心站管理模式。中心站管理模式（兼管模式）具有以下优点：一是符合站段三级管理模式：车务站段、车站（车间）、班组和车务站段、车站（车间）、车站；二是加大了对中间站检查的力度和频次。直管模式下对中间站检查的人员仅有两种：站段管理人员和本站的管理人员，站段管理人员对距离较远的中间站检查较少，极易发生管理失控现象。实施兼管模式，增加了中心站管理层次，对边远中间站检查的力度、频次、人员数量将大大增加；三是在施工盯控、恶劣天气、设备故障、事故处置等情况下，中心站值班干部能迅速赶赴现场。

（4）坚持既有站段管理高铁车站模式。主要有以下理由：一是便于高铁应急值守人员配备。由于高铁安全生产的重要性，要求车务应急值守人员和管理人员具有较高的业务素质。实施既有站段管理高铁站，站段可提前从既有线岗位上准备人员，而且是业务较好、能力较强的干部职工；而成立高铁直属站段，虽然可通过招聘进行选拔，但根据目前既有站段行车人员严重匮乏的现状可以想象，能提供给高铁站的职工肯定不是最好的;二是便于高铁应急值守人员的后备。虽然高速铁路车务应急值守日常工作是监控，但一旦发生设备故障、施工等需要转为非常站控时，对应急值守人员和高铁站管理人员的业务技能也有较高的要求，因此，高铁车务行车人员在上岗前应具备一定既有线行车经验和业务技能，既有站段管理高铁车站与成立高铁站段相比，显然具有得天独厚的优势;三是便于应急处置。高铁线路一般与既有线路平行建设，高铁车站与普速车站对应设置在同一城市，较大型高铁站所在地一般都是既有车务站段所在地，非常便于应急处置，而成立高铁站段，虽然有利于专业化管理，但其里程较长，站段专业人员赶赴现场的距离较远，显然不利于应急处置。