钱塘江河口港口航道资源开发与存在问题分析

周大成,王建华,孙志林,赵 昕

(1.浙江大学海洋科学与工程学系,浙江 杭州 310058;2.浙江省钱塘江管理局,浙江 杭州 310016)

1 问题的提出

随着浙江省发展海洋经济的战略部署,钱塘江河口治理与资源的开发利用对环杭州湾地区区域社会经济发展的重要性日益突出。环杭州湾地区的港口航道资源得到了较为充分地开发:环杭州湾南北两翼分别是上海港和宁波—舟山港域,北岸是正在快速发展的嘉兴港域。这些港口群具有优越的区位优势,通过不断扩展服务范围,适当调整港口布局,积极开展跨区域港航资源整合,已成为长三角区域经济发展的重要依托。与此同时,钱塘江河口的港航资源分布极不均衡,南岸镇海以西岸线上几乎无港口,沿岸地区对出海口的需求极为迫切。

本文在实地考察和充分调研的基础上,对环杭州湾地区的港口航道资源的开发利用现状与沿岸地区对于港航建设的需求进行梳理,总结了钱塘江河口与杭州湾港口的建设现状、港口能力总量、航道分布与等级、港口岸线特别是深水岸线的开发利用情况、港口布局的合理性等内容,并对该地区港航资源开发利用过程中存在的问题进行了初步分析。研究对于全面认识该地区港航资源现状,促使港航资源的合理开发与科学保护,进一步深入进行钱塘江河口治理,更好地服务环杭州湾地区的经济社会发展等方面具有重要意义。

钱塘江河口(杭州湾段)为典型的喇叭型强潮河口湾(见图1)。潮差大、潮流强,径流作用夏季强冬季弱,波况以风浪为主。进入钱塘江河口的泥沙主要是钱塘江流域来沙和海域来沙,其中海域来沙包括出长江口进入杭州湾的泥沙以及东海大陆架带入的泥沙。受径流、潮流、风浪的综合影响,钱塘江河口含沙量呈冬季高夏季低的季节性变化,同时此区域的进、出泥沙量接近,呈大进大出的输沙特点。就钱塘江河口的水下地貌而言,总体上可分为3种类型,分别是湾口水下浅滩区、湾中潮流槽脊区和湾顶沙坎区。钱塘江河口呈北冲南淤的总体态势,北岸处于侵蚀冲刷后退状态,并在近岸形成水深为10～15 m的北岸深槽;南岸水动力较弱,泥沙易于淤积,分布有宽广的滩涂,是传统的围涂造地区域。根据以上钱塘江河口水沙运动与河床演变概貌,从港航资源开发利用的优劣程度而言,北岸较优而南岸不利于港航建设。

图1 钱塘江河口形势及港航资源分布示意图

2 港航建设现状

由于钱塘江河口南北两岸具有明显不同的特点,因此分北岸和南岸分析港口航道建设现状与资源需求,其中北岸又分嘉兴段和上海段分别论述。

2.1 杭州湾北岸嘉兴段[1]

嘉兴港具有优越的地理位置、良好的自然条件,背靠经济发达的杭嘉湖平原。作为浙北地区唯一的出海口,嘉兴港是浙江省沿海地区性重要港口之一,国家一类开放口岸。20世纪90年代以来,嘉兴港建设进入快速发展时期。

2.1.1 岸线利用

嘉兴港岸线东起浙江省与上海市接壤的平湖金丝娘桥,西至海盐长山闸,自然岸线长约74.1 km,可供建设生产性码头岸线约26.5 km(其中深水岸线约23.0 km、非深水岸线约3.5 km),至2012年初已建码头泊位共使用岸线8977 m(其中深水岸线3415 m、非深水岸线533 m)。嘉兴港岸线自东向西分为独山港区岸线、乍浦港区岸线和海盐港区岸线 (见图1、表1)。

表1 嘉兴港岸线及利用现状情况表

2.1.2 港口与泊位建设

根据2012年初的数据,嘉兴港独山、乍浦和海盐3个港区共拥有生产性码头泊位50个(其中深水泊位38个、非深水泊位12个),泊位吞吐能力6200万t/a(其中集装箱吞吐能力18万TEU/a)。全港外海泊位情况见表2。

表2 嘉兴港外海泊位建设现状表

2.1.3 航道建设

目前,嘉兴港外海进港航道共有2条:一是利用上海石化陈山原油码头进港航道并沿北岸深槽向西进入嘉兴港各港区。此航道水深大多数在8.0 m以上,其中航道最浅点水深为7.5 m;二是由宁波港—舟山港水域,经螺头水道、册子水道,再由册子水道向西北,经七姐八妹列岛东侧,过王盘山西侧可达杭州湾北岸进入嘉兴港各港区。该航道通航区水深8.0 m。万吨级以上船舶需乘潮进港。

2.1.4 锚地建设

嘉兴港现有乍浦港区待泊、引航、联检锚地,陈山危险品锚地,嘉电锚地及杭州湾跨海大桥施工锚地等。近期建设汤山待泊、引航、联检锚地,菜荠山危险品锚地,独山待泊、引航、联检锚地和白塔山待泊、联检锚地;改建杭州湾南航道南侧的大桥施工锚地作为灯光山待泊、引航、联检锚地;杭州湾跨海大桥上游二处施工锚地为预留锚地,远期根据发展需要适时改建。由于汤山锚地距离杭州湾跨海大桥较近,未来将与灯光山锚地合并,作为待泊、引航、联检锚地。

2.1.5 河海联运

嘉兴港具有得天独厚的海河联运的优势。至2004年底,该地区内河航道里程达5280.0 km,有京杭运河、长湖申线、杭申线、乍嘉苏线、杭平申线、钱塘江等主干航道,杭、嘉、湖3市航道密度平均为每100 km2中有20.0 km内河航道,嘉兴市高达49.5 km。

嘉兴港乍浦港区一期内河港池与乍嘉苏线(现为5级航道、规划5级航道)直接相连,通过乍嘉苏线、杭平申线(现为5级航道、规划4级航道)等内河主航道沟通了与京杭大运河、钱塘江和黄浦江的水上运输;规划中的独山港区、海盐港区的内河港池也与乍嘉苏线、杭平申线等内河主航道相接。目前,以嘉兴港为枢纽,港口后方公路、内河相结合的综合交通网络已初具规模。

2.2 杭州湾北岸上海段[2]

2.2.1 岸线利用

根据上海港岸线规划,南汇咀至浙沪交界处岸线总长63.0 km,规划港口岸线38.0 km,现已开发利用11.7 km。芦潮港以西12.0 km岸线作为港口中、浅水岸线,现已开发利用0.9 km,其中西端3.0 km规划为预留港口岸线;中部盐场港至戚家墩段岸线长17.0 km,规划为港口深水岸线,现已开发利用1.9 km;戚家墩至沪浙交界处9.0 km岸线为金山石化占用,现已全部开发利用。

2.2.2 港口建设

上海港杭州湾内港区建设基本情况如下:

(1)杭州湾沿岸港区。位于杭州湾北岸大陆岸线,现有码头设施主要分布于金山石化工业区、漕泾化学工业园区和临港新城地区,是以服务后方企业的液体化工品、煤炭、重大件运输为主,码头吨级一般不超过3.5万吨级。同时建有少量的车客渡码头,满足陆岛交通运输需求。至2005年底,该港区拥有各类生产性泊位18个,综合通过能力 1489万 t/a。

(2)洋山深水港区。位于浙江省舟山境内嵊泗县洋山岛群中。先期开发以小洋山岛为主的北岛链连接方案,一期工程封堵小洋山和镬盖塘汊道,建设一期工程7万～10万吨级集装箱泊位5个,于2005年底建成投产,设计通过能力220万TEU;2006年底二期工程4个7万～10万吨级集装箱泊位建成投产,设计通过能力210万TEU,三期工程7个7万～15万吨级泊位于2010年前全部建成,设计通过能力500万TEU。港区由长32.5 km的东海大桥与上海南汇芦潮港连接。

2.3 杭州湾南岸

在杭州湾南岸,镇海港以西的漫长岸线,由于自然条件的限制,目前没有港口与码头,是传统的围涂造地区域。沿岸的慈溪、余姚、上虞、绍兴、萧山及杭州等市、县、区的出海货物,依靠宁波、舟山、嘉兴港出海。

3 港航资源需求

环杭州湾地区是长江三角洲地区的重要组成部分,包括杭州、宁波、绍兴、嘉兴、湖州、舟山6个市,2002年人口2304万,陆域面积近4.54万km2,分别占全省的51%和44%;国内生产总值5485亿元,占全省的64.8%,人均国内生产总值23806元,是全省平均水平的1.4倍,为浙江现代化进程最快的区域,同时也是港口航道建设及水上运输最活跃的地区。

《浙江省海洋经济发展带规划》明确提出“强化重大项目联动,从网络化视角统筹考虑涉海重大项目规划布局,实现基础设施各子系统间的综合协调。统筹综合交通网络,大幅提升海铁联运、江海联运、管道运输等 ‘绿色运输'比重”,“完善现代综合交通网络,优先发展大型化、深水化、专业化公用码头”等交通体系发展的具体要求。并且,《规划》已将嘉兴港独山港区煤炭中转码头、嘉兴港与杭甬运河联运体系等列入完善现代综合交通体系中的重点项目,予以大力推进。

环杭州湾地区的各市县对于提高港口运输能力的需求强烈,各地基本上都将建港口、扩航道作为“十二五”时期涉河涉堤的重大建设项目,钱塘江河口以及环杭州湾地区港航运输体系建设的需求迫切。

3.1 嘉兴市

(1)平湖市独山港区码头群建设。独山港区是杭州湾北岸惟一具备建设5万吨级码头深水港条件的港区,也是国家今后发展的重点港区之一,被列入国家 “十一五”期间扩大开放口岸规划。港区自然条件较好,可建港岸线长12.6 km,前沿河床床面高程-13～-15 m,可以建造3.0万～5.0万吨级码头泊位43个,具备建造内河港与海港联运、泊位大中小配套、港口功能齐全的综合性深水港区的基本条件。港区区位优势显著,距上海港洋山港区40海里,东接上海金山石化,南濒杭州湾,是杭州湾地区“两海”(接轨上海、面朝大海)优势最为集中的区域。独山港区的建设步伐正在加速,“十二五”期间将建设9大码头项目,投资高达79.7亿元。计划建设码头泊位18个,包含4个5.0万吨级石化泊位,3个3.5万吨级煤炭泊位,10余个3.0万～5.0万吨级多功能泊位,形成具有一定规模的码头群。

(2)海盐港区外海码头泊位工程。作为嘉兴港3大港区之一的海盐港区,将在 “十二五”期间大规模实施港口建设。按照规划,海盐港区将杭州湾跨海大桥—白塔山—长山闸总长约41.6 km的岸线,作为海盐港区港口发展的控制岸线,外海水域控制面积约3.2 km2,陆域控制面积约3640 hm2。规划建设泊位55个,其中1万～2万吨级多用途泊位30个,3000～5000吨级液体化工泊位 4个,3000～5000吨级散杂物泊位16个,港作船泊位4个,客运泊位1个。同时发挥海河联运优势,规划在大桥新区和秦山镇沿海实施海塘线海河联运工程与何家桥海河联运工程。

3.2 南岸各县市[3]

随着海洋经济的发展和货运量的增长,杭州湾南岸沿岸的慈溪、余姚、上虞、绍兴、萧山等市、县、区急需有独立出海的港口。

(1)目前,杭州湾新区35 km2制造业区块框架初步建成,累计引进工业项目310个,投产企业232家,其中销售超2000万元的规模企业182家。新区内有大量设备、原料和产品等物资进出,十分需要兴建杭州湾新区出海码头。根据有关部门的初步研究分析,在新区东、四灶浦外侧7 km处,存在十几年来相对稳定的深槽,初步判断建设码头无明显的制约因素。若能建成出海码头,一则可以满足新区货运需求,另外也可接纳慈溪、余姚、上虞等地货物转运至北仑港或上海港,港口运行前景良好。

(2)根据浙江滨海电厂1万t/d的用煤需求,以及袍江、滨海二大开发区建设的需要,绍兴县大力推进栈桥式煤码头项目。在 “十一五” 兴建液体化工码头的基础上,“十二五”期间兴建1处2000吨级煤码头。煤码头位于口门丘中东片交界处,设计吞吐量为500万t/a。项目于2012年开始实施,计划投资5000万元。

(3)上虞市规划在上虞海塘东端新建3000～5000吨级闭合式港区,利用岸线3.0 km,建造5000吨级船闸1座,并配套11.0 km连接河道建设。

(4)余姚市将在海皇山闸附近建造万吨级码头1座,为其工业的发展提供便利的交通条件,并在近海建设海上风电场等配套设施。

4 港口航道资源开发利用的主要问题分析

钱塘江河口南北两岸均为经济发达地区,迫切需要出海港口。在港口航道资源开发利用中,南北两岸具有明显不同的特点。北岸港口航道建设正处于快速发展期,可建港口的岸线资源基本已列入规划,现代化的港口群正在形成。而南岸属于传统的围涂造地区,沿岸以淤积为主,基本无稳定的航道条件,不利于建港。在钱塘江河口开发利用港口航道资源,仍有许多问题尚待解决。

4.1 港航资源开发与河口综合治理的关系

钱塘江河口港口航道资源的开发利用,必须在钱塘江河口综合治理的总体框架下实行,不能有损河口其它资源的综合利用,并应科学治江、服务两岸,在开发过程中应注重保护有限的港航资源。“以防潮减灾功能为核心,以土地空间拓展和港口运输系统支撑功能为两翼,以环境生态保障支撑功能为基础,辅之以城市建设和沿江景观旅游服务”,确保钱塘江河口综合治理对环杭州湾地区经济发展的支撑作用,取得最大的经济社会效益和环境生态效益。

4.2 环杭州湾港航资源有待整合

钱塘江河口与环杭州湾分布着众多的港口,如南北两翼的上海港和宁波—舟山港,长江口内诸港、江苏沿海港口等海港(包括河口港),以及嘉兴港、湖州港、杭州港、绍兴港等内河港,这些港口组成了长江三角洲港口群。这些港口的功能和性质相似,地理位置相近,腹地重叠,规模接近,存在错位与竞争关系[4]。

因此在钱塘江河口港航资源开发利用过程中,应纳入长三角港口群,作为体系中的一部分进行规划和建设,实现特点突出,优势互补,促进长三角港口一体化[5]。以上海国际航运中心与宁波—舟山港为核心,按照各港口的地理位置、水深等自然条件、腹地经济状况、货种等诸多因素确定港口属于枢纽港、支线港或喂给港等的合理定位。以港口群为一个整体进行港航资源的合理开发利用,避免恶性竞争和重复建设。在港航资源整合过程中,还要克服行政区域分割、各自规划各自建设的弊端。

4.3 港口建设与重大工程之间的相互影响

钱塘江河口及附近区域重大工程众多,如已建的秦山核电、杭州湾大桥、洋山港、东海大桥、长江口深水航道工程、甬沪宁原油管道、舟山跨海大桥、诸多围垦工程以及两岸海塘等。在此区域开发利用港航资源,港口与航道必然与附近的重大工程相互影响。

根据研究,杭州湾上海水域和舟山海域重大工程的布局和建设,将引起杭州湾水域水动力、泥沙输移、河床冲淤的变化[6-8]。主要表现为减少杭州湾纳潮量和减小涨落潮流速,使杭州湾内水动力减弱,从而影响杭州湾水体交换能力,导致局部区域的泥沙淤积,这些变化对于港口航道水深的维持不利。杭州湾上海海域及长江口的大规模围海造地截留了大量的长江入海泥沙,其对钱塘江河口港航建设的影响是长期的,有待持续监测和研究。

而港口航道工程的开发建设及营运过程中,港口航道水深的维护、船舶的进出等也对附近的工程带来影响。嘉兴港的锚地建设就因与杭州湾大桥太近而数次改变规划。另外,港口航道建设对钱江涌潮的影响也不容忽视,不能因港航资源的开发利用而影响涌潮及沿岸观潮景观资源。

4.4 北岸深槽的演变

钱塘江河口北岸嘉兴岸段是孙中山先生心目中东方大港的建设地点,但由于诸多原因未能成为现实。自金丝娘桥至海盐长山闸之间,深水岸线少,难以建设5万吨级以上泊位;水域掩蔽程度低,无避风锚地;淤积较严重,进出港的航道水深不稳定,低潮位时不利于大型船舶进出港口。这些不利的自然条件,使得嘉兴港口与航道资源的开发利用大受掣肘。

在各种自然条件下,北岸深槽对港航资源的开发利用尤为重要,嘉兴港各港区的泊位及航道均依托此深槽而建。嘉兴港前沿的深槽大致离岸0.5～1.0 km,自上而下分别为海盐深槽、乍浦深潭和全公亭深槽,再向东延伸到金山段深槽。北岸深槽在突出于河岸的矶头和顶冲岸边界的涨潮流作用下,形成类似于海湾的韵律岸线。矶头前沿为深槽,深槽外侧为浅滩堆积。据多年对杭州湾北岸地貌的研究[9],北岸深槽的河床演变是各单元动态平衡发展的结果,总体上虽较为稳定,但河口大规模围涂使乍浦以上深槽上段出现明显淤积,五团以上淤积尤为严重。为此,可在深入研究的基础上,考虑采取适当工程措施以引导更多的涨、落潮流进入深槽,维持甚至改善整个北岸深槽的水深状况。这些工程措施包括布置潜顺坝和人工矶头等[10]。北岸深槽的演变及工程措施的效果,有待进一步观测和研究。

4.5 南岸需求与自然条件不足的矛盾

钱塘江河口南岸包括萧山、绍兴、上虞、余姚、慈溪等县市经济发达、货运量大,迫切需要有出海码头并与嘉兴港或宁波—舟山港等对接,建成海河联运体系,以发挥水运优势,实现便捷运输,降低成本。

钱塘江河口南岸庵东滩地为淤涨型边滩,是传统的围涂造地区。泥沙淤积及不稳定的水下地形变化对于港口和进出港航道的水深维护是极为不利的,因此在杭州湾南岸,镇海港以西的漫长岸线,由于自然条件的限制,目前没有港口与码头。杭州湾北岸和南岸余姚以上近期基本已围涂至规划治导线,慈溪也有望于 2015年围涂至规划治导线[1],钱塘江河口治理初见成效。但就目前而言,南岸货物运输仍将通过陆路经宁波—舟山港出海,或通过杭州湾大桥由嘉兴港出海,尚不具备在南岸建设港口及进出港航道的条件。有资料提出在杭州湾新区附近的水域存在着十几年来相对稳定的深槽,并初步判断建设码头无明显的制约因素。其最终可行与否,有待进一步的观测与研究。未来南岸或许可以通过建设人工岛或在邻近的无人岛屿建设港口并通过跨海桥梁与陆地连接。

5 结 语

钱塘江河口地区的港口航道资源开发利用不太均衡,北岸嘉兴港域正在快速发展,而南岸因受制于自然条件基本无港航工程。随着经济社会的发展,环杭州湾地区对港口航道建设的需求日益迫切。

在钱塘江河口开发利用港航资源,必须置于河口综合治理的总体框架下,重视与长三角港口群的资源整合和港口一体化建设,并应顺应河势,注意自然条件对港航建设的影响,加强观测和科学研究。港航资源开发利用时应协调不同行政区划、不同管理部门之间的关系。

[1]嘉兴港总体规划编写组.嘉兴港总体规划[R].嘉兴:嘉兴市港务管理局,2007.

[2]向军,王大志.上海港总体规划 [R].北京:交通部规划研究院,2009.

[3]傅金龙.钱塘江河口治理对浙江海洋经济发展带支撑作用研究[R].杭州:浙江省发展规划院,2010.

[4]曾剑,吴修广,潘存鸿.应对海洋经济发展,科学开发杭州湾资源 [R].杭州:浙江省水利河口研究院,2012.

[5]沈寅安,周琴.长江三角洲区域港口错位发展与港口资源整合研究 [J].宁波大学学报,2011,24(2):107-113.

[6]张旭,刘伟.长三角港口资源整合模式 [J].水运管理,2008,30(2):14-16.

[7]穆锦斌,倪永强.上海、舟山新区开发对钱塘江河口治理的启发 [R].杭州:浙江省水利河口研究院,2012.

[8]符宁平,余大进.钱塘江河口治江围涂后航道变化及其整治原则 [J].海洋工程,1993,11(1):78-85.

[9]熊绍隆.钱塘江河口进一步围涂后杭州湾北岸深槽冲淤变化试验研究[R].杭州:浙江省钱塘江管理局,1993.

[10]曹颖,熊绍隆.嘉兴港运行与北岸深槽维护对策初探 [R].杭州:浙江省水利河口研究院,2012.