宽以待人

谷兆琳

之前我曾在新一代3系上市之前，质疑过加长轴距后对其操控带来的影响，现在看来这种质疑其实是不礼貌的。

从328Li上下来后，不巧看到了一辆E90的3系，对比之下给我最直观的感受就是，新3系比上一代豪华了很多，且不论它的内装质感以及增加的诸多配备，单单在视觉上就能够得以体现——不仅仅是因为新式的车头设计，也因3系长轴版在车身尺寸上变得更大更修长。标准版3系的轴距比上一代增加了50mm，而长轴版在此基础上再添110mm，从数据上看已经直逼5系这个级别了，轴距的加长使得本就热门的宝马3系变得更具有话题性。

<小标题>宽敞的空间

新3系的车尾较上一代的变化并不大，分明的线条边缘以及错落有致的凹凸令车尾精炼而不显肥硕。相比之下前脸的变化则更显高级与现代，竖式的条幅采用镀铬材质加以装饰，双肾形镀铬格栅左右两端创新的向外延伸与两侧同样闯出包围的前大灯相连，使车头给人以加宽变低的视觉感受。侧身一条深刻的腰线连接了前后门把手，其上采用镀铬装饰的窗线下沿其后端并没有止步于Hofmeister拐角，而是向后进行了延伸，这是除尾部标识之外，长轴版与标准轴距版在外观上的最明显差异。

在此之前的5代3系以及标准版的F30新3系都是一部强调个人化驾驶的车子，在调校上更偏向于运动，其内部空间以及行李厢空间的表现方面均不如同级别车优秀，这也无可厚非，因为空间并不是宝马的强项，而这一劣势在3系加长轴距后完全消失了。标准版3系在将驾驶席调至正常坐姿后，后座的膝部空间只有一个拳头加两个指头的宽度，而328Li则有两个拳头还要多，坐在后排的乘客在翘起大腿的时候鞋子不会蹭到前排的椅背，配合着椅垫的变软以及合适的椅垫宽度，乘客能够以各种姿势舒服得享受轴距的加长所带来的轻松感。

<小标题>宽泛的扭力带

新一代的3系长轴版共有两种发动机、三种动力输出版本，320Li和328Li共享直列四缸涡轮增压发动机，335Li则搭载直六涡轮增压发动机。搭载于新3系的直四涡轮增压发动机代号为N20B20，328Li搭载的是高输出版本，最大功率为245ps/5000-6500rpm，峰值扭矩为350Nm/1250-4800rpm，在性能方面已经超越了上一代的直六NA发动机（218ps/6500rpm，250Nm/2750rpm）。尽管宝马将自然吸气坚持到了最后，但这并不代表宝马对涡轮增压的排斥，就像注重体验而不在乎形式的M精神，宝马将N20尽最大努力调校出自然吸气发动机的特性，以保持BMW独特的驾控体验。

N20如何有此过人之处？这得益于它所应用的一系列先进科技。双涡管使得空气在通过进气口进入气缸时不会发生堵塞，从而解决了油门迟滞；HPI高精度燃油直喷技术精准的地控制每个气缸的供油量，不仅高效还能减少积碳；电子气门控制技术能够根据发动机的负荷随意控制进气量，提高了燃油效率以及油门响应速度；可变凸轮轴控制技术通过改变气门开闭的时机保证了车辆在不同速度下动力输出的稳定性。发动机在低至1250rpm时，就能够输出最大350Nm的扭力，一直持续到将近5000rpm，尽管没有了直六那般富有比例感的输出，但如若追求较为运动化的驾控，宽泛的扭力带使得不用手动换挡进行干预，就能够使发动机保持在最佳状态，以获得酣畅淋漓的加速感。而在转速超过5000rpm之后，扭力的输出衰退也不会表现得十分明显，发动机仍然十分有力，这台N20发动机仍旧注重中高转时的输出，甚至在全关DSC的状态下高转时车尾还会发生轻微的扭动。有些不足的地方就是这台四缸发动机怠速时的噪音稍稍嫌大，而335Li身上那台直六发动机就没有类似状况。

新3系所搭载的8速自动变速箱是发动机之外的又一个惊喜，它绝对称得上是目前世界上最好的自动变速箱，不仅换挡时间出奇的迅速（只有0.1秒），换挡过程也十分顺滑，与发动机的配合更是天衣无缝。它既能够耐心的等待发动机转速在接近7000rpm时快速斩掉1500rpm，也能够在高转扭力出现衰退时及时升挡。行驶还没过一公里，转速表指针干脆利落的掉落就吸引了我的注意力，这种速度令人震撼，我甚至痴迷于观察指针的动作而忽视了抬头可视系统投射在玻璃上的行车信息，机械的美感更加耐人寻味。由于比上一代的6AT多了两个档位，配合着发动机涡轮的加持，新3系这套动力组合在输出方面较上一代做到了更运动，也更省油。

<小标题>宽容的操控

在试过328Li之后，我要收回之前对其操控性方面的质疑情绪，新3系的操控性并没有随着轴距的加长而打了折扣，3系一直都是宝马的灵魂车系，工程师为达到完美的操控质感所付出的努力远比新闻稿中那句“两种轴距车型的研发在最初阶段就完全同步，研发过程历时四年并累计有500万公里的测试路程”要厚重、生动很多。

当车辆处在“Comfort”模式下，发动机的转速一直徘徊在1800rpm上下，方向盘的力道很轻，悬挂的表现也是软软的，甚至在刚从宝马M3上下来，接着再驾驶328Li时感觉落差很大，当时的情境下说它是一部日本车都不为过，身处有着高档木板装饰的豪华内装氛围中，怎样都体会不到E90那样的运动感。我迅速将车辆调至“Sport Plus”模式，DSC系统被关掉一级，转速立即拉高至2500rpm，之前的那种懒散不见了，油门变得灵敏起来，方向盘也更加紧绷，精准的转向与清晰的路感回来了，那种熟悉的运动感也回来了，一个按键使它性格发生了转变。D挡下机械的运行十分顺滑，松开油门踏板之后丝毫不会感到发动机制动的效果，这种舒适取向的调校让驾驶变得更加顺滑流畅。但是在S挡下这种滑行的感觉不复存在，松开油门之后仍然能够感受到明显的发动机制动，整部车之前那种保姆式的“照顾”消失了，又变回了一部完全待人进行控制的原始机械。

轴距的加长增强了直线行驶的稳定性，但同时却降低到了车头的灵敏度，328Li的前防倾杆相比旧3系变软了，高速过弯时车身的侧倾更为明显，但是对转向不足的抑制却起到了一定作用。旧3系在出现转向不足时感到车头仍然紧绷，此时加大油门令车尾外走车头便会准确入弯，而在相同情况下328Li的前轮在电子系统辅助下紧紧的地守住线位，前轮仅仅只是出现嘶鸣但还不至于失去抓地力，如果油门过大令车尾外走还会出现转向过度。328Li的前轮极限变得很高，它宽容了驾驶者的一些不合理操控，但如果突破了极限，更大的车尾动能也增加了补救的难度。旧3系的底盘与动力难分强弱，而新3系的底盘功力是要强过它的动力，至少在328Li身上是这样。新3系的发动机动力较上一代变强了，而它的底盘却比动力还要强，可见这一代3系的底盘功力相比上一代的进步之大，而这也在绕桩过程中得以体现。在连续的多圈绕桩之后我竟然没有撞倒一个桩桶，在高速经过最后两个桩桶时，转向不足在车尾外走的协助下转瞬即逝，车尾的甩动幅度刚刚好，这也得益于50：50的前后配重比、发动机马力的大小以及轴距加长给车头带来的束缚等很多方面。

无疑在驾驶层面新3系变得比上一代更为轻松，在日常驾驶中它也不会显露出明显后驱特性，因为底盘极限的提高，随便一个人就能够轻易将它开得很快。新一代3系变舒适了，尤其是长轴版对于后排空间的特殊关照，但这仅仅是它的一个方面。宝马的操控性毋需质疑，只是它的运动性不再像上一代表现的那么赤裸，你需要去挖掘才能体会到原来宝马熟悉的操控味道一直都在，并且功力有增无减，或许这种全面性对于作为豪华四门房车的328Li来讲更为称职。可以说这就是史上最强的3系了，且与轴距长短无关。

操控成绩

18m绕桩 最大速度（km/h） 63.80

18m绕桩 最大横向G值 0.926

转向特性 严重转向不足 轻微转向不足 中性 轻微转向过度 严重转向过度

侧倾程度 轻微 一般 严重

转向回馈 模糊 较模糊 一般 清晰

车内噪音

怠速（dB） 46.9

原地3000rpm（dB） 58.1

60km/h匀速（dB） 62.3

90km/h匀速（dB） 67.1

测试笔记

加速：传统的8速自动变速箱自我保护程度没有那些双离合那么高，因此即便不具备LC功能，起步时转速也能提升到约3500rpm，但要注意控制起步转速，否则后轮打滑过多则会影响加速成绩。几趟尝试下来，录得最好成绩为6.05s，不仅大幅超越旧款325i，甚至超越旧款330i，换上涡轮引擎后确实厉害，同时换挡速度极快的8AT也功不可没。

制动：这一代3系终于不再坚持对向双活塞的设计，而升级成为了前四后二的“标准配置”。但不变的是，这一代3系依然保持了同级别中几乎是最出色的制动能力，37.31m的成绩非常出色，数次连续尝试也没有出现明显的衰减。

操控：328Li依然保持了前后50：50的重量分部，四缸引擎对减轻车头重量也确有助益，因此328Li开起来依然是一部操控很棒的BMW，锐利的转向、细腻的回馈，以及中性中带着一点点转向过度的动态特性，依然是BMW的一贯风味。但长达2920mm的轴距确实也影响了车身在桩桶间的灵活度和速度，额外的车尾重量让接近极限时的车尾外甩，也不如标准版本那样极其预知渐进和容易控制。

测试环境：

日期：2012年10月20日

天气：晴

温度：17度

竞争对手

Audi A4L 40TFSI quattro 46.98万元

2.0L直列4缸涡轮增压，211马力

作为取代旧款A4L运动版的A4L 40TFSI quattro，为了提升运动性，奥迪可谓不惜成本，精锐尽出，不仅祭出了神器quattro、换上了运动性更强的S-Tronic双离合变速箱并配备了奥迪驾驶模式选项系统，同时也对转向、悬挂等均进行了细腻的重新校调。结果是新款A4L 40TFSI quattro的运动性和操控乐趣都大幅提升，真正成为了3系最直接的竞争对手。

。