论远洋船舶船长行使警察权的正当性

王 应 富

（清华大学，北京 100084）

我国为一航运大国，所拥有的商船的吨位已据世界第四位。我国90%以上的进出口货物都是通过水上运输的。船员的劳动时间多以月、年为单位。我国船公司一般实行8+4时间工作制，即在船连续工作满8个月后休息4个月。然而，由于各种原因，船员往往得连续工作超8个月。船员的工作时间长、劳动强度大；加之船员长期生活在茫茫大海之上，信息较为闭塞、人际关系缺失、社会地位低，心理压力大，并长期过着和家庭与社会分离的生活。由此，不免出现船员酗酒、打架等现象。国际海事组织（IMO）的报告表明，1999年至2008年间，成员国调查的1667个海事事故涉及61,413个非法移民［1］。Ben Bowling先生在描写加勒比海地区的繁华景象时，写道“集装箱船和游轮缓缓地驶入和驶离港口，而隐藏在船舶和货物中的毒品、枪支、货币、人口，也正从一个地方走私到另一个地方。”［2］可见，船员在船上实施违法行为以及船员或是其他人利用船舶实施走私、贩毒等犯罪行为的情形并不鲜见。而船舶的航行安全乃至航运的健康发展对我国经济的繁荣发展又至关重要。由此，笔者拟从如下三个方面就远洋船舶船长①需明确的是，《海商法》的第36条并未将船长限定为远洋船舶的船长。在从事内河运输或沿海运输的（20总吨以上的）船舶上如果发生违法犯罪行为，船长同样可以采取《海商法》第36条所规定的禁闭措施，但相对于远洋船舶而言，其限制行为人人身自由的时间要短，因为船长可以较为便利地将相关行为（嫌疑人）人交由临近的港口公安部门处理。再者，依据《海商法》第4条的规定，除法律、行政法规另有规定外，中华人民共和国港口之间的海上运输由中国籍船舶经营。未经国务院交通主管部门批准，外国籍船舶不得经营中华人民共和国港口之间的海上运输。既是在中国海域且是在中国籍船舶上发生的违法犯罪行为，自当依中国相关法律予以处理，因而要相对简便些，不如发生在远洋船舶上的情形复杂，尤其当船舶航行于公海、外国领海等区域时，如船上发生违法犯罪行为，究应依哪国法律或依哪一公约进行处理，均需要我国立法予以明确。有鉴于此，本文仅以远洋船舶船长的警察权为题进行探讨。的警察权之正当性作一粗浅的探讨，并在此基础上，试着指出我国远洋船舶船长的警察权之现行立法需进一步完善之处以及尚待更为深入思考的问题。

一、《海商法》第36条规定的船长权力之属性辨析

据《学说汇纂》中与海商法相关的内容和其中所记载的古罗马法学家的相关观点，在所有的船上工作人员中，船长这一职位是最特殊的一个，不仅有着严格的任命程序，而且有着明确的工作职责［3］。当下，船长资格的取得，有专门的国际公约，如《1978海员培训、发证和值班标准公约》（1995年修订）（简称“STCW 公约”），予以规范，各国的国内立法亦设有明文。有学者就船长做如下界定，即船长是指依法取得船员资格，取得适任证书并受船舶所有人雇佣或聘用，主管船上的行政和技术事务的人。船长是一种特殊职务，其法律地位既不同于一般船员，又是不同于船舶所有人的一般雇员［4］。为了保障船舶的航行安全和在船人员的生命财产安全，相关的国际公约和各国的国内法大多就船长的职责、权限和管理手段做出了规定。我国《海商法》第三章第二节也专门就船长的职权作了规定。该法的第36条第1款规定，“为保障在船人员和船舶的安全，船长有权对在船上进行违法犯罪活动的人采取禁闭或其他必要措施，并防止其隐匿、毁灭、伪造证据。”然就《海商法》第36条第1款的规定，究为赋予船长何种权力（利）或职权，学界观点不一，有学者将其称为行政、司法权［5］，有的将其界定为司法职能［4］85［6］，有的称之为司法警察权［7］，有称其为船长的警察职能，还有的称其为船长的准司法职能，等等。

依据我国《行政处罚法》第16条①我国《行政处罚法》第16条规定，“……但限制人身自由的行政处罚权只能由公安机关行使。”、《治安管理处罚法》、《行政强制法》等法律的规定，限制公民（自然人）的行为自由的强制措施（处罚）只能由公安机关行使。鉴于我国的行政体制现状——公安机关属行政机关，并结合本文第三部分综合起来看，我们认为宜将《海商法》第36条的规定解释为法律赋予船长以警察权。警察权是一种影响范围极广，强制性最强的国家权力之一。依据《布莱克法律词典》的解释，警察权（police power，又称治安权），是指一个主权国家所享有的，为维护公共安全、公共利益、公共卫生、公德和社会正义，由法律规定的内在且绝对的权力。它是政府所必需的一项基本权力，不能为立法机关所放弃或从政府中转移［8］。警察权是警察机关或警察为完成警务活动，履行警察职责以实现国家的警察职能所享有的国家权力。它是国家权力的组成部分和分设形态。警察权是最活跃、最富有渗透性的权力，它对人们的社会活动和日常生活的影响几乎无所不在。同时，从我国2012年1月1日开始施行的《行政强制法》的角度观察，船长的这一权力似宜归入行政强制权的范畴。

至此，我们可尝试将船长的警察权界定为：为了保障在船人员和船舶的安全，为制止违法犯罪行为、防止证据损毁、避免危害发生、控制危险扩大等情形，由法律规定的、船长对船上的违法行为人、犯罪嫌疑人的人身实施禁闭等暂时性限制其人身自由的强制措施的权力。值得注意的是，船长所享有的这一警察权属于一种限制性权力，除了受到时空的限制外，船长亦无权对案件进行实质性的处理，他在有效地阻止了违法犯罪活动以后，应该在条件允许的时候，将行为人连同有关证据一起移交给有关当局处理。根据我国《海商法》第36条第2款的规定，船长在对违法、犯罪活动的人采取禁闭或者其他必要措施以后，应当制作案情报告书，由船长和两名以上在船人员签字，连同人犯送交有关当局处理。

二、我国远洋船舶船长的警察权之正当性

我国远洋船舶船长的警察权是否具有正当性，可从立法层面和现实层面予以探讨。

立法层面，依据我国《立法法》第八条第（五）项之规定，对公民政治权利的剥夺、限制人身自由的强制措施和处罚，必须由全国人民代表大会及其常务委员会制定法律予以规定。警察权本应归属公安机关，但鉴于船舶流动的特殊性，不可能在每艘远洋船上配备警察，尤其当船舶航行在国外的时候，国内的公安机关往往对于船上发生的违法犯罪案件更是鞭长莫及，于是，这种惩治犯罪、维持船舶治安的任务便落到了船长的肩上。但是，船长同时也是一名普通公民，如果法律不赋予其此种权力，其拘束违法行为人、犯罪嫌疑人的行为即可能构成非法拘禁行为乃至触犯刑律。出于此种考虑，法律将本来属于公安机关的某些权力赋予船长，使船长有限的警察权具有法理基础及其合理性和正当性。

从实务层面观之，正如本文开头介绍的，鉴于船员工作的特殊性，难免有个别船员酗酒，在有船员酗酒时，就需要依据如我国《治安管理处罚法》第15条第2款规定的那样，对醉酒船员采取保护性措施①其实，实务中，保护性措施一般就是限制醉酒人的人身自由，甚至有时尚需约束其手脚。约束其至酒醒，以免其在醉酒状态下，对其本人产生危险或者对在船的其他人的人身、财产或者船舶的航行安全产生威胁。船员长期工作在船上，心理压力大，也难免出现打架斗殴等违法行为，甚或有船员参与实施走私、贩毒②笔者2012年8月下旬到某地海关缉私部门调研时，当地缉私警察即曾提到，因为警力所限，加之走私犯罪案件侦查难度较大等原因，他们基本无暇顾及常规性地检查防范船员的走私（贩毒）等违法犯罪行为。以及组织偷渡等犯罪行为，嫌疑人利用集装箱等实施偷渡的案件亦时有发生，这些行为，如在船舶起锚离港前于港口发生并被及时发现，尚不难依据相关国内法、国际公约或依据船旗国与港口国两国间的相关双边协定，交由港口的相关主管当局或使领馆等处理。然而，当这些行为发生在船舶航行于海上时，则需要有合适的人依法行使权力对其予以及时的处理，以防止其产生危害或防止其危害后果的进一步扩大。一般而言，各国国内法或相关国际公约均规定，由船长负责船舶的管理和驾驶、负责船舶的航行安全。如1998年7月1日实施的《ISM规则》就规定，当船舶处于紧急的危难时刻，为了旅客、船员、船舶和海洋环境的最大利益，船长有绝对的处置权限。船长要责无旁贷地指挥脱险；要运用自身的经验和知识，采取常规的或非常规的做法，指挥船员自救（或在外援下）脱险，而船公司、租船人、货主不得干涉船长的这一权力［9］。相应地，赋予远洋船舶的船长以警察权，以便其及时处置船上发生的违法犯罪行为，对保障船舶的航行安全以及其他在船人员的人身和财产安全，其重要性和现实性也是不言而喻的。这也正是现实层面的需要，从而也从现实层面论证并支撑了远洋船舶船长的警察权之正当性。

三、远洋船舶船长的警察权之比较法考察

为了保证远航成功和船上秩序井然有序，船长的纪律惩处权力，一直为各国法律所授予，也为多年的航海习惯所承认［5］。

阿尔及利亚法律规定，船长负责维持船上的安全与秩序，并且为达此目的，船长可采取一切规章规定的和法律规定的措施。当认为（船上）某人的行为具有危险性时，船长可命令对其采取预防性的拘禁措施，但限于采用其他措施不足以防范行为人的危险发生的案件。当船舶抵达阿尔及利亚港口或者被拘禁人所属国的港口时，（船长指示采取的）拘禁行为终止。比利时法律规定，船长有权维持船上的秩序与安全，并有权采取必要的措施。不遵守船长命令的人可予以刑事制裁。船长履行司法警察的职能，他可以查实船上的违法犯罪行为，其起草的报告作为行为人违法犯罪行为的表面证据，直至有相反的证据出现。巴西法律规定，船长有权对制造麻烦、违法或未能履行职责的船员进行惩罚。他也可以因船员或旅客不服从命令或实施犯罪行为而对其进行管押，在后续挂靠的第一个港口，船长应将被羁押人连同他们违法犯罪的相关证据送交主管当局。加拿大规定，为了船舶、船上人员和财产的安全以及维持船上秩序，船长有权拘押当事人。船长可以不经批准而对犯罪涉嫌人予以监管，并在切实可行的情况下将嫌疑人送交安全官员。除非为了自卫或是为了防止给船上其他人造成类似的伤害，船长为维持船上秩序与纪律而采取的措施不得故意或有可能导致嫌疑人死亡或严重的人身伤害。所有在船人员，包括偷渡者，须遵守与船员相同的规则和命令。法国规定，船长享有警察权，包括（1）侦查船上的违法犯罪；（2）起草作为（违法犯罪）事件证据的报告，直至有相反的证据出现；（3）对将船舶安全置于风险的人拘押一断确定的期间。印度规定，船长可以将在船上实施某些违法犯罪行为的人予以拘押，直至将其置于警方的监管之下。如有海员或是学徒擅离职守或是未经请假或无充足的理由旷工，船长可采取措施使其返船，或是在法律允许的情况下，不经批准将其拘押。巴拿马规定，每个船员在船上须服从船长的指挥，船长可以对拒绝遵从其依法发出的指令的人实施矫正性的处罚，他可拘押船上的违法犯罪行为人，并将其与指控其犯罪的相关事实证据材料一同移交法定当局。菲律宾规定，船长有权依据契约和法律，对未遵守其指令或违反纪律的人实施矫正性处罚，对船舶航行于海上时船上发生的违法犯罪进行初步的审理，在船舶挂靠第一港口时，将嫌疑人与相关事实证据材料一起移交主管当局。新加坡规定，船长有权代表执法者对违法行为人处以罚款。如对保障船舶安全和秩序有必要，船长可以拘押船上的任何人。当船长有合理的依据认为在船的某人实施了海事违法犯罪行为时，他可将该嫌疑人连同书面的或是口头的陈述以及他持有的所有证据材料一并交给新加坡当局。斯里兰卡规定，为了安全与秩序，船长可以在必要的时间内拘押任何人。美国规定，船长可以在合理的时限内禁闭不服从命令的船员。越南规定，船长可以强制不合格的或者违反法律的船员离船［10］。

日本船员法就船员的纪律、船员违反纪律时船长可采取的惩戒措施等设有明文规定。如该法第21条规定，船员不得在船上斗殴、酗酒和实施其他粗暴的行为以及不得有其他扰乱船舶秩序的行为等。在船员违反第21条规定的纪律时，船长可对其予以惩戒。惩戒措施分禁止登陆和警告两种，禁止登陆的期间为含当天在内的10天以内，且该期间只计算停泊日数。日本船员法还就船长对违纪船员采取惩戒措施设有程序性规定，如规定，船长在惩戒船员时，必须召集3人以上的船员到场，并需在调查当事人本人及有关人员的基础上，听取在场人员的意见。当认为船员的行为可能危害船舶、船内人员的生命、身体时，为了避免其危害，船长有权进行必要的处置。必要时，船长也可以对旅客或船内的其他人员采取日本船员法第24条～26条所规定的措施，即对行为人予以惩戒，抛弃其携带的凶器、易燃易爆物品、剧毒物品或其他物品以及对行为人进行必要的处置等。另外，在船员及其他船内人员危及人命或船舶安全及其他扰乱船内秩序的情况下，如船长认为必要，可请求国土交通大臣援助。

韩国《1984年船员法》（1995年1月5日修订），该法第三章名为“船上秩序的维持”，其第23条为船员必须遵守的纪律规定，如其第9项规定，“船员（在船上）不得打架、施行暴力行为、酗酒以及其他破坏船上秩序的行为。”同时，该法第24条规定，“船员不遵守本法第23条的规定，船长可以对其进行惩戒。惩戒包括训练、禁止登陆、强制下船等3种方式。在港停泊时，禁止登陆时间不得超过10天。船员的暴力行为造成无秩序状态，或船员故意造成船舶航行障碍，船长可采取强制下船方式惩戒船员。船长应立即将强制下船的有关情况通知船舶所有人。船长惩戒船员，应得到惩戒委员会同意。惩戒委员会由5名以上船员组成（船员人数在10人以下的，由3人组成）。惩戒委员会的组成和工作内容由交通部制定命令规范。”第25条规定，“当船上人员持有凶器、易燃、易爆、有毒物品或其他危险物品时应立即通知船长。船长对第1款规定的物品，可采取保管、丢弃等措施。海员或其他在船人员的行为危及人命或船舶安全时，船长可采取必要的措施。”依据其第26条的规定，在船员或其他在船人员的行为危及人命、船舶的安全或造成船上秩序混乱时，船长可以向有关的行政机关负责人请求援助，有关的行政机关负责人收到船长的请求时，必须予以援助。

荷兰海商法则在第三章就船长做出了规定。规定船上的所有人员应服从船长就保证船舶安全、秩序和纪律等发出的命令，且明确“船上人员”，是指除船长之外的所有船上人员。依荷兰海商法的规定，荷兰籍的船舶上，只有荷兰籍人才可以担任船长。就船员未经船长允许缺勤，回船后未及时报告，船员拒绝值班或当班不力，不恰当地对待其他船员或船上任何人，或船员的行为不轨，荷兰海商法规定，船长可以扣发该当事船员不超过10天的现金工资；罚款的金额限制在不超过该航次该船员全勤工资的三分之一。就实施罚款的程序，荷兰海商法亦设有明文，规定在处以任何罚款之前，船长应当听取当事人和证人的意见，如果可行，要求至少要有两名同级或是更高级别的船员在场。每个参加人均应在听证报告上签字，拒绝签字的，应记录在案。罚款不应在事实发生后的12小时内或晚于其1周做出，除非有特殊情况需作不同处理。每次罚款以及引致罚款的事实、事实发生的日期、罚款的日期均应载入就此保存的记录簿中，且船长和参加听证的船员需签字。未按要求记录的罚款均应视为不合法。在船服务期间，如果船员认为船长的命令非法，他可以在船舶的第一个停靠港寻求航运监察官的干预，或在欧洲以外的领地，寻求适当的主管当局的干预，或在领地以外，在不耽误该船船期的情况下，寻求第一个接触到的荷兰外交官或领事官员的干预。船员可就罚款向对船舶具有管辖权的地方法院或对已签署的船员雇佣条例具有管辖权的地方法院提起诉讼。荷兰海商法第371a条规定，在船舶航行期间，如果在船上发现有人未持有效客票乘船，且在船长要求其支付运费时，其不愿意或不能支付，船长可以让其在船上干其能完成的工作，并可利用最早时机令其离船。

《俄罗斯联邦商船航运法典》（1999年3月31日俄国家杜马修改，1999年4月22日联邦议会通过）的第67条“维持船上秩序”规定，“一、船长在其职权范围内的命令，船上所有人员应当执行。二、船长有权根据纪律法规规定的程序对船员采取鼓励措施和加以惩戒；三、船上人员的行为虽然依俄罗斯联邦刑事立法不构成应受刑事处分的行为，但危及船舶或船上人员和财产的安全，船长有权关其禁闭。第68条规定，“船长或其他船员与俄罗斯联邦领事馆的相互关系由俄罗斯联邦领事法调整。”第69条“船长执行审讯部门的职能”规定，“一、如果航行中的船舶上发生俄罗斯联邦刑法规定的犯罪行为，船长应根据俄罗斯联邦刑事诉讼法执行审讯机关的职能，并须遵守俄罗斯联邦《刑事诉讼法典》和总检察院与联邦运输行政部门和渔业行政部门协商同意后批准的《海上航行船舶执行审讯细则》；本款第一段所称细则应规定船长在审讯中的权利义务，保证犯罪嫌疑人有依法通过各种途径为其辩护和救济的可能，保证其人身和财产权利，以及监禁该犯罪嫌疑人的根据和程序与在船上对其监禁的条件；二、船长有权根据俄罗斯联邦的刑法规定监禁犯罪嫌疑人，并将其移交给船舶最先停靠的港口主管部门。如有必要，船长可将该犯罪嫌疑人连同审讯资料交给另一艘悬挂俄罗斯联邦国旗的船舶送交给俄罗斯联邦。除俄罗斯联邦公民或永久居住在俄罗斯联邦的无国籍人外，如俄罗斯联邦参加的国际条约有规定，船长可将其有合理根据断定犯有破坏海上航行安全的人移交给外国的主管部门。在这种情况下，只要实际上可能，船长应在船舶进入该外国领水之前，向该国主管部门递交其移交该犯罪嫌疑人的意图及移交理由的通知，并提交当时可提供的证据。三、在俄罗斯联邦港口停靠期间，船长发现俄罗斯联邦刑法规定的犯罪行为，应立即通知有关主管部门。”［11］

通过上面的介绍，我们可以看出，上述大多数国家均规定，船长对船上实施违法犯罪行为的人有权采取拘押、拘禁、禁闭等措施，如阿尔及利亚、比利时、巴西、加拿大、法国、美国、俄罗斯等国；有的国家直接规定船长享有警察权（行使警察职能），如比利时、法国；有的国家甚至规定船长可以对相关违法犯罪案件进行（初步的）审理（审讯），如菲律宾、俄罗斯；荷兰则规定船长可以对违纪违法船员处以罚款，且规定船长可让未付且不愿意或不能支付运费的旅客服劳务以补偿运费。我们似可得出结论，除了菲律宾和俄罗斯等个别国家的船长享有较警察权大些的权力外，以上国家就船长所享有的这一权力规定的内容大体相同。

四、我国远洋船舶船长警察权立法之不足——基于正当性之思考

综合本文的第二部分的论证、第三部分的比较法考察，应该说，立法上赋予远洋船舶的船长以警察权，既是现实的需要，亦是多数航运国家的普遍做法，足见其具有相当的正当性。然而，从我国现行立法看，仅《海商法》第36条就船长的警察权设有规定。同时，《海商法》中并无援引性的规范，如援引其他行政性法律或刑事法律的规定；而在其他立法中，如《治安管理处罚法》、《行政处罚法》、《行政强制法》和《刑事诉讼法》等，也并无涉及《海商法》这一条文的规定。由此则会出现如下情形，海商法就船长的警察权设置的规定不完善，欲援引其他相关法律的规定，却依法无据。在我国国有企业20世纪90年代初期改革之前，我们的航运企业大多为国有的，且国有航运企业的船员均被视为国家干部，似也无碍将其归入“公务人员”的范畴。国企改革后，政企分开了，船员自然失去原来的“干部身份”而成了公司的雇员，相应地，船长也就不具有行政执法的主体资格。

再者，我国《行政强制法》第2条第2款规定，“行政强制措施，是指行政机关在行政管理过程中，为制止违法行为、防止证据损毁、避免危害发生、控制危险扩大等情形，依法对公民的人身自由实施暂时性限制，或者对公民、法人或者其他组织的财物实施暂时性控制的行为。”同时，该法第70条规定，“法律、行政法规授权的具有管理公共事务职能的组织在法定授权范围内，以自己的名义实施行政强制，适用本法有关行政机关的规定。”从《行政强制法》的这两条规定亦可以看出，船长不具有实施行政强制权的主体资格。

国际上，从一些国家现行的立法或司法看，虽然对船长这一权力的称谓存在差异，如韩国称其为船长的惩戒权，①韩国1984年船员法（1995年修订）的第24~26条。俄罗斯称其为惩戒权和审讯权②俄罗斯商船航运法典（1999年修订）的第67、69条。等，但多数国家均就其设有较为完备的规范，如韩国船员法就船长惩戒权的行使方式、时间、惩戒委员会的组成和工作规范的制定设有明文；而俄罗斯商船航运法典则有援引其《刑事诉讼法典》和其参加的国际条约的规定；日本船员法则就此设有4条规定③日本1947年船员法（1990年修订）的第25~29条。等。

可见，我国立法上仅《海商法》的第36条为关于船长的警察权的规定，彰显其实体规范不足、程序规范缺失。然实际操作层面，据笔者调查了解，实务中有船长行使警察权的不少现象存在，如对在船上打架斗殴的船员采取禁闭措施、约束醉酒船员至其酒醒，等等，但大多均出于某种原因而未有书面的记载，除非是较为恶性的刑事案件。广州港公安局则曾处理过外轮上的刑事犯罪案件。

正值国内学界、政府部门和立法部门人士呼吁修改我国《海商法》之际，④司玉琢、胡正良.《中华人民共和国海商法》修改建议稿条文、参考立法例、说明（交通部“修改《中华人民共和国海商法》研究课题”成果）（M）.辽宁大连：大连海事大学出版社，2003；傅廷中.论我国海商法修改的原则与思路（J）.现代法学，2006（5）：1-8；梁慧星（第十一届全国人大代表、全国人大法律委员会委员）.关于修改《中华人民共和国海商法》的建议.http://www.iolaw.org.cn/showNews.asp?id=21329,访问日期2012-10-21等。笔者趁此建议，在修改该法时，在其“附则”部分增设一条援引性规范，条文可做如下设计：“为保障在船人员和船舶的安全，船长有权对在船实施违法犯罪活动的人采取禁闭或其他必要措施，本法规定不完善的，适用《行政强制法》和《刑事诉讼法》的有关规定”。待将来修改《行政强制法》和《刑事诉讼法》时，在这两部法律的“附则”部分再作相应的修改，以使这几部法律的相关部分有效地衔接起来，从而完善船长的警察权之立法。因为，《行政强制法》和《刑事诉讼法》分别刚刚颁行和修订不久，立时进行修订很不现实。另外，除了根据船舶的特殊性，在《海商法》中就船长实施强制措施的条件做出规定外，《行政强制法》中就强制措施的实施条件和失范救济以及《刑事诉讼法》中就证据措施等已有的规定，笔者不赞成再在《海商法》中重复规定，以免浪费立法成本。如此设计，即可避免产生下列问题或尴尬：（1）仅有《海商法》的第36条，船长采取限制违法行为人、犯罪嫌疑人的人身自由的实体规范不完善，程序性规范缺失；（2）如船长不当地采取了强制措施，或者说船长的警察权失范，由此造成“违法行为人、嫌疑人”损害，如何予以补救？能否参照《国家赔偿法》的规定处理等。

总之，鉴于船舶的流动性特质，立法上确立远洋船舶船长的警察权，有其正当合理的法理依据和现实意义，尤其是当船舶航行于海上时，对船上发生的违法犯罪行为予以及时有效的处置，对相关行为人、嫌疑人采取切实可行的拘禁措施，利于保障船舶的航行安全和其他在船人员人身、财产的安全，有利于促进国际航运的健康发展与繁荣，进而促进国际经贸的交往与繁荣。但我国立法层面存有不足，尤其是程序性规范付之阙如，由此引致其实际运行上的尴尬与困惑。既不利于规范远洋船舶船长的警察权的行使，也不足以保障违法行为人、犯罪嫌疑人的人权。这些均引发我们去思考如何完善和运行船长的警察权。

［1］Gisela Bichler，Maritime Crime［M］//Mangai Natarajan.International Crime and Justice.New York: Cambridge University Press，2011：185-192.

［2］Ben Bowling.Policing the Caribbean:Transnational Security Cooperation in Practice［M］.New York：Oxford University Press，2010：213-214.

［3］王小波.《罗得海商法》研究［D］.东北师范大学，2010：37，68.

［4］司玉琢.海商法［M］.2版.北京：法律出版社，2007:84.

［5］吴焕宁.海商法学［M］.北京：法律出版社，1989:57.

［6］司玉琢.海商法［M］.2版.北京：法律出版社，2007:85; 傅廷中.海商法论［M］.北京：法律出版社，2007: 85.

［7］王秀芬.船员法的部门属性及其主要制度研究［J］.中国海商法年刊，1999：247-256.

［8］Bryan A.Garner.Black’s Law Dictionary（7th ed.）［M］.St.Paul，Minn.: West Group，1999: 1178.

［9］颜振尧.船长在SMS中的责任与权限［J］.航海技术，1998（5）：70-72.

［10］John A.C.Cartner，Richard P.Fiske&Taral Leiter.The International Law of the Shipmaster ［M］.London:Informa，2009：245，281 ～282，294，307，375，423，560，575，622，636，690，707.

［11］有关俄罗斯、韩国、日本、荷兰关于船长的警察权的立法情况，请参见韩立新，王秀芬编译.各国（地区）海商法汇编［G］.付国民，徐庆岳审.辽宁大连：大连海事大学 出 版 社 ，2003：692~693，733~734，1094~1097，1376~1377.