中外汽车“三包”对比——《家用汽车产品修理、更换、退货责任规定》解读

/ 文

2013年1月15日，《家用汽车产品修理、更换、退货责任规定》（以下简称“三包”规定）由国家质量监督检验检疫总局正式公布，将于2013年10月1日起施行。经过长达12年的反复讨论和修订，汽车“三包”规定终于尘埃落定。与“三包”规定配套的《家用汽车产品三包主要零件种类范围及三包凭证》标准已进入送审阶段，很快就会出台。另外还会出台一些其他的配套性文件。如果说汽车召回制度的建立实施对保证汽车使用安全，维护消费者生命、财产安全，发挥积极作用的话，那么“三包”规定的发布将从维护消费者合法权益这一层面做进一步的保障。

一、我国汽车“三包”条款解读

1．“家用汽车”的界定

目前，在GB7258《机动车运行安全技术条件》和GB/T15089《机动车辆及挂车分类》两个标准中均未出现“家用汽车”这个词汇。笔者认为，“三包”规定中的“家用汽车产品”，是指消费者为生活消费需要而购买和使用的乘用车。我们可以从车辆行驶证上的登记信息，来判断是否为“家用汽车”。首先，“车辆类型”这一栏里应为轿车或客车；其次，在“所有人”这一栏里，应显示为个人姓名；再次，“使用性质”需为“非营运”。

“三包”规定第三十条提到“三包责任免除”的情形包括“家用汽车产品用于出租或者其他营运目的的”。

2．销售者是“三包”责任主体

汽车召回的责任主体是生产者，而“三包”责任实行“谁销售，谁负责”。销售者承担家用汽车产品的修理、更换、退货责任。但如果属于生产者的责任，销售者有权向其追偿，生产者也可进一步向零部件供应商追偿责任。

3．地方质监部门的职责

我国汽车召回采取的是集权式管理，即由国务院产品质量监督部门统筹监管汽车召回工作，地方质监部门只是根据需要，对辖区内企业的召回行动进行监管；而在开展汽车“三包”工作中，地方质监部门的职责将更为繁重。首先，要对汽车“三包”的申诉信息进行汇总分析；其次，要建立本行政区域内的汽车“三包”争议处理体系；再次，要进行技术专家的管理工作；最后，要对经营者履行汽车“三包”的情况进行监督。值得注意的是，这里的经营者既包括本地生产企业的经销商，也包括外省市生产企业在本地的经销商，这比汽车召回的监管范围更为广泛。

4．“保修期”“三包有效期”和“易损耗零部件质量保证期”三个概念

保修期是指汽车厂家为售出车辆提供的一定时间或一定里程数内的质量保证保修期，不低于3年或6万公里。也就是在这个期限内，车辆出现确定非人为引起的质量问题，厂家是要为车主车辆进行免费维修和更换故障零件的（易老化损耗配件的质保期可能与整车质保期时间不同，以用户使用手册上的标注为准）。而前提是车主在车辆质保期内要按照厂家的建议，在规定里程数或规定时间内到该品牌授权经销商处进行保养维护，才能享受到厂家的质保服务。

家用汽车产品的“三包”有效期限不低于2年或50000公里，在“三包”有效期内，如果符合规定的退货和换货条件（见第5点），消费者可以凭“三包”凭证、购车发票等办理更换或退货。

易损耗零部件在其质量保证期内出现产品质量问题的，消费者可以选择免费更换。因损耗零部件的种类范围及其质量保证期由生产者明示在“三包”凭证上，具体的种类范围需符合国家质检总局即将出台的《家用汽车产品三包主要零件种类范围及三包凭证》相关要求。

5．退换车条件

在家用汽车产品“三包”有效期内，满足退换车的条件概括如下。

1）开票之日起60日内或3000公里之内，出现转向系统失效、制动系统失效、车身开裂、燃油泄漏；

2）“三包”有效期内的故障：a. 严重安全性能故障修理2次，未排除或重现新故障；b.发动机、变速器及其主要零部件更换2次，仍不能正常使用的（总成和零件不重复计算）；c.转向、制动、悬架、前/后桥、车身的同一主要零件累计更换2次后仍不能正常使用的。

其中“严重安全性能故障”的界定，需由专家采用风险评估理论进行判定，同时，国家质检总局正在起草《严重安全性能故障判断指南》。

6．备用车的提供

“三包”规定中提及，因产品质量问题而导致修理时间超过5日的，应当为消费者提供备用车，或给予合理的交通费用补偿。关于备用车的车型以及合理的费用还需由相关配套文件进行细化说明。

以上仅针对“三包“规定的部分重点条款进行解读。作为有“车轮上的国家”之称的美国，在汽车“三包”和汽车召回方面的制度建立是最完善的。对其“三包”法律以及消费者维权途径的学习研究，或将为我国汽车“三包”制度的实施和完善提供借鉴。

二、美国“三包”介绍

1．柠檬法出台背景

1970年，美国加州大学伯克利分校的经济学家乔治·阿克罗夫教授发表了一篇论文《柠檬市场：质化的不确定性和市场机制》（The Market for Lemons:Quality Uncertainty and the Market Mechanism），主要讨论了信息不对称理论对二手车市场的影响，文中把质量糟糕的二手车比喻为柠檬车(Lemon Car)，因为买到此类车的消费者心情难免会很酸涩。后来这一比喻得到了扩大，有质量问题的新车也被称为柠檬车，保护汽车消费者合法权益的法律因此被称为柠檬法。

尽管各州间有些条款的细则不尽相同，但总的来说，如果你买了在法律限期内有质量问题的汽车，在尝试修理一定次数后仍无法修好，那么你的车就可能是一个“柠檬”，你就有资格要求换车、货币补偿或其他方式补偿。根据该法案，车主(不仅包括购车者，也包括新车租赁人)只要凭一年内三次修理的发票就可以要求退款或换车。

2．各州柠檬法的细节差异

在美国，柠檬法不是统一的联邦法律，而是每个州都有自己的柠檬法，而且实施的时间也不同，像纽约州、加利福尼亚州、佛罗里达州、新泽西州等大部分州在1985年之前就已经实施，但是也有阿拉巴马州、阿肯色州、乔治亚州、印第安纳州、南达科他州到了90年代才开始实施。而各州柠檬法对适用范围、保质期、更换或退款前的维修次数、因维修停用时限的规定也不同。美国各州柠檬法对退换车的条件进行了详细的限定。

（1）界定当地柠檬法的适用范围。主要以乘用车为主，摩托车、旅居车、农用车、越野车等在很多州没有被纳入柠檬法的保护范围。

（2）确定免费维修和退还的保质期。保质时限有购买时间和行驶里程两个维度，以先达到为准。购买时间一般为1年～2年之间，行驶里程在12000英里～24000英里之间。例如加利福尼亚州为18个月或者18000英里（1英里=1.6093公里）。

（3）确定达到换车和退款的维修次数/因维修累计停用天数。这两个数量上的限制只要达到了其中的一条，消费者都可以提出换车或者退车，以维修收据为凭证。在很多州，维修次数的上限因后果的严重性而不同。例如加州柠檬法规定，严重安全缺陷问题经过2次维修仍无法解决就可以退换，而其他性质的问题要经过4次维修，另外因故障和维修停用天数累计不得超过30天。

（4）如果在保质期多次发生的质量问题在保质期满后依然出现，消费者在该问题上依然受到柠檬法的保护。在部分州，汽车企业的“传动系统额外保障”可以达到10万英里里程，远远超过法定保质期。

（5）因车祸、使用不当、用户疏忽或者在经销商指定维修点以外的地方进行修理而造成的故障不在柠檬法保护范围之内。消费者除了要求退还车款外，还可以要求赔偿拖车、修车、租车和律师费用。

根据柠檬法退车时，退款会因为车的使用情况进行打折。

3．美国汽车消费者维权途径多元化

由于柠檬法的保护，美国消费者退换问题车并不需要经过复杂的程序，只要达到条件，就可以通过消费者协会索赔，不必上法庭。另外消费者还可以通过仲裁调解，如果仲裁败诉，仍可以上法庭起诉。而且美国的法律体系主要保护消费者的利益，进入诉讼程序，一旦上报到美国商务部，商务部会对汽车产品问题进行严格调查和处罚。美国的消费者协会起到很重要的作用，他们代表消费者的利益。如果消协发现质量问题，会在内部杂志上通报，号召抵制该产品，对汽车制造商带来巨大的打击。

在鉴定汽车质量方面，柠檬法规定让制造商自己排除质量隐患，而不是“谁主张谁举证”，改变了消费者因为技术、财力、精力匮乏而导致的劣势状态。

但是汽车制造商不会轻易让消费者退换汽车，一方面不希望助长退换风气造成太多损失，另一方面出于对自己声誉的维护。车企为了规避退换车，在法庭上往往想办法把责任推给消费者，证明消费者没有正确使用车辆、没有定期保养车辆、对车辆进行改装等行为导致车辆出问题。车企还会通过向法官或者仲裁者申请额外的最后一次维修机会来避免退换，理由可能为车厂有新维修方法来处理之前未能修好的质量缺陷，而这种“维修判决”往往会让消费者感到失望。

车企收回的柠檬车在整修之后还会再次出售，但是根据柠檬法的规定，再次出售车窗上必须贴有“柠檬”标志，文件上也必须注明是“柠檬法回购车”（Lemon Law Buyback），出售的柠檬车至少要有1年的保质期，依然受到柠檬法的保护。

据统计，从1983年到1990年不到10年的时间里，美国三大汽车公司通用、福特和克莱斯勒产生的汽车退款达10亿美元。

三、关于汽车“三包”实施的几点想法

1．如何面对汽车三包在执行过程中的“鉴定难”问题

“是产品质量问题，还是消费者使用不当？”这是横亘在汽车三包规定前方不容回避的问题。首先，消费者需要与经营者协商解决，若协商不成，应当由消费者权益保护协会或者地方质监部门进行调解处理，同时，若遇到专业技术问题，需由专家进行分析判断，根据专家意见明确“三包”责任。这与美国《柠檬法》中的消费者维权机制也是相近的。绝大部分的“三包”争议事件应该就此划上句号。对于极个别的争议，若双方通过调解无法达成一致的，只能根据协议申请仲裁，也可依法向人民法院起诉。

2．是否可以采用“举证责任倒置”

汽车“三包”争议按照合同纠纷案件分配举证责任，由消费者负责对汽车产品存在质量问题进行举证。对于有上万种零部件的汽车产品而言，这样的规定对于消费者权益保护而言显然是不利的。当然像举证责任分配在理论上应由上位法加以调整，不是部委制定的部门规章所能承担的。若干年后，若汽车三包规定上升到法律层级之后，就能如同《柠檬法》那样，让制造商来举证了。

3．是否会引发大规模的“召回潮”

根据国家质检总局缺陷产品管理中心网页的汽车召回公告统计，2013年1月1日至5月15日，共发布汽车召回公告51起，与2012年同时段的25起召回相比，增长率超过100%。这固然得益于今年1月1日汽车召回法规升级之后产生的威慑力，但通过深层次的分析，笔者认为，汽车“三包”规定的正式发布让制造商更愿意及时采取能提升企业形象的主动召回行动。首先，虽然“三包”的责任主体在经销商，但毕竟要追偿到制造商，制造商或将再追偿到零部件供应商，耗时耗力；其次，在实施召回过程中只需消除汽车产品安全隐患，即采取维修或更换零部件的行为即可，否则，若演化成“三包”争议或群体性事件，必将影响到企业及品牌形象。可以预见，中国汽车召回次数将呈现井喷式的增长。

汽车召回条例的实施推动了汽车“三包”规定的正式发布，而汽车“三包”规定的发布又促使了召回次数的增长。汽车召回和汽车“三包”，犹如双轮驱动，为消费者在行驶途中保驾护航。虽然一路上难免还会磕磕碰碰，但行驶的方向，始终将是汽车产品质量的提升、汽车产业的发展和消费者合法权益的保障。