集装箱铁水联运运输单据研究

马 赫，刘耀宗

（西南交通大学 交通运输与物流学院，研究生，四川 成都 610031）

铁水联运是指货物由铁路运到沿海海港直接由船舶运出，或是货物由船舶运输到达沿海海港之后由铁路运出，只需“一次申报、一次查验、一次放行”就可完成整个运输过程的一种运输方式。而运输单据又是传递作业信息的主要载体，是办理货物交付和货款支付的一种依据，在整个联运流程中有着不可或缺的重要作用。但目前铁、水企业单据自成体系，没有形成通用单据，在交接过程中还需要重复办理，造成作业的复杂性和信息传递的漏洞，降低了单证处理速度，增加了作业壁垒和成本。因此，研究集装箱铁水联运的运输单据，简化不必要的重复环节，节约制单及审单时间，提高运输效率很有必要。

1 铁水联运单据分析

一般来说，集装箱铁水联运的单据流转主要涉及4个主体，第1个为铁路，主要负责铁路运输等环节；第2个为集装箱码头，主要负责铁路与港口、海运与港口的交接等环节；第3个为报关报检部门，主要负责办理进出口货物通关手续；第4个为船公司或其代理，主要负责海运等环节。全程中既有用于传递各个参与主体间或主体内部作业信息的内部单证，又有用于划分各参与主体的责任利益，并据此相互交接标的物的外部单证。根据此分类方法，将铁水联运中涉及到的主要单据分类为外部单证和内部单证。

1）外部单证。外部单证主要有铁路运单、货票、设备交接单、装箱单、场站收据、报检单、报关单、收货单以及海运提单等。

2）内部单证。内部单证包括各参与主体内部各个部门间信息的传递记录，涉及单证多而广，除外部单证外都是内部单证，主要有铁路箱出站单、货车装载清单、交接记录、船图及积载图等。

2 铁水联运单据存在的问题

2.1 全程涉及单据多 铁水联运全程涉及单据繁多，既有描述载运工具、货物、集装箱状况及其动态方面的单证，也有涉及口岸监管以及有关代理协议、运输合同、运输费用等方面的单证。仅港口中船舶理货业务一个小环节就涉及单据25种以上，包括外轮理货单证：委托书、计数单、现场记录、日报单、待时记录、货物溢短单、货物残损单、货物分舱单、分港卸货单、货物积载图、理货证明书、理货结果汇总证明、集装箱理箱单、集装箱溢短/残损单、装/拆箱理货单、集装箱货物溢短/残损单、集装箱验封/施封记录、集装箱积载图、认赔通知单和付款单、载驳船装/卸驳船清单、货物丈量单、复查单、更正单、分标志单、查询单等。

目前虽有适用于铁水联运的多式联运单据，但多式联运单据仅限于货主与代理承运人之间，仅方便了客户，实际是多式联运人转变为“托运人”，代理货主办理联运中所需的各种手续，港口与港口间、港口与铁路站场间、站场与站场间货物相关信息仍通过大量的纸面票据进行传输，繁杂的单证制作及审查消耗大量的时间，信息不能准确迅速地传递，货物难以实现高效准确的无缝衔接运输。不仅如此，多式联运经营人的介入，增加了铁水联运的实际运费，削弱了铁水联运在运输市场的竞争力。

2.2 单据信息重复填制 铁路、港口、海运之间缺乏有效的协调机构和制度，没有形成利益共同体，难以发挥铁水联运的整体优势。联运过程中涉及的主体部门多、单证多，但是各个部门所涉及单证内容重复性比较高，比如铁路运单、订舱托运单、场站收据、海运提单、报关报检单有近90%的内容是一致的，其主要内容基本为收发货人的基本信息、集装箱的基本信息以及各运输主体的运输信息等。目前这些内容都不共享，如果将其汇总合成可简化流程，提高单据信息处理效率和正确性。

虽然目前有些港口已经开展了电子口岸业务，加快了信息的传递速度，但由于电子单证立法性及普及性等问题尚未解决，托运人不仅需要填制纸面单证，还要通过电子口岸填写相关信息，增加了托运人的负担。而且各个部门所涉及单证内容重复率又比较高，只因递交的部门不同需重复填写。例如收发货人的姓名、地址、联系方式，以及货物的品类品名、重量，集装箱的箱型箱号等基本信息，发货人需要向各个运输主体重复填制提交，造成部分信息托运人需反复填写。

2.3 信息共享程度低 现代集装箱运输离不开信息技术。集装箱运输涉及面广、环节多，运输过程中有大量的信息、数据、单证需要快速处理和传递。

我国集装箱联运信息系统开发应用刚刚起步，虽然铁路、港口、船公司、船代、货主、货代、海关、检验检疫等部门均建立了各自的信息系统，但各系统之间相关业务并未搭建起信息共享平台，无法为客户提供一个窗口、一票结算、一路畅通的一站式便捷服务和实时信息查询的需求。下一程序部门及相关部门和客户对预告信息、当前信息、状态信息不能有较全面地掌握，也不能根据掌握信息提供反馈信息，致使各部门均不能根据信息和反馈信息做出及时合理的处置或作业建议。

货物的时效性及追踪问题涉及到下一步工作的计划编制及安排，例如船公司在向港方做出预确报信息的同时，也将载货清单提供给海关及检验检疫部门，码头堆场将卸船堆场计划（货物堆放时间及地点）告知海关和检验检疫部门，那么海关和检验检疫口岸监管部门就可事先做出是否需要检查以及何时何地进行查检的计划，并可将此计划及时通知收货人或其代理，这样就可大大缩短通关通检的时间，对铁路运输的安排也可更及时地决定。

3 集装箱铁水联运单据发展建议

因为电子运单在准确性、快捷性和保密性等许多方面具有纸面单证无可比拟的优势，所以铁水联运中的信息主要依靠电子单据在信息平台上进行传递。但电子单证的立法问题，以及计算机病毒感染单证信息丢失篡改等诸方面的问题，在今后相当长的一段时期内还不可能完全取消纸面单证。

根据目前国内外相关研究及国内各港口开展铁水联运的情况，铁水联运单证系统按照以电子单证的形式流转联运内部单证的信息，外部单证的信息内容采用可以作为权责利证明文件的纸面全程运单的模式设计。

3.1 设计纸面全程联运运单 纸面全程联运运单所载信息需涵盖铁水联运各个环节的主要信息，力求简单明了又确保信息的完整性，制作方法参考国际多式联运单据、联运提单、承运货物收据、国际铁路联运运单的形式，分析联运全程所需运单份数，并按照外部单证各信息出现次数排列其重要度，进而筛选出铁水联运运单内容，综合分析后补充联运所缺信息，排版制作出联运运单。

联运提单的运转涉及到多个部门，且各部门的规章制度各不相同，因此联运提单投入使用前，建议各程的承运人共同制定一套统一的联合运输规程，包括货物品类划分、各参与方的责任权利义务、对货物的赔付、运费的收取办法等内容。

3.2 构建铁水联运信息平台 构建铁水联运信息平台首先要建立一个核心信息数据库，关于货物的所有信息都记录在这个数据库中；港口、海关、海事、边检、场站、铁路、托运人、船公司等各联运参与方为这个数据库的终端；托运人将货物的信息输入到核心信息数据库中，各联运参与方根据自己需求读取货物信息。其次，通过电子数据交换等信息技术手段，各联运参与方之间可进行信息传输，进行内部单证信息以及航班、班列、汽运、货流、单证、箱号等数据交换和共享，及时准确地传输货物在铁水联运过程中的涉及的单证、业务信息，这样可大大简化运输过程中的票据处理，并降低数据的重复录入，保证不同运输方式业务层面上的无缝衔接，提高业务效率和服务质量，降低成本。

3.3 预想业务实现流程 首先，托运人登录联运信息平台，输入货物信息并提交至核心数据库，系统自动给该批货物附加唯一的编码后，筛选相关信息制作联运运单。与此同时，系统将货物信息传送至联运货物第一接收方，货物第一接收方与托运人通过该平台商榷装货的方式、时间及地点，货物第一接收方据此做好运输计划，并在信息平台上增添相关信息递交数据库。然后，托运人打印纸面联运运单，并签字盖章，在规定的时间内与货物一起递交至货物第1 接收方。货物第一接收方审核无误后，签字盖章表示签收，作为责任权利的交接点，并在信息平台上增添相关信息递交数据库后，按照货物流转程序通知下一货物接收方货物到达时间及地点，以便下一参与方提前制定货物的运输及存放计划，通知各部门做好准备工作，货物一旦到达，及时迅速完成工作，并按上述程序安排货物继续运输直至送至收货人，完成全程联运。

4 结束语

采用纸面全程联运运单与电子运单相结合的铁水联运单据体系，既解决了现阶段单据模式的缺点，又避免全采用电子单据的立法问题。纸面全程联运运单只是做的权、责、利区分的证明文件，而联运过程中的信息采用电子单据信息传递的形式进行传输。纸面全程联运运单与电子单据二者相辅相成，缺一不可，共同组成铁水联运单据体系。