中国港口抱团“共享”蓝色盛宴

文/宋兵

由“短兵相接”的直接竞争者转为“化干戈为玉帛”的合作者，国内港口之间从拼抢岸线、货源、腹地，到寻求相互之间的合作空间，并期冀建立“同盟”，实现合作共赢，中国港口的“共享”时代正在到来。3月14日，《大连港集团与丹东港集团战略合作框架协议》签署仪式在京举行，辽宁省两个亿吨大港自此“牵手”同行。而此前，虎门港与营口港正式开展战略合作；厦门港口整合亦获政府大力支持……

海洋经济下的港口角力

2012年10月16日，国务院密集批复沿海8省份的《海洋功能区划》，“海洋经济”成为一个新的经济增长关键词。

在国家大力发展海洋经济的背景下，沿海各省市政府纷纷将经济发展重心从陆地向海洋转移，将港口作为发展海洋经济的重要内容，不断加强资源整合，加大投入力度，谋求区域和国际竞争中的有利地位，并陆续推出了加快港口发展的有力政策。

比如，山东推出了半岛蓝色经济区发展规划，大力促进青岛到日照沿线港口的发展；江苏制定了沿海开发总体规划，加快连云港、盐城和南通等沿海城市的港口开放；福建出台了海西经济区发展规划及海峡蓝色经济试验区发展规划，推动湄洲湾、厦门等地的港口建设；广东发布了海洋经济综合试验区发展规划，强化广州港、深圳港、珠海港等涉海基础设施建设；广西编制了北部湾经济区发展规划，提出将港口作为重点行业大力推进。

目前，我国沿海已基本形成环渤海湾、长江三角洲、东南沿海、珠江三角洲和西南沿海五大港口群，各沿海港口群通过各自区域内的公路、铁路、内河、航空以及油气管道等多种方式构成了综合运输体系，服务于所在区域经济社会的发展。

地方政府的大力推动，无疑进一步加剧了我国沿海港口间的激烈竞争。随着各个港口规划的进一步实施，中国港口间的竞争无疑将再次呈现白热化。

长三角港口群是我国港口密度最大、现代化程度最高的港口集群，自身面临着来自周边港口群的竞争压力。不仅如此，上海、浙江、江苏两省一市在各自行政区划内推动港口的全方位发展，进一步加剧了与邻近港口群及港口群内部的竞争。

而在长三角港口群内部的角力中，上海和宁波的较量一直是竞争的主线。仅隔76公里的两大港口，为了争抢码头投资、争夺腹地和货主，曾经或明或暗相互“较量”。

国内其他港口群的情形大抵如此。

丰富的海岸资源和天然深水良港，让福建坐拥中国最重要的国际港口群。不过，这些港口却深陷价格战泥沼中。

在厦门港与漳州港合并前，船只进出厦门港口和漳州港口，经过同一航道，运政方面不能统一调度，各自引航，曾多次发生船舶刮擦紧急情况。而且，两个港口各自规划了干散码头、液散码头和集装箱码头，港湾内企业价格战激烈。

而整合后，船舶24小时统一引航，航道拓宽。在企业经营上，厦门市港口以集装箱为主，漳州市则以散货为主。

多赢佳局

合则两胜，斗则两败。有专家指出，中国港口间的过度竞争引发了两个弊端：一是基建投资的重复浪费，二是我国港口的盈利水平堪忧。港口纷纷扩建后，沿海各港卸货、运输能力过剩。因此为了在竞争中生存下去，一些港口开始寻求相互间的合作。

事实表明，港口合作胜于竞争的例子在国外早已有佐证。比如，美国的西雅图港和塔科马港。

据公开资料显示，西雅图港和塔科马港位于美国北部华盛顿州。两港相距不远，是美国西海岸的两大重要港口。近年来，随着亚太地区的经济持续、快速发展，远东-美西航线的集装箱货量大幅度增长，美西海岸的港口竞争日趋激烈。两港之间存在竞争，还要共同面对温哥华港以及奥克兰港、洛杉矶、长滩港等本土港口的竞争。

为了增强本地区的港口整体竞争力，建立双赢，两港采取了竞争与合作的战略，在港口基础设施、融资方面进行合作，吸引了更多的船公司和货主。

“西雅图港和塔科马港的成功竞合，对中国的港口发展具有重要的意义。”业内人士认为，目前，加强港口之间的合作，尤其是港口集群内部的合作，是中国港口应对国际竞争的最有效手段。

国内港口群及港口群内部的激烈竞争，也迫使各省市达成共识：突破行政区域的限制，有效整合港口资源，加速港口发展，从而顺利占据海洋经济制高点。

“港口整合势在必行，这是做大做强的唯一选择。”熟识厦门港情况的有关人士说。福建港口位置尴尬，南有珠三角港口群，北有长三角港口群，对面还有台湾诸多强港。只有整合资源，才能与这些对手竞争。

2006年，福建省政府开始着手整合厦门湾内港口资源，将原厦门港、漳州港合并组成新厦门港，并设立统一的领导部门统筹两个不同行政区划的港口管理；2010年8月，原漳州市管辖的古雷、东山、云霄等4个港区并入厦门港。加上此前的石马、招银等三港区，漳州市港口全部被划归厦门港口管理局。

港口专家指出，新厦门港打破了行政区域束缚，扫清了体制障碍，扭转了过去厦门、漳州港口各自为政、无序竞争的局面，实现了生产调度、港政、航政、引航、规划建设、统计管理“六统一”，港区之间的功能布局更合理，原厦门港享受的税费、补贴、口岸通关等优惠政策延伸至原漳州港所有港区，港口发展更加迅猛。

2009年广西自治区亦将原防城港、钦州港、北海港合并为“广西北部湾港”，由北部湾经济开发区管委会统筹港口行政管理。

对于长三角港口，业内皆有共识：长三角的港口群体更需要加强区域合作。最明显的例子是上海国际航运中心的建立。

“光靠上海建不成国际航运中心，必须依靠苏浙沪三地的密切合作。”原上海市港口管理局局长许培星曾如此表示。更有专家具体指出，与洋山港配套的交通物流问题、货物进出转运问题等，都需要长三角沿岸各港口配合。

“跨区域整合港口资源”业已成为浙江沿海各港口城市的共识。

据透露，目前，浙江方面正谋划通过差异化战略和错位发展形成合力，避免无序竞争，提升浙江港口的整体竞争力。“今后，宁波－舟山港一体化或将有实质性推进，嘉兴港也或将融入宁波－舟山港，强化作为上海国际航运中心南翼的地位，实现与上海港错位发展。”

地方利益应服从国家整体利益

在国内，港口一直被视为基础产业，如上海、天津等经济发达的大型城市无一不是有大港口的支撑。“哪个地方有港口，就相当于有了个赚钱不断的机器”。

正因为与地方经济间复杂的利益牵扯，使得港口整合成为一场艰难的博弈。

无论是松散联合的湄洲湾港模式，还是将小港口并入大连港模式的以大带小的辽宁布局，以及依靠行政手段实现港口整合的北部湾模式，都或多或少地涉及到此类问题，中国港口整合在艰难中缓步前进。

但是，一个铁的事实却坚硬地存在，即港口群属于独特的经济区域，并实质上超过传统意义上的行政区域。因而，目前或多或少存在的对港口发展缺少宏观规划、调控及重复建设的现状，必将掣肘该港口所在经济区域的可持续发展和核心竞争力。

我国港口货物和集装箱吞吐量保持多年高速增长，成为带动世界港口发展的重要力量。世界制造业的梯度转移使得中国成为世界制造业中心，对外贸易高速增长，也带动了港口吞吐量高速增长，这一趋势在未来较长时间内仍将延续。

据航运交易公报报道，按中国沿海主枢纽港的分布地域和特点，交通运输部有意重点整合长江三角洲、珠江三角洲、华南地区及环渤海地区港口资源，形成各具特色的港口体系，其中5大沿海港口群是发展重心。为加速港口转变发展方式，中国仍需积极开展港口资源整合的探索。

而港口资源整合必须通过科学论证与规划，要明确整合目标与途径，特别是跨区域整合，牵涉到不同行政管辖以及利益分配。

因此，有专家建议，要加强政府对同一港口群内的港口进行统一规划和战略布局的功能。在地方政府层面上，则要构建类似纽约/新泽西港和阪神超级港的“航空母舰”，统筹规划、合理布局，防止恶性竞争和重复建设，提升整个港口群的国际竞争力。

毫无疑议，区域背后利益服从国家整体布局，在当今国际港口竞争仍然激烈的格局下，这个问题具有十分重要的现实价值。