浅谈填石路基施工技术及质量控制

喻文迪

(贵州路桥集团第一工程有限公司，贵州 贵阳550014)

“高楼大厦平地起”，一座高楼大厦要稳固，首先得地基要好，否则将很容易倒塌。公路建设也一样，只有好的路基才能有稳固的公路。路基的建设质量是整个公路工程建设质量的关键。在我国的公路建设中，经常会出现路基沉陷、桥头跳车、开裂、翻浆等质量问题。填石路基常修筑在地形复杂、陡峭险峻、多沟壑的山岭地带。基于此种因素，路堤需填筑较高填方量自然也大，再者其填料具有离散性和不均匀性，施工难度相对来说也较大，其工程施工质量也较难控制。一旦对施工技术没有控制到位，就会很容易出现各种质量问题，例如工后沉降、开裂等，影响整个公路工程的建设质量。本文分析了填石路基的填料技术要求、填筑技术、压实技术等填石路基的施工技术，并在此基础上提出了相应的填石路基施工质量的控制方法。

一、填石路基的施工技术控制

（一）填筑材料技术要求

填石路基对填筑材料有较严格的要求，标准要求填石路基的填筑材料需符合以下指标：最大粒径不超过层厚的2／3，也不得大于25cm，超大粒径石料需进行再破碎，否则将会形成较多石块的点线接触，填石间不能达到紧密的嵌挤啮合状态，容易导致不均匀沉降变形。此外，一般来说其岩石的饱水抗压强度不应低于15Mpa。如若其抗压强度不能达到规定要求，则需要进行CBR试验，CBR大于或等于15%，若尚不能达到要求，则应进行第三步控制，即要按填土的要求进行检验和控制，当填料中石料含量大于等于70%时，而按填石路堤施工当填料中石料含量小于等于50%时，则按填土路堤施工；当石料含量在两者之间时，就按土石混填路堤施工。另外，填石路基施工前还需要取一段做试验，以便确定最合适的填料粒径、填筑厚度、压实遍数等。对于用作路堤填料的石料，一般只对其最大粒径做明确限制，而对填料级配则没有特别限制，只做部分限制。采用补充该级级配填料的办法可改善因某种粒径的填料欠缺对压实结果的影响。

（二）分层填筑厚度控制

对公路填石路堤的分层填筑厚度的限制有明确的要求，填料的最大粒径不能超过层厚的2／3，否则将会大大降低其压实效果。根据相应的标准要求分析得知，分层填筑厚度太小，但填料粒径较大，如要将石块粒径改小需费时费力。较大粒径石块露出施工层表面，会对压路机的压力产生抵抗作用，减弱压实效果。此外，凸起的石块不仅会造成施工层面凹凸不平，造成路况环境差，还会引起压路机和运料车的各种故障，对相应设施造成较严重的损坏从而导致施工进程缓慢，工效下降，增加工程成本。分层松铺厚度应根据实际情况而定，若过大则需增加碾压遍数，无良好的经济效益，此时应考虑减少填筑层厚。所以说在填石路基的填筑厚度的制定过程中，应在满足层厚要求时综合考虑经济效益等各方面因素，做到高效率、高质量、高效益。

（三）石路堤压实技术

填石路基的压实可采用重型振动压路机、冲击式压路机或者夯锤。填石路基一般采用分层填筑，因此也必须进行分层压实。为方便压实，提高压实效果，在路基填筑时可往填料中加入适量的水以软化稀料、湿润填石料。一般来说，振动压路机的白振频率与填石材料的自然频率越接近，其压实效果就越好。振动压路机的参考压实系数为频率15Hz～30Hz左右，振幅大于1.5mm，但可根据具体情况而定，比如碎石和粗密的砂砾的自然频率分别为34Hz和34Hz，因此对此类材料进行压实需要尽量选用具有15到20mm振幅的大频率压路机。对于速度的选择，在开始时应采用慢速，振动碾压在6遍左右，在出现明显轮迹时，增加压实次数。碾压过程中，第一遍静压，先慢后快，先弱后强，循序渐进，但最大速度不应超过6Km/h，避免出现漏压、死角现象，保证压实均匀。在条件允许的情况下，可在振动碾压完成后，采用双轮冲击压路机进行补压，通过补压直接检验全路基的压实效果，对碾压不实、不连续、不均匀的现象也可进行改善，提高路基路面的稳定性和强度。

二、填石路基质量控制

因在室内无法较好地确定标准值，因此室内确定最大的标准值，将实测值与标准值比较以评定压实效果的方法不适用于填石路基的质量控制，目前用于填方现场压实效果的检测方法有很多，但适合填石路基特点的不多，经过实践证明，地面标高控制法、压实计检测法、K30法等是检测填石路基的压实效果较常用且适用的方法。

（一）地面标高控制法

对填石的密度进行检测具有相当大的难度，而且费用与可信度不成正比。因此要从新的方面进行思考，找出可行的办法。因为是填石路基，其填料中的岩块从松散压到致密时，在压实功能相等时，其填筑厚度的变化应该存在一个稳定值。因此在对填层进行碾压之前，可在其表面设置一些控制点测量其标高，然后测出每次碾压后的沉降差，现场测出压实遍数N与表面沉降s的关系曲线，并据此判定碾压质量。对于填石层本身，因其具有相对稳定的密度，因压实功能不同而导致最终沉降值之间出现的偏差较小。对公路填石路基的质量检测方法及标准我们建议使用标高控制法时需配备检查表，并在实际需要中采用统计学方法进行判定；填石路基的压实评判标准建议以最后两次碾压后的沉降差为主要指标，并结合外观检查等。

（二）压实计检测法

此种方法主要是通过一种安装在振动压路机上的自动量测装置接收相应的振波和谐振波，此种振波和谐波主要从安装在滚压筒上的加速度计传来，然后自动测量装置通过计算分析，确定填土的动力弹性模量。这种方法测定范围较广，具有可测定填筑区整片的压实状况的优点，弥补了其他的检测方法测试片面的缺陷。但这种装置的技术性较高，造价也贵，目前尚未在国产的压实设备上配置再加上其他一些原因，目前还没有得到推广。

（三）K30法

该方法基本原理同反应模量及静载试验相类似。具体方法是通过一个直径30厘米的圆形承载板，在荷载作用下测出地表沉降达到2mm时该测点的荷载-沉降曲线。在曲线上截取当沉降值为0.125mm时对应的荷载强度P，其比值即为K30值。从K30值的大小作为依据判定路基的压实状态。此种方法的现场操作简单易行，但在公路施工中尚未广泛使用，还需挖掘更有力的依据以便进行推广。

结语

路基的建设是整个公路工程建设中的关键部分，路基的建设质量直接影响着整个公路工程的整体质量。要保证公路的整体建设质量，首先要从路基施工质量抓起，须通过分析路基的施工技术，加强技术控制，抓好质量控制。填石路基因其所处的地区特殊，条件相对恶劣，施工难度有所增加，对施工技术的要求就越高，对我们的考验也越大，因此我们必须要不断地进行深入的研究，不断发掘新方法。我国公路建设监理队伍以及施工队伍的逐渐正规化以及相关部门的监管力度的加强，加上我们大家共同的努力，相信我们日后的公路建设质量将会得到更好的保证。

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