铁路司法“去企业化”改革定局

文｜特约记者 曹伟

铁路司法系统积弊已久，且改革过程阻力重重，多次停滞。在不断迭起的司法改革呼声中，“铁老大”终于不得不放弃独立的司法大权，但这只是破除行业法院垄断的第一步

位于北京西站西侧的北京铁路运输检察院，在不到三个月之前还隶属于铁道部，现在，它已和北京铁路运输检察分院、北京铁路运输法院一并纳入到了国家统一的司法体系之中。

早在2009年7月，中央编制办公室就发布《关于铁路公检法管理体制改革和核定政法机关编制的通知》，其中明确“两院与企业分离，一次性整体纳入国家司法管理体系，一次性移交给驻在地的省、自治区、直辖市党委和省高级人民法院、省级人民检察院，实行属地管理”的转制思路。但是当时并未明确“分离”和“纳入”的时间表。

根据今年2月23日最高人民法院、最高检察院下发的通知要求，今年6月底前，全国各地都要完成铁路运输“两院”改革，并完成“两院”向地方人、财、权的逐步移交。

“自己人审自己人”积弊已久

“铁路司法系统存在的问题已久，确实已经到了不改不行的地步。”一位律师在与记者交流时感叹道。他同时向记者出示了一份近些年“铁路纠纷”的案例。

2005年，一对祖孙在沈阳双双被呼啸而过的火车夺去生命，而沈阳铁路局下属的铁路运输法院最终判决一次性补助死者家属人民币共计600元，即每人300元。

2005年8月8日，旅客黄金荣发现自己购买的火车票中包含金额为基本票价2%的意外伤害强制保险费，但车票上却没有任何告知信息。于是他成了第一个以火车票价包含强制保险费用侵犯消费者知情权将铁路部门告上法庭的人。同年12月12日，北京铁路运输法院则以政务院(国务院的前身)财政经济委员会1951年4月24日颁布的《铁路旅客意外伤害强制保险条例》为依据，驳回其诉讼请求。

2008年5月4日，北京律师王宇在检票时与车站工作人员发生冲突。王宇投诉“民警执法不公”，却反被铁路公安拘捕、铁路检察院起诉、铁路法院审判，至今身陷囹圄。

2008年9月，乘客曹大和被列车长和列车员用胶布捆绑致死。最终，铁路法院判列车长黄建成有期徒刑两年，缓刑两年。

铁路司法系统为什么可以“自己人审自己人”？且裁判结果总是偏袒于铁路部门？

“姓‘铁’吃‘铁碗’饭就得为铁路说话办事。”这位律师似乎一语中的。

中国政法大学终身教授陈光中就指出，铁路司法机关现行体制存在不少问题，例如司法公正难以保障、案件管辖易起争端、法律使用不统一、人事任免与权力机关脱离等。曾经与铁路系统司法机构打过多次交道的郝劲松说，铁路系统拥有自己的司法权直接导致司法的公正性受损，维权太过艰难。

铁路司法改革多次停滞

铁路司法系统的设立有其历史原因。建国初期，考虑到铁路是国家大动脉、铁路运输跨区域、社会治安形势复杂等因素，铁道部代表国家对本系统实行全面治理，于是参照前苏联模式建立铁路司法系统。

后来的几十年间，由于各种利益的博弈，铁路司法改革总是“雷声大雨点小”，在上个世纪几乎是停滞不前。

随着我国逐步向市场经济转型，企业也纷纷与行政脱离，特别是1999年依法治国原则写入宪法之后，像铁路法院这种由部门或企业承办的专门法院，越来越与维护社会公平正义不协调、不适应。但是由于种种原因，铁路司法改革在新世纪初又遭遇了一次停滞。

如今，铁道部下属的各大铁路集团已属企业性质。把这些企业性质的司法机关从铁道部系统中剥离出来，事关公平与正义，其法理意义更加明显。

2010年6月全国铁路运输中级法院院长工作会议首次透露剥离方案：铁路法院将从铁路企业中剥离出来，作为专门法院予以整体保留，并一次性纳入国家司法体制，移交所在地省级党委、省高级法院管理，其人财物等各方面与铁路企业完全脱钩；在编人员符合法官法、公务员法、人民警察法的，均可通过考试、考核成为公务员而不再是铁路企业职员。

据了解，一些铁路司法人员曾因个人待遇由此降低，并不支持改制。由“私”转“公”之后的铁路司法改革道路并不顺畅。

铁路司法机关剥离铁路部门，移交地方，只是铁路司法改革的开端，签署一纸移交协议，并无法立刻革除铁路司法系统内部多年的积弊。其工作的衔接、人员的身份转化、经费的持续保障、部门间的协调以及复杂利益的调整等等，都是需要一段平稳过渡才能完成的。

经费来源决定其司法立场

铁路司法系统中的工作人员虽行使的是国家公务员的职责，但却无需参加国家统一的司法考试，其法律专业素质难免受到质疑。

从人员身份上看，铁路系统内的检察官和法官，其组织人事身份并不属于国家公务员序列，其工作职责虽然也是行使国家的检察权、审判权，负责刑事案件的侦查、起诉和审判刑事、民事等各类诉讼案件，但却无需经过国家统一的司法考试，也不经地方人大的任命。他们的实际身份，依然是企业工作人员。

实践中的做法是，铁路检法工作人员一般由铁路行政部门直接任免，铁路地方法院院长、铁路地方检察长的任免则由地方路局、省检法系统提请地方人大常委会批准。由于人事任免制度的不统一性，致使铁路检法工作人员的素质参差不齐，这也直接影响了案件办理的整体水平，导致了消极的社会反响。

在此之前，铁路两院的经费、人事均由铁路局负责；而移交后，铁路两院的工作人员及财政划归地方法院、检察院和组织部管理，经费列入地方财政，法官、检察官的任命也由从前的铁路局党委变成了地方人大常委会。

改制后的铁路法院判案能否变得更加公正、公平？对于有关铁道部门的案件会不会因庇护成性而再现“人情案”？一旦再出现铁路司法不严、不公又该如何处理？这些都是铁路司法机关将要面临的问题。

原全国铁路运输检察院副检察长、最高人民检察院铁路运输检察厅厅长陈振东就曾对此进行过调研，他建议按照一定的比例预算从铁路部门的盈利收入中扣除一部分，作为独立出的铁路公检法的专有经费，这样，人事、财政彻底从铁路独立出后，铁路公检法才能更好地实现体外监督。

改革之路任重道远

铁路司法原有弊病难除，未来发展亦考验重重，为不断完善铁路司法改革，仍需不断探索。

公开信息显示，截至目前，陕西省和安徽省的铁路法院、检察院，山西省的铁路检察院、北京市的铁路检察院、武汉铁路运输中级法院、武汉铁路运输检察分院及其下属基层院已经分别签订了整体移交协议。辽宁、甘肃等地已就移交工作基本达成一致意见，其余各省(区、市)的移交工作正在积极协商推进中。

从今年年初山西的移交经验来看，根据山西省省委的统一安排，太原铁路检法两院干部的过渡方式有两种：具有检察员、审判员等法律身份的，通过审查档案，看三年来的表现，采取一次性考核过渡；不具有法律身份的，要通过考试。所有考核、考试完成，下一步将填写公务员登记表，转为公务员身份。不属于干部身份的工勤人员，按照移交协议的规定，也要一并移交，纳入事业编制。

此次冰封多年的铁路司法改革虽然有所突破，但中国政法大学终身教授陈光中认为：“地方法院、检察院案件管辖是属地管辖，铁路发生的案件‘满地跑’，全交给地方办，成本太高，而且没有人来协调。如果全部撤销，铁路法治建设将大倒退。”

像铁路法院这样的专门法院还另有森林法院、农垦法院、石油法院等。铁路司法改革只是迈出破除行业法院垄断的第一步。

多位法律学者和实践者均对《小康》记者表示，应尽快将其他专门类法院一律纳入国家司法体系，由国家核定机构和编制，由各级党委按照干部管理权限管理法院人员，由同级人大常委会任命法律职务，由政府财政保障法院行政经费，实现法院与部门、企业彻底脱钩，改变部门和企业办法院的现状，是接下来司法系统改革的必经之路，最终实现完全的司法“去企业化”。