郑西客运专线项目风险管理流程的分析

曹津晖

(铁道第三勘察设计院集团有限公司)

郑西客运专线作为我国首批建设的大型铁路客运专线项目，投资大、建设周期长、项目参与方多、牵涉面广，在实施过程中多种风险事件会干扰项目工程的正常运行，进而直接影响项目的进度、费用、质量和安全控制，给项目造成难以预料的损失。同时，为学习和借鉴先进的咨询管理理念和方法，我院牵头与美国柏诚公司(Parsons Brinckerhoff International，PBI)、德国铁路咨询公司(DB International GmbH DBI)共同组成了郑西客运专线工程咨询单位，PBI主要负责项目管理方面的咨询与管理业务，DBI主要负责具体技术、施工管理等方面的咨询与管理业务。

由于项目建设周期长，项目所面对的不确定事件更多，如国家、行业相关政策法规的变更，宏观经济环境的变化等;项目参与方多，就使得项目计划和执行过程中的协调工作难度增加。为此，我们与PBI一同制定了风险管理计划(Risk Management Plan)。形成了一套详尽的风险管理流程控制体系。

根据PMBOK(Project Management Body of Knowledge，即项目管理知识体系，是美国项目管理协会(PMI)对项目管理所需的知识、技能和工具进行的概括性描述)指南的定义。项目风险是一种不确定的情形或事件，其发生会对至少一个项目目标(如进度、成本、范围、质量等)造成正面或负面影响。工程建设项目风险的特征主要有客观性、随机性、相对性、可变性、可测性、可分隔性和多层次性。这些特征都预示出了项目风险的可被认知性，即通过恰当的手段对项目风险进行识别和管理，从而达到预防风险以减少损失的目的。其过程为:风险管理规划、风险识别、风险分析(定性及量化分析)、风险应对设计及风险监控6个部分和过程。

风险管理计划:决定项目风险管理的原则、方法、流程等;

风险识别:分析何种风险会对项目造成影响并将风险的特征记录归档;

定性风险分析:根据风险发生的可能性及其影响将风险排序以便进行后续的分析;

定量风险分析:计算识别出的风险对项目目标的影响;

风险应对计划:制定流程或规定降低风险发生概率或减弱风险对项目的影响;

风险监控:跟踪识别出的风险，监测残余风险，识别新的风险，执行风险应对计划并评估其在项目生命周期中的效度。

不同的项目风险的共同特点是其不确定性。已知的风险是指那些已经识别出并分析过的风险，PMBOK指南对于这类风险的管理流程做出了如图1的一般性建议。

图1 PMBOK指南建议的风险管理流程

图1中灰色底色的方格是各管理流程或过程，其中浅灰色方格是风险管理子过程，深灰色方格是PMBOK指南中的其他管理过程或流程;指向方格的箭线是该流程是输入，从方格指出的箭线则是该流程的输出，输入与输出的内容标示在箭线的上方或附近。从图1中可以看出，风险管理是一个动态的过程，各个子过程都可能对已经识别出的风险进行进一步的修正，而对风险的识别又影响到其他子过程进行、子计划的制定;同时风险管理与项目管理、变更管理等紧密地结合在一起，贯穿项目生命周期的各阶段。

1 郑西项目的风险管理流程

根据PMBOK指南建议的管理思路和原则，编制了郑西客运专线项目风险管理流程，见图2。

图2 郑西客运专线项目风险管理流程

从图2中可以看到，郑西项目风险管理被划分为四个阶段，其中第一，二阶段与PMBOK指南中的风险管理计划、风险识别、风险分析相对应;第三，四阶段与风险应对、风险监测和控制相对应。郑西项目风险管理流程同样包含在项目生命周期内不断深化风险识别与管理的理念，这与PMBOK指南关于风险管理的建议原则也是一致的。

通过对风险管理流程中各步骤责任单位的确定，将不同风险识别和控制的责任分配给最适宜承担相应风险的部门或单位，充分利用项目各方的经验共同进行风险的识别和管理。

风险管理要求对识别出的风险进行分级，为了进行风险分级，首先对郑西客运专线可能发生的风险进行了分类，分为项目管理风险、项目执行风险、项目自然或社会风险、项目政治法律风险四大类。按照风险发生的概率、频率，将风险划分为经常(F1)、可能(F2)、偶然(F3)、罕见(F4)、极小可能发生(F5)五个等级;按照风险事件所造成的后果，将风险划分为没有影响(R)、轻微(1)、普通(2)、严重(3)、灾难性(4)五个等级;将风险的概率和风险的影响作为评价风险的两个维度，做出风险评级矩阵，如表1。

表1 郑西客运专线项目风险评级矩阵

从表1中可以看出，依据风险发生概率和影响程度的不同组合，风险被划分为四个等级，并制定出了每个等级相应的预警和处理措施。其后，再对风险编码体系及风险管理组织结构做出相应的规定。表2是郑西客运专线项目风险管理登记表中摘选的部分风险。

表2 风险登记表示例

表2中只包含了部分项目，实际的风险登记表中还包括其他风险控制及减低措施，剩余风险的频率、程度和等级，项目风险状态，风险处理负责人，更新日期，业主职能部门，专业，合同编号，意见和备注，变更来源等项目。《风险登记表》中各风险由项目各参与方提交风险收集表汇总得到，风险收集表收集的风险经过讨论决定是否加入《风险登记表》中，经登记的风险即进入风险管理流程的控制中。

风险管理的动态性在项目执行过程中体现为每月的风险管理会议及月报，每个月的风险管理会议对上一个月的风险管理工作进行总结，评估上一个月发生的风险及其监控情况;并结合项目当前阶段识别新的风险，从而使郑西客运专线项目风险管理工作不断深化和完善。

2 郑西项目风险管理计划和规定的分析

作为郑西客运专线项目咨询单位的一方，在郑西客运专线项目建设过程中参与了项目风险管理流程中的各个环节，现对该项目的风险管理计划和规定进行具体的分析。

作为咨询单位，组织项目各参与方开展了项目风险的识别工作，形成了186条风险。通过分析，将其按照前述的风险评级标准划分为A～D四个等级，得到20条A类风险，99条 B类风险，56条 C类风险和11条D类风险。

其中A类风险包括:土建工程需要重新设计或返工;承包商不能按时开工;现场施工与设计不符;地质情况恶劣;隧道发生事故时，救援人员可能会作出错误决策;施工过程中发生事故时，救援人员难进入现场;架梁事故;施工过程中发生隧道火灾等(B、C、D类风险不在此赘述)。通过与项目各参与方的沟通，对识别出的186条风险的原因和后果进行了分析;分析了现有的风险控制及减低措施或其他已实行的措施，确定了各风险的责任单位和责任人;将上述信息一并登记形成《风险记录表》，需要注意的是《风险记录表》将随着工程的不断开展而更新。

为了能使项目风险管理工作得以落实，使前期对风险识别的大量投入得以体现，使项目参与各方在风险管理工作中协同一致，就需要通过正式的途径明确各项目参建单位在项目风险管理方面的职责及工作范围。通过月度风险管理会议，项目参与各方结合实际工程实施中出现的问题对《风险登记表》进行过多次更新或修正，最终识别的风险及其处理情况见表3。

表3 郑西客运专线项目风险分布情况表

从表3中可以看出，经过不间断的风险识别，风险数量从最初的186条增加至401条;截至1月，共关闭风险79条，各等级风险关闭率分别为:A类风险8.3%;B类风险10.9%;C类风险33.1%;D类风险27.3%。可以看到，对于项目有重大影响的A、B类风险的关闭率较低，而可容忍和可接受的风险关闭率较高，这种情况的出现与各级风险的特点有关，如C、D类风险易于处理和控制等;但同时也反映出前期对于A、B风险识别和处理的预计不足，从《风险记录表》中可以看出，对于A类风险的描述和划分尚不够细致，一些风险范围过大，难以有针对性的制定处理措施进行风险控制。

3 总结

通过对郑西客运专线项目风险的识别和分级，实现了在施工的过程中依照所建立的风险指标体系对风险进行控制，并根据实际施工中所出现的问题对风险体系进行动态的修正，从而减少了不确定因素对该工程的影响而获得很好的效益。

综合考虑项目的环境压力和动态变化，结合项目的具体特点制定有针对性的风险管理计划和措施;动态层级的风险管理体系的特点体现为对模糊、不确定的风险事件进行离散化的识别和分析，通过对各条风险的描述，明确各风险事件的内涵、处理措施及责任单位和责任人，将抽象的“项目风险”概念转化为一条条能够预报和处理的风险事件，使风险管理落到实处;在对合同的分析和理解到位的前提下，做到始终保持独立第三方的角色，对己方权限的利用要充分而不过分，对各方的责任分配要有很强的法律意识和合同意识;此外，由于PMBOK指南是国际项目管理和工程咨询行业的通用语言，具有合理性、明晰性和易操作性，所以在与国外工程咨询单位合作时，遵循该指南是十分重要的。

在项目的风险管理过程中，虽然对中国国情和项目具体特点有一定的考虑，但程度不够深入，如最终A类风险关闭率仅为8.3%，说明对风险识别的把握不够准确，高估了风险的频率或严重程度，从而导致某些低级别风险获得高评级;这说明对中国铁路客专项目还缺乏深入的理解。在以后的咨询工作中应借鉴郑西客运专线项目风险管理工作中的经验，逐步探索适合中国国情的客运专线项目风险管理的方式和方法。

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