利用零星“天窗”点，顺利开通合蚌客专引入合肥枢纽工程

唐绍杰 李志勇

*中国通信信号集团济南工程有限公司 工程师，250100 济南

＊＊上海铁路局运输处 工程师，200071 上海

目前，每条客运专线引入大型枢纽时，都会引起站场和联锁关系发生变化。为了不影响枢纽内的运输作业，可以把复杂的信号系统改造拆分成部分小电路，逐步过渡实施，最终达到安全正点开通的目的。本文以合蚌客专引入合肥枢纽合肥站为例，详细介绍了既有线站场改造的过程及化整为零、逐步实施的开通方案。这种方法必将成为客专引入枢纽信号改造工程的主流模式。

1 合肥枢纽概况

合肥枢纽合肥站衔接合宁、合武客运专线，既有淮南线，枢纽内合肥南方向合肥绕行线，客机折返段及合蚌客运专线，共6个口11方向，12股道，121组道岔。信号系统包括计算机联锁系统、C2列控系统、CTC行车指挥系统、信号集中监测系统等。合蚌客专引入合肥站下行咽喉，需增加4组道岔，移拨线路4处。

如图1所示，合蚌客专引入合肥站必须把合武绕行上行线，与淮南绕行下行线在站内经过新87/89#道岔并线;向外拨出合武绕行下行线7 m;原淮南绕行下行线向内移拨1.3 m成为合蚌客专下行线;中间腾出空间，原机待线延长成为合蚌客专上行线。同时为方便10-12股道向合肥北站及桃花店正向发车，新增加91/93#道岔。改造后的合肥站下行咽喉共有7个方向，分别是合武客运专线上、下行，淮南线上、下行，合蚌客运专线上、下行和合肥南方面合肥绕行线。

图1 合肥站下行咽喉改造后平面图

2 合肥站信号改造内容分析

合蚌客专引入合肥枢纽站场改造施工是一项复杂的系统工程，线路是主体，接触网是先导，施工计划安排是关键，工务、电务、供电、车务、设计、施工单位各专业紧密配合是保证。根据线路拨接施工计划，信号配合过渡施工需充分利用合肥站行车间隙，申请施工“天窗”点，对室内外设备摸清电路走向，逐步插入联锁条件，减少施工对运输的影响。

合蚌客专引入后，合肥站增加87/89#、91/93#道岔，联锁关系发生重大变化，所以需要更换联锁软件;桃花店、合肥北方向进站信号机外移469 m，导致合武绕行上行线区间0024信号机和0024G轨道区段取消，列控软件也需更换。

调车机待线改为合蚌客专上行线，原先25Hz集中送电轨道区段应改为电码化区段，相应600A侧线扼流箱改为800A正线扼流箱;原先合武绕行下行线3DG一分为三，拆分为91DG，3DG，3-25G，相应电码化设备和补码电路修改到位;XL5信号机外移67 m，增加XL5AG，以便站内调车。

增加合蚌客专引起出发信号机进路表示器的增加，原先CFJ、DFJ顺序改为DFJ、EFJ，中间增加新CFJ继电器。

在89#道岔前增加SZ6总出发信号机，相应合肥新客线上行反向进站信号机(SF)增加绿黄显示。淮南绕行下行进站信号机(XB)，因进站为逆向89#道岔，增加黄闪黄显示，需增加USUJ;相应合肥北站站间联系电路需修改。

3 合肥站信号改造方案实施

合肥站信号改造是在既有站昼夜行车96对的繁忙客运专线和普速混合线路的情况下进行的，全天能够利用的“天窗”点不超过80 min，为此，在室内联锁试验和室外单送电试验完毕后，就需充分利用“天窗”点把零星电路过渡完成，以减少大开通的压力。同时要求操作人员技能过关，不能大兵团作战，只能小范围、多数量、区域性的过渡施工。

根据建设单位制定的大施工方案，线路方面分4步走。

第1步，因合蚌客专正线与淮南绕行下行线在站内存在平面交叉，淮南绕行下行线需横向拨移，最大拨移量为80 m，相应区间0075信号机、区段0075G、X1LQG设备迁改。此项目信号主要工作量是室外设备移动，电务配合施工。

第2步，站内合武绕行下行线外拨移，相应SL2/XL1及其所属轨道区段、应答器设备外移，此项目涉及电缆迁改，信号机新设，主要工作量还是在室外。

第3步，插铺91#道岔，提前连结新3DG、3-25G、91DG轨道绝缘，连通既有3DG轨道电路。91#道岔钉闭在定位，表示纳入3#道岔检查，表示二极管安装到91#道岔终端盒内。93#道岔因在机待线轨道电路外方铺设，不需做专项方案。

第4步，大拨接，插入87/89#道岔，拨接连通淮南绕行下行线，拨接取直合蚌下行线。信号同步开通。

除以上配合工务施工外，信号改造也专门制定了专项施工方案，共分割成5个计划项目4步过渡，达到开通要求。

第1计划项目:办理下行咽喉及合武上行区间及淮南下行区间信号停用，每个施工点包括电务关门试验点在内共50 min。为确保图实相符，根据现场实际情况，停用整个下行咽喉信号设备，对机待线一系列轨道区段的室内外配线逐一梳理，重新绘制电路网络图。

第2计划项目:办理机待线区域信号停用，每次包括电务关门试验点在内需要100 min。这是过渡施工开始的第一步。根据新绘制的既有电缆配线图替换成新的电缆配线，更换正线扼流箱盒，同时把室内轨道电路调整设备进行替换、调整、试验。机待线部分轨道电路室内室外设备就提前开通了。

第3计划项目:调试道岔。办理合武上行0024G封锁线路，调试占用合武上行线的五机牵引89#道岔。此道岔是开通当日使用频繁的道岔，所以要提前预调试。道岔预铺在两线间，安装转辙机后侵入正线限界，必须封锁线路施工，调试完毕拆除转辙机，恢复线路。

线路方面完成第3步之后，即91#道岔插入合武下行线后，利用调试软件的施工点，调试91/93#道岔。调试完毕，恢复纳入3#道岔检查定位表示。

第4计划项目:开通前20天内，每天申请120 min对1架或者2架出发信号机电路进行修改。每架信号机需修改组合配线16根，耗时25 min，试验时间约60 min。且室内10个组合为1架，如果等到大开通时拆、配线，作业面不能展开，人员不能同时操作，施工时间长，对大开通的施工节奏影响大。这样零散修改后，只是在开通时拆除临时勾线03-10—04-10，大大节省了开通操作时间。

第5计划项目:大开通前申请8个80 min全站信号停用施工点，调试新的联锁软件和列控软件。合理分配试验任务，充分利用施工计划，调试原先合武绕行下行线3DG拆分的91DG，3DG，3-25G，相应电码化设备和补码电路调试到位，调试完毕，恢复原电路。

以上5个计划项目4个过渡施工的实施，将能拆分的工作量基本完成，达到了预期目的，为大开通的顺利交付奠定了基础。

4 合肥站施工过程及成果

合肥站行车密度特别大，又有工务、接触网各专业交叉施工。信号系统改造大开通停用时间最初计划450 min，由于摸清了室内外设备电路走向，梳理了室内外配线;替换了多数轨道电路设备;修改了信号机点灯电路;调试了道岔和新联锁、列控软件，将大开通所需时间调整为320 min，大大减少了大开通施工所需时间。

2011年7月18日23:40，合肥站全站信号停用，信号室内开始拆、配线，导通，更换软件，联锁试验;室外设备导接，配合试验。工务插入道岔、拨道完毕，电务利用行车间隙联锁验收，最后40 min关门点试验结束，于19日5:00顺利开通。本次合蚌客专引入合肥枢纽合肥站施工，成为经典的施工组织和运输组织范例，受到上海铁路局领导高度赞扬。

［1］袁孝均.关于进一步开展“天窗”修工作的意见［J］.铁道通信信号，2007(12):18－19.

［2］王素蛟，穆中华.客专基础设备维修“天窗”管理与实施［J］.铁道通信信号，2008(11):29－30.

［3］王雅梅.强化施工组织，狠抓过程控制，确保施工安全［J］.铁道通信信号，2009(11):45.