三峡陆路网络

文/王文君 编辑/罗婧奇

山腰通途。摄影/胡传才

长江三峡是一段有着悠久历史，山水壮丽的大峡谷，它是一条大动脉，将我国东西部连接起来，交通地位非常重要。三峡地区陆路主要指通往湖北、陕西、四川、贵州等地的各条大路和小路，同时也包括区域内的县际和县内陆路。因文墨所限，本文主要勾勒四川到湖北段三峡陆路的线路走向，且简要分析清代三峡陆路交通网络特点及其影响因素。

厘清三峡概念，方能限定本文所说陆路的区域和起始方位。本文界定的三峡地区为今天所指的“大三峡”地区，主要是重庆到宜昌所辖区域，因三峡工程的修建又衍生了三峡库区回水淹没地区及其周边范围，形成了较完整、又独具特色的地理单元。具体到行政区划上，包括今重庆市范围内的巴南区、涪陵区、丰都县、忠县、万州区、云阳县、奉节县、巫山县等，以及湖北省的巴东土家族自治县、兴山县、秭归县和宜昌市。

古四川到湖北的向东大道

◆ 北岸大道：重庆府巴县至宜昌府东湖县驿路

据嘉庆《四川通志》记载，从四川成都龙泉驿至巫山县小桥驿为东路。巴县和江北厅境内的部分被称为东路次冲，此路全长约一百公里，“为石板路面，是古代通往下川东去湖广的干道，亦称渝(重庆)万(万县)大道，百货及土特产品人挑马驮不绝于途”。其中沙坪铺至沙溪铺一段基本为今319国道渝北区段。

宜巴高速建设场景。摄影/胡传才

清代长寿、垫江、梁平通往重庆的陆路干线，即“省道干路”，通系大路。此路全长200华里，目前从八颗至登溪段基本为今省道102线长寿段。清代梁山至万县县城一段其路线是清晰的，为今318国道梁平县界至万州区段。从红纱铺至洗马铺主要沿长江北岸而行达今云阳县巴阳镇，现在为县乡公路。道路用途颇广，“万县通往省城的古驿道，除传递文书、行军、跑马外，梁山、开江等县桐油、山货、粮食、煤炭及日用品，均靠这条路运输至万县”，“由于濒临长江，以文书传递、输送兵员、马匹、辎重为主，行人较多，而大宗货物较少”。

云阳万县段，主要沿长江北岸而行，全程90公里。云阳奉节段也主要依长江北岸而行，左为山岩，右临长江，溪沟较多。全程90公里，泥土路面，宽1米许。此路目前主要为县乡道和村道，因沿长江而行，估计某些路段可能已被三峡库区回水所淹没。

巫山到巴东段，此路从与奉节交界处至朝阳一段主要翻山而行，现为乡村小道；从朝阳至巫山县城一段主要沿长江北岸而行，现为县乡公路；从巫山县城至三会铺一段主要沿省道103线而行；从三会铺至界岭今为小道。严如熠《三省边防备览》卷三《道路考下》记载此驿路：“为入川山径，有未辟老林，火峰、界岭上如登天，下似步井，极为幽险。”

巴东至归州段，虽是“平原坦途”，但“沿途‘人烟寥落，野店无邻’。逢江水上涨，舟楫停航时，为上下驿传必经之路”。

归州到东湖（今宜昌）段，这条驿路没有继续沿江岸而行，而是绕行长阳白沙驿和天里铺，长阳天里铺因而成为“专为东湖归州往来一切公文而设”的铺递。这条驿路是官方为传递公文而设，在短距离上也起到了沟通交流作用，但长途仍多取峡路。

◆ 南岸大道：湖北利川至宜昌府大路

从今利川经恩施、建始、巴东、长阳至宜昌，有一条大道，此路“在东部的宜昌、长阳段，除几处垭口外，多是沿古河道前进的。而西部的巴东、建始、恩施，因河道、溪流多是自北向南走向，且这段路线高山峻岭，古人入蜀只能沿山脊、山川、谷地、河槽等，跋山涉水，披荆斩棘，艰难地开发西行，从而逐渐开发出千余里的楚蜀古道”。

此路是沟通宜昌与鄂西地区的重要交通干线，其中绝大部分路线走向与今318国道利川至宜昌段重叠。此路古已有之，筑路年代可追溯到新石器时代大溪文化时期，而后经历代发展，在沿线留下了大量的遗址遗迹。（见杨华、屈定富《长江三峡南岸入蜀古道考证》）

在清代，此路的宜昌至恩施部分被称为“宜施大道”，在光绪年间得以整修，“将原先的羊肠小道改修成上有石梯，下铺石板的官马大道。……此后，鄂西与宜昌地区的陆路运输逐渐由人运发展到驮运”（见《宜昌市交通志》）。

“路段中自点心坡至青岩沟百余里，原称‘百里荒’，明初，傅友德率军入蜀，始凿山填壑，拓成大道，至清乾隆季年，本地人向士鸿等又以青岩沟段路坍山险，募集资金，将其补建，知县杨于果为之撰词立碑于馒头嘴，词称‘平治道路，此亦为政之一端，有司之专任’。”据杨华、屈定富考证，三国时期，刘备亲率大军出蜀、入蜀，走的也是这条路线，这说明该路段原先足够宽敞、且可行军，只是后来荒废了而已。据此可以猜测，明初傅友德率军入蜀时，只不过是在原来的路基上进行维修或扩建罢了，当然也不排除局部改道的可能。

◆ 往湖北施南府、建始县诸路

施南府1913年废除，地处湖北省西南部，曾辖恩施、宣恩、利川等县。巫山至施南府路称为“南陵山道”，因巫山县县城对岸南陵山而得名，唐宋时为入施州（今恩施）正道，宋人黄庭坚咏南陵山“有路如线，谓之一百八盘，盖施州正路”。

巴东至施南府路的施巴大道是驿路，全程160华里，路面宽约2米，清光绪二十三年（1897年）由宜、施两府主建，全用石板铺面，并在四子河、马家坪、龙潭河、虾蟆口、马鹿池等五处添砌石墩、搭盖木桥。全路共费钱45000串。湖广总督张之洞，命人于界牌垭立石碑一座，令沿途团绅、保甲、居民、店铺等对道路“偶有损动，认真补整，以期历久常新”。

西陵峡江畔逶迤的山路。摄影/肖佳法

西陵峡的天生桥，也称仙人桥。摄影/肖佳法

巫山至建始路称为“鸟飞水道”，此道古已有之，因大溪河古名“鸟飞水”而得名。《水经注》卷三十四《江水》记载：“江水又东，鸟飞水注之。水出天门郡溇中县界，北流径建平郡沙渠县南，又北流径巫县南，西北历山道三百七十里，注于江，谓之鸟飞口。”这条古道在宋代被称为“出奇之道”。

清同治三年(1864年)，曾整修大溪至建始骡马大道，路宽4-6尺，为鄂西主要物资运输道路之一，建始的麻、漆、茶、油等，经庙宇槽至大溪镇，每天道上骡马铃声不断、吆喝不绝，沿途骡马店、饭馆、旅栈应运而生。巴东县还有一条路通往建始，从巴东县楠木园至建始龙潭坪，全长80华里，石板路面，为背盐大路。

◆ 往湖北房县诸路

巴东县北过长江，经三百四十里至房县九道乡九道渠。此路“均从老林旁行走，麻线坪、龙溪河，树萝蒙密，极为幽峻。此路为山僻小径，商贾稀行”。在房县境内走向是自房县县城起，“东南十二里大黄沟，六十里杜家川，五十里麻湾，六十里博磨坪，三十里冷盘垭，二十里烟墩垭”。清代在大黄沟、杜家川、博磨坪设塘，在麻湾设汛。此路通过神农架林区，在清代并不好走，“山大岭高，冷盘垭以南最为幽险”。大宁至房县路，“自张公桥以东，高山峻岭，间未开老林，极为难行”。

大宁至竹山路，“入土地塘以东，均大山峻岭，间未开老林。白河口以下，漫坡小路”，此路在湖北境内主要沿官渡河而行，今省道326线主要沿用其走向。大宁至竹溪路“蟠大山、越深涧，编路蹬道，崎岖难行”。

由此可见，该方向诸路因通过山地林区，与大道相比，行走难度更大，更可想开路之艰辛。

◆ 东湖县起始诸路

用东湖县称宜昌历史悠久，从清雍正十三年（1735年）一直沿用至民国元年（1912年）。东湖县往当阳路，是宜昌的“东大道”。“南大道”是由宜昌市出南大门，经杨岔路、伍家岗、鸦鹊岭到长阳。东湖往宜都路，是自东湖县向南经青草铺、临江铺到宜都县长岭铺，现已无考。“北大道”去往远安，由北门出，经晓溪塔、凉水井、界岭至远安，今省道223线走向与此路基本一致。

重要栈道与纤道

◆ 夔巫栈道

夔巫间的栈道并非一条，主要有瞿塘峡栈道、瞿塘下道、黑石至大溪古道等。其中瞿塘峡栈道又有广义和狭义之分，狭义的瞿塘峡栈道指奉节白帝城至大溪口一段窄狭古道，广义的瞿塘峡栈道指自奉节始，沿长江北岸向东延伸，通往巫山县城的古道。此路位于长江北岸，沿江而行，全程可分为三段，即奉节至东壤河(草堂河)口段、东壤河口至金沙溪段、金沙溪至大溪段。其中，中段东壤河口至金沙溪段主要为瞿塘峡峡谷段道路，其余两侧路段大致为宽谷型道路。

镇边小路。摄影/丁川华

奉节至东壤河口为广义瞿塘峡栈道的西段，此段古道自奉节老城大南门(依斗门)始，向东经过梅溪河，到达白帝城下。全长约5.2公里，主要处于长江宽谷地带，山势平缓，道路沿着山坡行进，原为土石道。由于地处人口密集区，地势平缓，旧道比较宽阔。

东壤河口至金沙溪为中段，此段道路主要穿行于瞿塘峡峡谷中，是长江三峡地区沿江最具代表性的古道，一般所称的“瞿塘峡栈道”即是指此古道。此处长江河谷狭窄，道路险峻，大部分道路以石砭道或垒石道为主，无法通行的绝壁处则开辟为石槽道，形成了峡江道路的特殊风貌。此段道路在行政区划上经过奉节县白帝镇瞿塘村、白帝镇石庙村、巫山县大溪镇平槽村、大溪镇军营村，全长十多公里，宽1.5米左右，最宽处约3米。

金沙溪至巫山大溪为东段，是东出瞿塘峡后的沿江古道，主要穿行于长江宽谷地区。此地道路的长度，旧时称有90华里，实际长度约在40公里上下，较水路要长得多。与峡谷道路相比，出现了大量的土石道，间有石砭道与垒石道，未见槽道，路宽0.5-2米不等。

三峡老公路上的桥。摄影/肖佳法

瞿塘峡栈道的开凿年代可能很早，到清代，经过李本忠、胡绍兴、汪鉴等人的数次整修，成此规模。李本忠所修道路是瞿塘峡中大溪口一带至风箱峡，“道光三年，邑令万承荫招募湖北职员李本忠捐资，将黑石滩内石板夹、扇子石、燕须槽、台子角等石，一一凿去，并将白果背数十里纤道，一一划平，用银一万三干余两。现在水势较平，搀纤得力，商民赖之”。

同治年间，胡绍兴也曾整修峡路。“胡绍兴，家中资，性慷慨好施。其最著者，同治二年，补修白果背、黑石、黄金兜、风厢峡等路，费工资五百串。又见风厢峡至铁柱溪陆路不通，于沙市募化凑成钱九百余串，四年春兴工开修，六年竣事，费工资三千八百串有奇，其数不敷，独力捐之。九年，洪水泛涨，路多倒塌，共计补修费资二干五百余串，至今成为坦途。”

至清末光绪十四年(1888年)，夔州知府汪鉴主持整修，遂成最后规模。

瞿塘峡栈道主要作为纤道使用，因而与长江平行，纵坡也较小。在洪水封峡、船只无法通过的时候，此道也成为沿江重要的人行步道。因此，整修完备后，行人多走此道，川鄂驿路中的奉节白帝城至巫山县段因翻山越岭、行走不便，而逐渐废弃。

瞿塘下道位于长江北岸，现存瞿塘峡古道的下方，一般高于长江枯水期水面30-45米。自西向东有四段：风箱峡段、黑石滩上段、黑石滩下段、白果背段。此条古道因高度过低，多次被洪水冲毁。

黑石至大溪古道西起大、小黑石滩下游的大黑石，东至大溪河谷，总长度4200米。向南顺大溪河谷可至上游双河镇，东过大溪口渡可达大溪镇。道路位于长江南岸、瞿塘峡东段，沿江分布，是大溪通往黑石滩古显圣庙的一条小径。此路一般高于长江枯水期水面35-50米，两端各有一段土石混筑道路，中间大部分为砭道和垒石道。现存道路最窄处仅有0.1米，最宽处为1米，平均在0.3-0.4米，地势险峻，不但背物者难行，一般行路人也多不敢多走，是峡谷中的一种简易道路。开凿它的原因可能是黑石一带行船条件险恶，需要在南岸开凿纤道，使南北两岸都有纤道，利于更加安全地行船。

◆ 大宁河栈道(宁厂至巫山)

在大宁县宁厂与巫山县县城之间，古时存在一条“大宁河栈道”，清代时已废弃，只余有栈孔尚存。依其栈孔分布，可大致以巫山、巫溪两县交界处的庙峡南口为标志，将大宁河栈道中分为二。南段自大宁河龙门峡口起，沿大宁河上溯，历小三峡中的龙门峡、巴雾峡、滴翠峡、大昌盆地，至庙峡南口。北段自巫溪县庙峡南口始沿大宁河向北，经庙峡、巫溪县城、二墩崖峡、剪刀峡、牛肝马肺峡，至宁厂所在的后溪河口。

南北两段栈道所分布的河谷全长80余公里，有些区段保存有两层、甚至三层栈孔，延续分布最长且最为规范的是位于下层的栈孔。大宁河栈道（下层)的开凿年代，最早应追溯到秦汉时代，为秦汉南夷道的一部分。但也有学者认为秦汉说无考古材料和信史的佐证，而赞同唐代始置。大宁河栈道的性质和用途，有两种说法，其一是作为纤道使用，其二是为了架设输盐管道，同时也可行人。

◆ 巴东纤道

平顺通畅的翻坝高速。摄影/张彬

巴东县境内还有一条水运纤道。县境段东起黄岩，经县城、火焰石、链子溪、楠木园至肖家坪，入四川境。长66华里，宽3尺许。此路“尤以链子溪路段最险。清康熙十一年，在悬岩绝壁上凿置横、直、斜3条铁链，其斜链经33步台阶，7个石眼，从石眼中穿99个铁环，汛期行人须攀铁链沿石级上下”，想来是一番天人交战的艰险过程。

川鄂陆路交通不可磨灭的地位

◆ 使用频繁、用途广泛

就清代成熟的三峡陆路交通而言，主要陆路交通路线应为东西走向的通往湖北的北岸大道和南岸大道。清政府在这两条大道上均设有大量的驿站和铺递，从而满足人员往来、物资转运和信息交流的需要。具体到这三种功能又有差别。

就人员往来而言，若从长江中下游地区进入三峡地区以及四川盆地，一般来讲，都先由长江逆水而上至万县，由万县弃舟登陆，改走小川北道至成都。抑或是逆水行至重庆舍舟登陆，走成渝间东大路至成都。因此，北岸大道和南岸大道对跨区域的长途往来人员来说意义不大，但对区域内短途人员交往仍具有重要意义。

就物资转运而言，前面己经谈到，川江水运“成为转运蜀布、马纲、粮草、海货的重要漕运通道”，大宗物资仍然由川江转运，这两条陆路交通线路依然是在短距离范围内发挥有限作用。

北岸大道和南岸大道作为川江水运的重要补充形式，主要是在信息交流上发挥作用。清代在这两条大道上密布铺递，靠人力步行接递各级官府的日常公文。所以，三峡陆路这要在文报传递方面起重要作用。

“铺”是专门的文报递送系统，负责传递中央各部院与各省，以及各省府州县之间的日常公文，不承担官员接待、物资转运的任务。铺与驿站的区别是，驿站所递文报是中央和各省省级官员，或省级官员之间有严格时间限制的文报，主要包括廷寄、紧要奏折、题本等。铺则递送中央和各省省级官员，或省级官员之间，以及各省所属的府厅州县间的日常文报。铺的间距一般为15里，每铺设铺司一名，铺兵四名，由国家发给工食银。文报到铺后，由铺司登记，再由铺兵步行递至下铺。其速度一般要求每昼夜300里。铺递系统的费用与驿站一起，由各省向中央奏销。

具体到长江三峡地区，铺的设置并不拘泥于15里一设，就北岸大道和南岸大道而言，就有5里、10里、15里、20里、25里、30里等不同间距。这主要受地形的影响。“在海拔越高的地区，铺的设置密度越小，随着地势高度的下降，铺的密度逐渐增大，两者之间呈正相关。”

◆ 三个陆路交通枢纽

清代三峡地区交通枢纽中的最高等级是重庆、万县和宜昌三个城市。这三个城市分别扼守三峡地区的两端和中段，有着重要的位置优势。它们既是陆路枢纽，也是水运要冲，为三峡地区水路、陆路交通方式联合一体的重要节点。

在这三个三峡交通枢纽中，重庆处于西端，在近代开埠以前，就因川江航运而兴盛起来。川江航运的兴起主要是为了满足清代经济发展的需要，商运以水路为主体，“长途贩运往往以河流为依托，与沿江城市串连，形成了以重庆为枢纽的商业贸易网络”。川江流域主要支流如嘉陵江、沱江、岷江等流域都是粮、棉、糖、盐产区，这些物资汇流而下，在重庆集中后再转运汉口。

1891年重庆正式开埠，迎来了近代化发展的过程。“重庆是长江东西贸易主干道的起点，又是长江上游商业集散中心，从而大大增强了商品吞吐量和城市的经济吸引力和辐射能力，并通过长江交通主干道与全国范围的流通网络连接了起来。”川江上传统的木船运输业进一步繁荣，而近代轮船运输业也开始兴起并发展。重庆有多条陆路通往外界，如东大道、洋渠古道等陆路通往成都、陕西等地。由此，重庆是长江上游沿岸屈指可数的大码头，是四川地区的头等商业盛地。

万县地处长江三峡中段地区，在清代，由长江中下游地区进入四川盆地的客货流一般有两条路线可以选择，一是由宜昌走川江水路在万县弃舟登岸，然后由小川北路行至成都，另一是由宜昌乘船至重庆登岸，走东大道至成都。因客货频繁的水陆中转，万县发展为清代三峡地区中段最繁华的港口。清末1904年的记载当年游历长江上游的外国人认为，“城的轮廓很大，江岸宽阔，水深，实际上是四川数得上的大码头，是将来川汉铁路的途经之处，听说不久就要成为开放的港口。……过去，万县只不过是一个寒酸贫穷的城市，而如今在长江沿岸中，已是屈指可数的大城市而令人刮目相看了”。到了稍后的1911年，万县的商业地位更加巩固，“万县为蜀东一大都镇，是仅亚于重庆的要津。近来重庆的商业有衰退之势，大概也是因为当地日趋繁盛之故”。

宜昌是长江三峡地区的最东端，下游即是农业发达的江汉平原和两湖地区，有多条陆路交通路线以宜昌为起点或终点，将三峡和长江中下游地区沟通联系起来。宜昌在1876年开放为通商口岸，同时是清代轮船逆长江上行的终点，成为长江中下游地区的人员物资进入三峡的换乘地，客货在此均需放弃轮船，改乘适宜在川江航行的木船溯流而上。英国人在宜昌平善坝设有海关，与重庆的唐家沱海关一起，上下相应扼守着峡江的首尾。所以宜昌成为了重要的综合交通枢纽，“市街的繁盛非沙市、荆门可比，果然是鄂蜀两地的要冲所在。……人口据说有30万，……英国的苏格兰会、大英普济医院，我日清汽船公司，以及美国的美孚煤油公司招商局、川江轮船公司、宜昌海关，在可称为滨江马路的河岸边并列而建”。

这三座城市水陆交通地位如此重要，成为了近代以来长江上游的开埠港口城市。三峡地区交通枢纽中的次一等级主要包括各县（厅）城，如江北厅、丰都县、巫山县、大宁县、巴东县等。次一等级的交通枢纽是各县区域政治经济中心，县内主要陆路交通道路大部分都以县城为中心向四周辐射。这一级交通枢纽或处于交通大道上，或有道路与长江或交通要道连接，主要起到本县所属范围内人员往来、物资集散的枢纽作用，影响范围相对有限。

◆ 鲜明的分布规律

值得一提的是三峡地区通往陕西的主要陆路道路洋渠古道和荔枝道，清代时其重要性已经下降，不如唐宋时期，跨区域沟通意义不复从前。这主要与宋代以后我国政治经济文化核心区东移南迁至江南地区有关。关中平原失去了昔日的核心区地位，也就丧失了对周边地区的向心力，因而通往陕西的巴山诸谷道逐渐让位于川江水运和川鄂陆路通道。

另外，三峡地区的交通枢纽有着鲜明的分布规律，即沿长江分布态势十分明显。重庆、江北、丰都、万县、云阳、巫山、巴东、宜昌等皆分布在长江沿线，除长江干流外，支流也分布着大量的交通枢纽。例如开县、大宁、兴山位于长江支流上，分别以小江、大宁河、香溪河与长江干流相沟通。也正因为这种沿长江分布的态势，才使得这些城市得以兼顾水路和陆路两种交通方式，从而方便灵活地沟通三峡内外地区。