大运河：承载中国水利文明的活态文化遗产

文/郭 涛 编辑/柳向阳

根据古代名画设计制作的单面绣《姑苏繁华图》（局部），描绘运河旁古城生活图景。摄影/戚振林/CFP琇

中国是一个水利大国，也是一个水利古国。古代在水利科学技术方面的发明创造，所建造的众多卓越水利工程，都是世界文明的宝贵财富。大运河工程就是中国古代水利文明的重要标志。它不仅创造了运河工程的许多世界之最，而且是中国封建社会兴衰的历史见证，是至今仍在发挥巨大效益并在新的历史条件下有着极大发展潜力的十分珍贵的活态文化遗产。

大运河：中国封建社会兴衰的历史见证

中国运河工程的发展，大体经历了初创期、大发展期、完善期和维持期。这一进程正好紧扣着中国封建社会、中央集权的封建帝国的建立巩固、发展兴盛和逐渐衰落的全过程。

春秋战国时期，是运河工程的初创期。这一时期的运河工程主要分布在大江大河的下游各诸侯国。由于封建生产关系的兴起，各诸侯国势力日益强大，纷纷与周天子分庭抗礼，相互间征战杀伐，攻城掠地。开凿人工运河，发展水上交通，成为大江大河下游各诸侯国兴图霸业的战略举措。

公元前486年，吴王夫差主持开凿今扬州至淮安的邗沟，连通了长江水系和淮河水系，这是世界上有文献记载的最早的人工运河。夫差同时还开凿了今江南运河中的无锡古运河段。公元前361年，魏国又在今开封附近开凿了鸿沟，把黄河与淮河支流颖水相连，从而使黄河、淮河、长江三大水系可以通航。齐国为了沟通都城临淄和中原水路联系，也开凿了连通淄水与济水的济淄运河。其它局部地方的人工运河还很多。司马迁在《史记·河渠书》中精炼地概括了这一时期运河工程开凿的盛况：“荥阳下引河东南为鸿沟，以通宋、郑、陈、蔡、曹、卫，与济、汝、淮、泗会。于楚，西方则通渠汉水、云梦之野，东方则通沟江淮之间；于吴，则通渠三江、五湖；于齐，则通淄济之间。”新兴的封建诸侯各国推动了中国运河工程的初创热潮。尽管如此，由于封建割据的限制，当时开凿的人工运河都有一个共同特点，即规模都不太大，而且多是尽可能充分利用现有河流水系进行疏浚、拓展、沟通连接而成。

江苏扬州，运河边的古邗沟石碑。摄影/谢光辉/CTPphoto/FOTOE

秦汉时期，是运河工程的南北发展期，也正是大统一的封建中央集权帝国建立和巩固时期。秦灭六国，为了征服岭南，在公元前219年开凿了广西兴安的灵渠工程，便于运兵运粮。这一工程把长江水系和珠江水系连系起来。秦同时还拓展了江南运河工程。西汉为了改善京都长安与中原的运输，于公元前129年开凿了关中漕渠300里，使渭河与黄河之间运道更加通畅，年漕运粮达400万石。又重整鸿沟水系，引黄河水东流分为两支，一支入淮河支流颖水，一支入淮河支流涡水，入涡水一支后称为汴渠。这样就在黄淮间形成扇形漕运水系。东汉定都洛阳，为了更好地控制中原和东南，王景治河时，对汴渠工程进行了系统整治，为隋代开凿通济渠奠定了良好基础。上述工程，较好地改善了京都与黄河南岸淮河水系的连系。

到三国时期，从公元202年到213年的12年中，曹操为了扩大和巩固对北方的统治，又连续在华北平原黄河以北开凿了白沟、平虏渠、泉州渠、利漕渠、新河等5条人工运河，把黄河水系与海、滦河水系连成一体，同时又开凿睢阳渠，进一步改善了汴河航道。中国的大江大河基本是东西流向。秦汉四百年间，以黄河为中轴，运河工程大规模向南、向北发展，使海河、黄河、淮河、长江、珠江五大水系完全沟通，连成一体。统一的中央集权封建大帝国的建立，推动了运河工程的大发展。而运河工程的大规模建设，全国水系的打通，又进一步促进了大一统中央帝国的形成和巩固。西汉初汉文帝时，“漕转山东粟，以给中都官，岁不过数十万石”（《史记·平准书》），而汉武帝时，已增至四百万石，最多时过六百万石，这都依赖运河的保障。

隋唐时期，是运河工程的东西向大发展期。中国封建社会进入全盛阶段，经济高度发展，经济重心已经转移到东南。隋唐定都长安，经济更加倚重东南。为了加强政治中心与经济发达地区的联系，加强封建朝廷对全国的控制，隋唐大力拓展、畅通以洛阳为中心的向东南、东北的东西方向水运交通。

公元587年，隋在邗沟基础上开通山阳渎，使今淮安到扬州间水道更加便捷。公元605年，征发河南、淮北百余万人在古汴渠基础上，开凿东南向的通济渠，成为洛阳南下淮安、江南的主要水道，全长2200余里，并再次整治了淮扬各运道。公元608年，又征发河北诸郡百余万人开凿了东北向的永济渠，在曹魏时期开凿的白沟、平虏渠等河渠基础上，打通了洛阳北上北京的水运通道，长约2000余里。公元610年，又进一步整治了江南运河。这样，从洛阳南下杭州，北上北京，全长近5000里的水运大通道就完全形成了。

上：清末，从天津至北京途中，京杭大运河上的船只。约19世纪在英国《伦敦新闻画报》上刊登。供图/丁大伟/FOTOE

下：天津京杭运河畔的千年古镇杨柳青。摄影/黄金国/CFP

这一大通道，工程浩大，耗费甚巨，河道可通行大型龙舟，渠道两旁修筑驿道并植柳树，十分壮观。洛阳则成为隋唐大运河的中心点。永济渠和通济渠则是隋唐帝国的两条大动脉，一条伸向华北，一条伸向东南，牢牢连接着中央帝国的主要躯干。南方漕粮，北方用兵，须臾不可中断。隋炀帝两次发兵征高丽，后勤保障运输完全依赖永济渠与通济渠，“发江淮以南民夫及船，运黎阳及洛口诸仓米至涿郡，舳舮相次千余里”。（《资治通鉴》卷181，《隋纪》）唐代宗即位时，因汴渠失修，运道一度中断，长安斗米千钱，宫中无隔夜之粮。唐德宗时，又因藩镇叛乱而漕运阻隔。平叛之后，江南漕米运到陕西时，唐德宗皇帝竟激动地对太子说：“米已至陕，吾父子得生矣。”六军士兵也“皆呼万岁”。可见隋唐运河对国家重要性之一斑。

左：浙江嘉兴嘉善县西塘古镇暮色。摄影/周向阳/CTPphoto/FOTOE

右：浙江杭州运河上的新住宅。摄影/王毅/CFP

宋代定都开封，承袭了隋唐运河格局，重点建设以开封为中心的水运通道。南宋偏安杭州，江南运河进一步发展。宋金时期，由于战争原因，加上黄河水患，通济渠、永济渠部分河道被破坏，但总体维持了畅通。这一时期工程技术、管理有较大进步，使人工运河系统得以支持封建经济持续发展和中央帝国对全国主要区域的控制。

元明清三代定都北京，这一时期是运河工程的完善期。隋唐运河已为京杭大运河准备好了主要工程基础。大规模的全国性运河开凿工程已逐渐减少。运河工程建设的重点，主要是在隋唐宋的基础上进一步优化渠线、完善工程、提升技术、攻克关键、加强管理。这一时期封建统治日益强化，社会矛盾愈发尖锐，封建生产关系已逐渐成为生产力的桎梏。1194年黄河夺淮，破坏运道，黄、淮、运在清口交会，河道水系十分复杂，给这一时期运河工程建设又增加了极大难度。政治中心与经济中心遥遥相隔。朝廷和京都完全依赖南方生存。贯通南北水运通道并保证其畅通，是这一时期运河工程建设的主要任务。

元代最重要的贡献就是，在1261年至1289年近30年间，连续开凿会通河、通惠河、济州河等重要工程，大幅度缩短了隋唐运河从北京到淮安的距离，初步解决了船队翻越山岭的难题，基本奠定了今日京杭大运河的格局。明代则进一步优化渠线和分水工程，并开始重点治理清口黄淮运交会工程。清代则基本完全集中在清口及其附近河段治理。1855年，黄河在今河南兰考县铜瓦厢决口，改道北流，在临清将京杭大运河拦腰冲断。满清政府当时无暇自顾，也就无力治河恢复运道了，持续运行600年的京杭大运河北方段被迫断航。解放后，北方河段部分恢复航运，而南方淮扬段、江南运河段则一直保持畅通。

在京杭大运河被中断56年之后，清王朝被辛亥革命推翻。经历了2200年兴衰起落的大一统中央集权的封建帝国寿终正寝。中国大运河工程的产生与发展，伴随它走完了全过程，并记录了中国封建文明的繁荣与衰落。纵看历史，大运河不仅促进了封建王朝的建立和巩固，成为整个封建社会时期的经济动脉，长期保障了长安、洛阳、开封、北京等封建社会历代都城的繁荣，而且带动了运河沿线天津、德州、临清、济宁、淮安、扬州、镇江、常州、无锡、苏州、杭州等几十个城镇的兴起和繁荣，推动了南北经济文化的大交流和中华民族的大融合。随着大运河的中断，部分断航河段的沿岸城镇明显一度衰落了。

京杭大运河：世界运河工程史上的杰作

在隋唐运河基础上，经过元、明、清三代持续不断改进、完善，最后形成了今天可称为世界奇观的京杭大运河。它是中国运河工程发展二千多年的结晶，是历代运河工程技术的集大成，是世界航运工程史上的杰作。

京杭大运河按其历史上穿越的地形和水域特征，可分为闸河段、湖区段、天然河段、河运交会段。这漫长的航道，开凿固然十分艰难，维持它的长期正常通航更是不易。它必须解决六大难题：船队如何翻山越岭？如何解决航运水源？如何实现水量的合理分配与调节？如何实现运河与黄河、淮河的三河交汇并安全穿越（包括穿越长江）？如何确保洪水期运道的航运安全？如何组织建设这一庞大的工程系统和如何管理这一系统？这在当时都是世界性的难题。中华民族凭着自己的聪明才智和几千年来在治水实践中积累的丰富经验，在京杭运河上创造性地建设了宏大工程系统和完善的管理系统，保证了近600年全河的畅通。

京杭大运河流经线路图。

一是创建了梯级船闸工程系统。中国是世界上最早发明船闸的国家，也是最早建造多级船闸的国家。船闸雏形是斗门，相当于单闸。斗门出现之前是靠堰埭助运。公元423年，扬州附近运河建造2座斗门。这是京杭运河工程上最早的闸门。公元984年，北宋创建了有名的真州闸。这是世界上最早的复式船闸，比西方建造的荷兰船闸要早约400年。据《梦溪笔谈》记载，在复式船闸发明后的100年时间里，淮扬运河、江南运河上的堰埭几乎全部改成船闸。元代把船闸技术用来解决船队翻山问题，在会通河上临清与济宁之间建造了31座船闸。这就是世界上最早的梯级船闸。到明代，梯级船闸数量增至38座。就是靠着这38座船闸有序得不断提升水位又不断降低水位，浩荡的运输船队得以平稳地翻山越岭。京杭大运河上的梯级船闸工程系统要比西方同类建筑早350年。

二是创建了南旺分水工程。这一工程始于元代，完成于明代永乐年间。船队要翻山越岭必须找准分水岭，才能在制高点有效控制分水岭两边的河道合理分流用水，满足船队上行与下行的航运要求。京杭运河开通之初，分水岭选在济宁附近。运行发现济宁往北引水十分艰难。后来在当地有经验的老人白英的建议下，最后才选在了济宁以北的汶上县南旺。经过周密规划，以南旺为中心，构建了完善的分水枢纽工程。这就是：在汶水下游筑戴村坝，拦截全部汶水西汇南旺；整治南旺分水处的南旺东西湖、马踏湖、蜀山湖、安山湖等几处湖泊，使之成为分水脊上的调节水库；在关键位置设置斗门和南北分水闸门。在水源工程、蓄水工程、节制工程的协同配合下，根据北边水少、南边水多的特点，南旺分水枢纽实现了“七分朝天子，三分下江南”的合理分流，确保了漕运船队顺利翻山越岭，体现了很高的航运枢纽规划水平和工程技术水平。

三是创建了黄、淮、运交汇的清口水利枢纽工程。运河北上，淮河西来，黄河南下，三者交汇于今淮安的清口，形成世界上罕有的大江大河平交格局。京杭运河南下北上的漕运船队，要在这样复杂的水系格局下，特别是汛期黄河洪水泥沙的威胁下，保持漕运的安全畅通，是极其困难和极具风险的挑战。这一难题一直困扰了京杭运河五百年。而历代也为解决这一难题，千方百计，兴筑不断，形成了一套系统的工程措施，基本维持了运道的畅通。这主要是：通过开伽河、中河，使运河逐步脱离黄河的直接干扰；不断加修高家堰大堤，拦截淮水尽出清口，并辅以引河等措施，约束淮水冲刷清口和三河交汇区域黄河淤沙，保持运口的畅通；不断改建、完善交汇处的运口码头，避免黄河洪水的直接冲击和泥沙的淤积，以至码头不断前移、清口不断后退，运闸十分复杂；在交汇地区黄河堤岸和高家堰大堤大量增建减水闸和滚水坝，确保不断淤积的河床和洪泽湖在黄、淮汛期高水位下不至危及运道和里下河地区河道的安全。不断完善和维护这套工程体系，成了明代后期和有清一代治河和保证漕运措施的重点工程和中心任务，耗费巨大的国库民力。这是在当时科技水平、经济水平下，人与自然力持续五百年的殊死较量。这在世界治河史和航运史上都是绝无仅有的。

山东枣庄台儿庄古城运河上的安澜门。摄影/俄国庆/FOTOE

四是发明创造了航运节水工程澳闸和调节水柜。公元984年创建复式船闸，这是航运工程技术的一大进步。但是，每开闸一次，总是要走泄一部分水量。这在严重缺水河段仍然十分可惜。为进一步解决航运节水问题，北宋时期在淮扬河段又创建了节水型船闸——澳闸。这是航运工程技术的又一发明创造。其具体结构及工作原理为：在船闸旁建上、下两个水澳。澳又作墺，即水柜或贮水塘。水澳的进出水与船闸闸室相连，有闸门控制。上、下澳蓄水高程控制在适当位置，使船闸闸室的水能放入下澳，上澳的水能放进闸室，下澳的水可以用水车车入上澳，使部分水量可以重复使用。当船只下行，进入闸室，开启下游侧闸门放船前，先将下澳室进水门打开，船闸闸室内的水放入下澳，水位迅速下降。当闸室内水位降至与下游河段水位相平时，关闭下澳进水闸，再打开下游船闸门，船只使出闸室平稳进入下游。而船闸内的水量却没有走泄，进入了下澳室贮存起来，再用水车车入上澳室。当船只上行时，船只进入闸室，闸门关闭，打开上澳与船闸之间的连通闸门，将上澳的水放入闸室。当闸室内水位与上游河段水位持平时，则关闭上澳与船闸室之间的连通闸门，然后打开上游侧船闸门，船只平稳进入上游，然后将船闸关闭。船只上行和下行过程则算完结。这是一个十分巧妙的设计，大大节约了运船过闸的耗水量。北宋时期澳闸迅速在淮扬运河、江南运河中缺水的河段普及，以至朝廷后来设专官管理澳闸。澳闸这一发明创造，距今已900多年，完全符合现代船闸的节水设计的理论与实践。

京杭运河穿越长江的扬州与镇江的渡口工程，也是解决运河与大江大河平交问题的创造。扬州附近的瓜州与镇江附近的京口，是漕运船队穿越长江、进出淮扬运河、江南运河的必经之地。而长江不仅风大浪急，扬州、镇江一带还受江潮影响，长江主河道也有摆动变化，这些都给船队进出两岸运口带来影响。这就使扬州与镇江两岸的运口工程要不断适应江流的变化，不断创造新的措施满足船队进出要求。东晋时，长江主槽南移，造成邗沟至长江的出水口淤堵。永和年间（公元345-356年）不得不改修邗沟南段，开仪征运河将入江运口上移。隋代开山阳渎时，长江主流又有变化，为了缩短运道，又改运河从今扬子桥附近入江。到唐代开元年间，扬州与镇江之间的长江主槽又北移，扬州一侧的瓜洲直对镇江一侧的京口。于是，在公元737年，开凿新河即伊娄河，省去水陆转运环节，成为当时山阳渎直达长江的新运河。同时，为了适应江潮变化，在两岸运口建闸节水或引江潮助运。总之，为了保证京杭大运河中的船队穿越长江的便捷和安全，历朝历代都在不断创新思路，兴筑工程，以适应江潮变化造成的影响。元明清时期，运河脱离黄河之前，运道在徐州茶城进入黄河和在山东临清进入卫河都有这样的交会问题。也都因地制宜、因河制宜地创造了丰富多样的河运交会工程措施。这在世界航运工程史上是罕有的。

五是创建了航运安全工程系统。京杭大运河的河槽段（徐州至淮阴）和湖槽段（淮安至扬州）在很长一段时期都是“借河行运”或“借湖行运”。因此在汛期都容易受到洪水的威胁。为了保证运道的安全，在堤岸适当位置建设了一系列的防洪安全工程——滚水坝和减水闸。即当河、湖水势过大或运河中水位过高，对运道或船队安全造成威胁时，由滚水坝或减水闸将洪水排泄掉。中国水利工程中的泄洪建筑出现很早，秦时期就有记载。但正式出现“滚水坝”的名称并把它系统地运用到运河工程中作为航运的安全工程，这在世界上也是最早的。明清时期在运道上建造了大量滚水坝、减水闸。明代对滚水坝、减水闸已有规范性设计建造要求，这距今已有400多年历史。

六是创建了一整套工程建设管理系统。京杭大运河规模如此宏大，工程如此复杂，动员人力物力如此巨大，完工以后的运输组织管理，工程的完善与维护，都是极为复杂的系统工程。建造不易，管理更难。因此，在漫长的运河建设与运河管理实践中，我们的祖先不断总结出一整套京杭大运河的工程建设指挥体系、运河管理指挥体系、漕运运输指挥体系，并制定了一套完善、严密的章程规划、制度措施。为保证京杭大运河历代浩大工程的建设目标得以成功实现和保持运道长久通畅提供了重要保障。

京杭大运河工程创建的这六大工程系统和管理系统，是古代水利科学技术的重要组成部分，是中国水利文明重要标志，也是世界航运工程史上的杰出成就。

大运河“申遗”带来的思考：活态文化遗产如何保护与利用？

作为世界上最早开凿、规模最大、距离最长、持续发挥效益最久的人工运河，作为中国封建社会兴衰的历史见证，作为中国水利文明的重要载体，大运河不仅是中国宝贵的历史文化遗产，也是全人类的宝贵文化遗产，并且是还在持续发挥重要作用的活态文化遗产。所以，2006年全国政协55名委员联名提案，要求把大运河作为中国申请联合国历史文化遗产的重要项目，立即得到国家的支持，并受到大运河流经的六省二市的高度重视，在全社会也引起极大反响。全国政协连续组织了六次学术讨论和跟踪调研，有力地推动了大运河申遗工作的展开。大运河申遗工作提高了广大干部群众对祖国文化遗产价值的认识和保护的责任感，促进了对文化遗产的保护和合理利用。

大运河工程历时这样久远，规模这样宏大，区域这样广泛，涉及这样多的地区和部门，更重要的是，它是活态的文化遗产。这样世界罕有的历史文化遗产申遗，不仅对我们是第一次，对世界历史文化遗产申遗工作也是第一次。它必然会碰到许多前所未有的问题，必然会与国内外现行的有关文化遗产及其申遗工作一些概念、规则、工作发生碰撞。这些问题乃至矛盾，既是挑战也是机遇。在认真研究世界申遗的有关规定前提下，结合大运河和中国的实际，深入思考这些问题，着力解决这些问题，不仅会有力推动和加快大运河申遗工作，而且必将提升我们的认识境界，促进相关工作的改进。

大运河“申遗”工作碰到的第一个问题，就是何谓“活态文化遗产”。第二，根据“活态文化遗产”的特点，它的“申遗”标准应该如何全面理解？第三，也是要落实到位的根本问题，是“活态文化遗产”应如何保护和合理利用？第四，大运河“申遗”对政府部门的工作有何启示？这些都是大运河申遗工作中不容回避的严肃问题。

认真研究推敲世界申遗组织制定的有关标准和工作规则是十分必要的。因为它集中了世界许多国家的经验与智慧，是我们申遗要遵循的指南。但我们也发现，这些标准与规则，主要是针对静态的文化遗产特别是文物、建筑遗址和其他重要考古发掘物，基本没有涉及像大运河这类的“活态文化遗产”。世界上第一条被批准作为世界文化遗产的运河工程是法国的“米迪运河”，它与中国大运河是不能相提并论的。这是可以理解的。因为世界遗产委员会对申请项目的评审是委托国际古迹遗址理事会（ICOMOS）和世界保护联盟（IUCN）两个组织组织专家进行的，相应的标准、规则也是由这些组织和专家制定的。前一个组织成立于1965年，后一个组织成立于1948年。从上世纪六十年代开始进行遗产评审工作，历史还不长，所接触的项目有限。专家们对世界各国自然历史文化遗产的了解也有一个过程。因此，通过各个国家，特别是文化遗产丰富的国家的申遗工作来不断充实、完善申遗标准和规则，应是题中之议。“活态文化遗产”不是静态的“文物”，而是流动的文明史。它的“活态”说明它一直在为人类服务，不仅有传承教育功能，而且有实际使用价值；它的“流动”，说明人类不断在创造文明，适应自然社会的历史变化，并使其在新的条件下持续为人类服务，更彰显了这类文化遗产对人类智慧的凝聚，因而更具有价值。中国大运河变化发展的历史就是一个生动的证明。所以，它当然是人类文明的成果，甚至是更重要的文明成果，而且具有普世价值。这从根本上是完全符合世界申遗组织的宗旨的。因此，不能简单用过去判断文物的标准来判断大运河这类活态文化遗产，相关的概念和标准也应该拓展。

山东聊城横跨东昌湖的西关桥。摄影/谢光辉/CTPphoto/FOTOE

申遗组织提出的对历史文化遗产重在保护的原则是完全正确的。但对还在使用中的“活态文化遗产”如何保护，这也是新课题。我们当然不能为了利用而毁掉我们的宝贵文化遗产，但也不能为了“保护”遗产而放弃、影响活态文化遗产为人类继续发挥更大的作用。保护的目的是为了利用。对静态的文物类遗产，对它的利用主要是发挥传承文化、教育后人的功能，这比较好办，保护起来，不准随便动它，更不允许改变它。而对活态文化遗产，除了发挥传承、教化功能外，还有继续发挥其使用价值的功能。因为人类创造这些文明的初衷，是为了使用而不是为了展览，在使用中发现其价值，所以才需要保护和传承。因此，对活态文化遗产，特别是作为一定历史时期社会生产力载体的活态文化遗产，对还有重要使用价值的活态文化遗产，应该在加强保护的同时，合理发挥它的使用功能，并在使用过程中加强保护。联合国申遗规则应该允许这类遗产有合理的改变。因为这种“活态”如还要继续下去，必然会因适应条件变化而改变。这恰恰是人类智慧和文明不断凝聚的结果。而对其已经退出使用功能又具有标志性价值的部分，则应作为静态文物认真加以保护。这样，就可以使“活态文化遗产”的保护和利用有机结合、相得益彰。

目前在大运河申遗工作推进过程中，各级政府和广大申遗工作者针对活态文化遗产的特点、特别是大运河工程的特点，如何做好保护与利用的有机结合，做了大量探索，积累了一定经验。应当把这些经验总结、提炼，形成一些规律性、规则性的认识，向联合国申遗组织提出积极的建议，用以丰富和完善有关申遗的概念和规则，以更好地促进人类文化遗产的保护和利用。

在制定大运河文化遗产的保护和利用规划时，政府各相关部门都强调申遗的规划应与政府各相关部门的行业规划相衔接，要服从这些规划。而政府各相关部门在制定自己规划过程中并没有涉及到文化遗产的保护和利用问题，更没有涉及到“申遗”工作。而且，过去政府部门的有关规章大多实质上是“部门立法”，缺少超越部门利益的机构组织利益相关方进行充分的审议。论证大运河工程申遗这样的项目，规模大，地域广，涉及地区和行业、部门多，必然遭遇规章“打架”的尴尬。这次大运河“申遗”，正好促进我们改进部门立法立规的传统。凡是涉及跨部门、跨行业、跨地区的法规，凡是过去法规中未涉及到的新出现的交叉问题，一定要做到利益相关方充分沟通，并建立科学的决策程序、决策机制，并由超越利益的机构来主持决策。

可以相信，通过大运河申遗工作的促进、不仅我国对文化遗产保护更加重视，对联合国申遗组织的有关申遗规则、标准的丰富和完善会做出贡献，而且对各级政府的工作、特别是建章立规的工作，相互支持和协调的工作都会大有裨益。