美国通航发展对我国通航机场规划的启示

李海峰，栗德祥

(1.清华大学，北京 100084;2.沈阳航空航天大学，沈阳 110136)

通用航空简称通航，是指使用民用航空器从事公共航空运输以外的民航活动，是民航在公共航空产业向高层次不断发展后的必然结果。目前全世界约有通航飞机34万架，仅美国就拥有约25万架，通航飞机的数量占民用飞机总数的90%以上，已经形成完整的通航产业。

目前，我国通航迎来了规模化发展黄金时期，但相比之下，相应的研究和配套体系很不健全，特别是作为通航大规模运营基础的通航机场数量很少，机场设计技术及建设规范的研究不足，制约了我国通航事业的快速发展。因此，研究分析美国通航的发展，特别是通航机场的建设和运营情况，对于我国通航机场的规划具有重要的借鉴和指导意义。

1 美国通航的发展及通航机场的规划建设情况

美国通航的发展［1－2］是在第一次世界大战以后，被过剩的航空器和飞行员促成的。多年来美国通航的全面蓬勃发展，形成了一个健康而有活力的产业，每年给美国带来相当于64亿美元的经济产值［3－6］。

通航机场是通航产业的基础，在美国，通航机场十分普及。全美15 000多个机场中，只有不到600个是民航机场，绝大部分都是通航机场。其中有5 000多个是由美国的中央政府出资修建，其余的9 000多个全部是私人出资修建。

美国共有3 000多个县，几乎每个县都有自己的通航机场，同时配备了完善的空管设施［7］。通航机场的建设成本小于高速公路2公里的造价，所以在美国各地的小社区通用机场大量分布，比如主要居民点如果开车两三个小时范围内没有民航航班到达的机场，联邦政府就会考虑修建通航机场，以使小型通航机快速往返附近的大型民航机场，以便居民出行。又比如在林区或主要农业区，政府也会修建通航机场以利于当地经济活动的开展。

美国通航机场普及化的同时，更为如何安全高效、低成本规范化运营机场提供了示范，形成了建设、管理和服务三者之间协同发展机制。其中比较有借鉴意义的就是其成熟的运行配套体系，如机场通航服务企业、飞行服务站、维修站等。

机场通航服务企业(FBO)是为除了航班飞行之外的小飞机，特别是公务机和私人飞机提供加油、小修和旅客接待等种种服务的一些公司。截至2009年4月，美国共有3138家FBO。

飞行服务站(FSS)在美国通航活动中担负着重要的职能和作用，为通航提供最广泛的飞行服务，包括气象、飞行计划、飞行支援和其他需要的帮助。美国目前约有180个人工飞行服务站(FSS)和58个自动飞行服务站(AFSS)。

维修站(MRO)是指专门为通用飞机、尤其是私人飞机和公务机提供专业维修服务的站点或公司。全美目前大约有上万家经批准的维修站，仅阿拉斯加就有63家维修站。

2 我国通航发展现状

2.1 我国通航发展现状概况

我国通航的历史可以追溯到1912年航空界先驱冯如的飞行表演，距美国莱特兄弟首飞仅有不到十年的时间［8］。近年来我国通航产业迅速发展，2010年全国通航飞机总数1010架，通航企业111家，批准筹建的企业有52家，从业人员10861人，作业量达到13.9万小时，同比增长15%(如图1所示)。

全国共有通航机场及通航临时起降场点286个，其中颁证机场及起降场点43个，未颁证机场及起降场点243个。以辽宁省为例，目前全省有军用机场21个、民航机场6个、农用机场12个，在建机场1个、筹建机场3个。辽宁省“十二五”规划提出2020年航空产业规模达到1000亿元，目前的通航机场远远不能适应产业发展的需求。

图1 1952－2010年中国通航作业飞行量统计

2.2 存在的主要问题

机场规划设计上存在的主要矛盾和问题:一是通航机场数量较少、地域服务范围不广，难以满足通航产业发展的要求;二是机场体系内部未能充分协调，区域内各机场间缺乏合理定位和明确分工，通航机场与民航干、支航空运输协调发展的合理引导作用薄弱;三是由于通航机场发展滞后，造成大部分机场综合功能不健全，与客观要求存在较大差距。

3 对我国通航机场规划设计的启示

3.1 政府主导统筹通航机场规划布局

占地面积大是各类机场规划建设都要面临的问题。我国土地资源十分紧张，因此机场选址布局应通盘考虑，在国家和省级层面统一规划，以大通航、系统化的思路统一协调机场所需的空域、土地、环境等资源，免重复投资和土地资源的浪费。另外，通航机场规划建设不能盲目乱上，应该紧紧依照我国低空开放配套政策，根据各地经济发展状况、交通运输状况、实际需求等情况，因地制宜，分阶段、分层次地逐步实施。

3.2 分层次制定通航机场设计标准

目前，我国的通航机场缺乏相应的法规标准，只能按照现有的民用运输机场标准进行建设，进入的门槛较高，且周期较长。在选址、报批、规划、环评等一系列技术环节上，缺乏相应的技术支持和依据标准。民航局编写了《通用机场建设标准(初稿)》在2011年底才向社会各界征求意见，真正能够行之有效的标准和法规出台实施还有待进一步研究和验证。

3.3 推进通航机场标准化模块设计

通航机场相对现有的大型民航机场，在功能需求和设施配套上的要求要低很多，特别是不同规模和不同用途的通航机场在功能设计上差异也较大。所以在通航机场规划设计上，需要开发若干个标准的功能模块，以满足不同的需求。同时，通航机场标准化模块设计系统为通航机场各个功能模块提供多厂家产品兼容，模块化扩展、更新与系统灵活重组的可能性。

3.4 现有机场的改造与新机场建设并行

目前我国很多地区都有通航机场，其中很多不对外开放甚至废弃，仍在运行的很多机场设施也比较陈旧，功能比较单一。适时启动这些机场的恢复改建，可以实现资源最大限度的利用，加快我国通航机场建设的进度。比如内蒙古呼伦贝尔根河机场，原来是林业机场，试点改造后，选用运十二飞机执飞，该飞机能够提供19个座位，机场没有候机楼，旅客随到随买票，人满即飞，票价为300元左右。这样既能服务于航空护林，又能服务于当地的经济社会发展，达到“一场多用”的目标。

3.5 注重保障体系一体化设计实施

美国大部分的机场拥有规范的机场服务企业，还有数量颇多的飞行服务站和维修站，为通航提供气象、计划等飞行服务，以及加油、检修维护、机库存储等支持，保障了通航机场的正常运营。我国目前还没有专门的通航维修站，通航飞机维修服务大多数是由通航运营企业完成，或送回飞机原厂维修;另外机场通航服务企业也没有统一的标准和运行规范，数量远远不能满足需求。因此我国的通航机场在规划建设时，应充分考虑保障体系的一体化设计，确保能够真正高质量运行。

［1］王虹.美国通用航空的发展现状［J］.中国民用航空，2003，8(32):45 －47.

［2］白木.国外通用航空运行及未来发展趋势［J］.综合运输，2001(1):30－31.

［3］ Joho Gonzalez.Private aviation［M］.South Florida CEO，2004.

［4］吴宏云，于洪峰.通用航空FBO经营发展的基本模式［J］.沈阳航空航天大学学报，2011，28(6):29－32.

［5］佟刚，张利国.通用航空产业发展途径探讨［J］.沈阳航空航天大学学报，2011，28(6):33 －36.

［6］ Alexander T.Wells，Bruce D.Chadbourne.General A-viation Marketing and Management［M］.Krieger，2003.

［7］苟昕.美国通航机场一窥［J］.航空知识，2005(5):22－24.

［8］中国通用航空发展研究课题组.中国通用航空发展研究［J］.中国民航学院学报，2003，21(2):1 －9.