近代山西公路修建与营运述论

李丽娜

(广东工业大学 政法学院， 广东 广州 510090)

近代山西公路修建与营运述论

李丽娜

(广东工业大学 政法学院， 广东 广州 510090)

20世纪20年代，随着近代工业的发展，商品流通更为活跃，但山西除了正太、平绥两段铁路外，主要道路仍为驿路，商品流通主要依靠传统的运输工具进行货物输送，经济往来十分不便。因此，以汽车运输为标志的近代公路交通应运而生，近代公路交通以其灵活、便捷等优点弥补了铁路运输无法全面布点的不足，便利了城乡交流，但因公路网络的不完善、载货量小以及运费高昂等原因，部分与铁路路线重合的公路线路运输受到铁路运输的排挤而逐渐衰落下去。

近代山西;公路运输;铁路运输

一、近代山西公路网络初成

20世纪20年代之前，山西主要道路仍停留在清末驿路的水平，宽不及3米，路面为沙石土路，山区道路多系羊肠小道，太行山上的羊肠板，晋北的飞狐道，太原北线的十八盘，南线的韩信岭，西线的薛公岭等地段，皆为山高、坡陡、沟深的险道，行旅视为畏途。发展交通事业、促进实业进步已渐成人们的共识，“查山西出产以煤铁、皮毛、棉花、麦豆等为大宗，而通省各县或产煤铁或产棉麦或产米豆或产皮毛，早为一般人士所洞悉，只以山麓崎岖交通梗塞，遂致天然利源终于废弃，间有关心民瘼利济为怀者急于筹设工厂，实现利用厚生之计划，而重大及其无法运送，盖筹划亦终归于停顿，倘全省公路修成，联络各县交通，则缩地有术，运输自便，将来或采用蒸汽自动车以资运输，或利用汽车以免延滞，岂出入货物数量增加倍蓰，即时间上运费上亦均可获无限之利益，且因此而之商实业勃然兴起，则地无弃利，人无遗财，民康物阜，家给人足，其影响于政治教育国计民生者尤甚匪浅也”。［1］

基于对公路交通网之于地区经济发展重要性的认识，山西省公署积极策划修筑公路事宜。1919年，山西省公署拟定了《修筑全省道路分段分期办法》，并上报北京政府请求审核批示。《办法》阐述了修筑公路的重要意义及其迫切性，提出了以省、县、乡分级修建为纲要的指导思想和以省城为中心的南北主干线、干支线相互衔接的规划意见，并决定按段兴工，干路工竣，次及支路。预计前3年修干路，后3年修支路，同时陆续展修线路、乡路，拟自1920年1月开工，约6年修建完成。

1920年4月10日，山西第一条公路正式施工，以太原为中心，南至平遥，北达忻县，全长213公里，年底建成通车。在随后的时间里，山西建成的主要干线公路情况如下:(1)平辽公路，此路北起平定县所属的阳泉火车站，途径平定、昔阳、和顺三县境(内)，南止于辽县县城，全长121公里，1921年竣工。(2)太原至风陵渡公路，这条公路全长688公里，途径晋中平川、晋南粮棉产区，把榆次、临汾、运城等重要城市连接起来，是太原南达黄河与豫、陕两省沟通的一条重要路线，俗称“南干线”。此路于1920年修筑，1927全部修通。(3)太原至大同公路，全线长292公里，途径忻州、原平、阳明堡、怀仁等城镇，抵达雁北重镇大同，俗称北干线。1920年修筑，1923年全部工程告竣。(4)太原至军渡公路，全长288公里，途径晋祠、清源、交城、文水、汾阳、离石、柳林等县镇，直达黄河岸边的军渡，1921年修筑完工。(5)祁县白圭镇至晋城公路，这条路是省城太原通向晋东南地区的一条主干线，全长348公里，北起祁县的白圭镇，经沁县、长治、高平等县城达晋城，再向南延伸，可达河南的沁阳、洛阳等地，为沟通晋豫两省交通的枢纽。1925年10月开工，1930年底才全线通车。(6)忻定台支路，此路以忻县为起点，经定襄县城，止于五台县的河边村。1920年下半年开工，1921年完工，是山西地方商民集资修建最早的一条公路。(7)侯河支线。此路东起侯马镇，中经新绛、稷山、河津三县，西达秦、晋接壤的黄河禹门渡口，长104公里，是东西横贯晋南平原的重要交通路线。1925年修筑，1926年5月完竣。(8)代广支路，代县阳明堡至广灵，长约170公里。

至1930年底，山西省内公路网络已经初步具备，便利了人们的出行，成为经济往来的重要通道，但所修道路标准低，多为简易公路，线路曲折迂回，路基宽窄不一，弯急坡陡，坎坷不平，一些主要线路上修建的桥梁、涵洞，质量也很差。总体观之，在全省80多个县中，只有太原、清徐、平遥、河津、阳高等36个县勉强通车，一些县的公路从未形成正常的营运线路，有营运线路的也是晴通雨阻，抑或是季节性通车。此外，公路的布局也不尽合理，靠近邻省的公路多不与他省的公路相接，只是内部自成体系;公路建设主要集中在晋中、晋南等发达地区，而晋东南、晋北则公路路线稀疏，物流不畅。

二、汽车运输业的兴起

随着近代公路的修建与网络的初步形成，山西的汽车运输业也相应兴起，汽车运输业的发展大体经历了三个阶段:

第一，私营汽车运输业划为官办。1920年底，在省路南北干线的太原至平遥、太原至忻县两段公路修通后，司机刘宗法率先集资从天津购回载客汽车两部，组成商营公记汽车行，并申请办理客运业务。1920年10月1日上午，在太原桥头街的祥记公司门口发车，经榆次暂通到太谷县城，当日往返一次。这是山西省第一条汽车客运路线，商营公记汽车行也成为山西第一个私营汽车运输企业。此后，晋北汽车公司成立，开辟了太原经忻县、定襄至五台县河边村的营运路线，全长110公里。随着山西全面兴筑公路及上述两条汽车营运路线的开辟，一些绅商认为经营汽车运输业有利可图，纷纷开办汽车运输企业。1922年，晋益汽车公司创办，开展太原至运城省路南干线的长途运输，不仅承担客运，还办理货运，成为山西早期规模最大的汽车客货运输公司。这一时期，由于山西汽车运输企业初创，汽车数量不多，营运路线也较少，缺乏必要的管理经验和健全的管理制度，经营比较混乱。鉴于此，山西省政当局决定由省公署筹款，将各公司大小汽车30余辆，全部折价收归省有，并指定由“学兵团”(属于军事性质的技术训练部门，直属于晋绥军总司令部管辖)添购一定数量的汽车组成汽车运输队，经营客货汽车运输。由此，山西私营汽车运输业仅营业半年多时间便划为官办。

第二，官办与私营汽车运输业的共存与竞争。学兵团汽车队专运南北往来客商及行李物品，南段先由太原至平遥等处开驶，北段先由太原至原平等处开驶。1924年后，省路南干线全部修筑完竣，学兵团汽车队南段的营运里程也随之延至晋南的运城，全程559公里。由于官办的学兵团汽车队独家经营山西公路运输业，营运业务一时十分兴旺，还增购了两部5吨卡车，专为旅客运送需要随同到达的行李和零星货物，《来复报》曾报道:“省路南一段汽路，自驶行汽车以来，办理得法，一般行旅皆感便利。”“唯其所驶汽车，只限载客，并不运货，不无遗憾。兹闻该路为免除此种遗憾起见，拟每日特开大汽车一辆，专载运输南北货物。”［2］138-139

随着客货运量逐渐增加，学兵团汽车队的运输量已远远不能满足社会的需要。1925年，山西省政当局重新开禁，允许商人经营汽车运输业。同年，商人安汝生集股购置汽车，开办了晋宏汽车公司，经山西省行政公署批准，与学兵团汽车队同时在省路南干线共同营运。之后，申请开办汽车运输业者日益增多，参加营运的私营汽车运输公司逐年增加。除省路的南北干线外，白晋公路、太军公路也先后开辟了汽车营运路线，官营、私营并存的运输局面维持了两年左右。1931年，鉴于当时军用物资运输繁重，山西省政府决定将学兵团汽车队经营的100余辆汽车，分别拨归各军部从事军事运输。从此，经营了近十年的官办汽车运输结束，全省公路汽车运输继而转为全部私营。

第三，私营汽车公司的联合。20世纪20年代后期，由于车辆增长过快，运力大于运量的矛盾开始出现，各运输企业竞相降低客货运价，以争夺乘客和货源，整个运输业的收入普遍下降，一些车辆不多、资金不厚或经营不善的企业难以支撑纷纷倒闭。为防止私营汽车运输业恶意竞争及盲目发展，30年代初，山西私营汽车按照自愿原则组成合营不合资的联合公司，先后组织起来的晋北、晋南、晋西、白晋4条公路干线组成的联营合作社，实际上是按照太同、太风、太军、白晋4条公路干线组成的联合经营体，分别担负上述各条路线的客货运输。除按照路线营运外，4个联营合作社把所有的联营运输汽车统一编号，每日由各合作社统筹安排，按号发车，执行统一运价，不得擅自降价招揽旅客。这种联合经营形式，在很大程度上避免了汽车运输业的盲目发展以及互相倾轧的弊端，是汽车运输业在组织经营形式上的一大变革。1935年，根据国民政府条例精神，山西省建设厅通令全省各汽车合作社，一律于6月30日起重新进行登记，并转呈铁道部核准备案，否则不准继续营业。根据国民政府《长途汽车公司条例》，山西汽车运输业由合作社的合营不合资经营方式，改组为资产联合、集股经营的股份公司。太同长途汽车公司，主要营运的路线共3条:太原至大同369公里，忻县至五台县河边村52公里，代县阳明堡至繁峙县大营镇58公里。太晋汽车公司，营运路线为太原至晋城的公路，全长400公里，有客货运汽车46辆。交通、太军两汽车公司的营运路线均为太原至汾阳，全长138公里。太风汽车公司经营太原至风陵渡的客货运输，有34辆汽车，以客运为主，兼营货运。

三、汽车运输业营运概况

图1是1933年晋南太风汽车公司、晋北太同汽车公司、晋西汽车公司及白晋汽车公司的汽车营业收入比较图。

图1 山西省公路客货汽车营业收入比较图 单位:万元

从图1中可清楚地看到，只有晋南汽车公司货运营业收入较客运略高，其余皆以客运收入为主，客运收入远远超过货运收入。这主要是和汽车运输性能有关，汽车自主性、便捷性、速达性的特点使它成为百姓出行的首选工具，和另一近代交通运输方式——铁路运输相比，汽车运费高昂，运载量低，不适合货物长途运输，因此，只在经济发达的晋南承担一定的短途货运任务，其他地区由于物产不丰，货运量甚微。

就汽车货运情况来看，大致可分为两个阶段:

从1925年重整开业到1930年，山西的私营汽车运输业经历了一个兴旺的发展时期。这一时期，山西省正式申请备案开业的私营汽车运输公司曾达到200余家，汽车最多时发展到600余辆。大部以客运为主，少数车辆从事货运。当时各条公路的货物运输情形分别为，太风公路以小麦、面粉、棉花、烟草、食盐等为主，年运量最多时达5 000余吨;太同公路以烟草、食盐、杂货等为主，年运量约500余吨;太军公路以皮毛、木材、杂货为主，年运量约300余吨;白晋公路以铁货及小米、竹器、麻类等土特产品为主，年运量仅130吨左右。表1更直观地反映了这一情况:

表1 山西省路货车运输统计表

从表1可知，晋南汽车公司所经营的南干线，是山西省内汽车运输最繁忙的线路。当时在这条路线上营运行驶的客货汽车共计247辆，总收入占到全省汽车营运收入的二分之一以上，其次为在北干线经营的晋北太同公司，白晋、晋西两条路线的汽车营运收入基本相同，共占全省汽车运输总收入的16%，运输量的南高北低反映了当时山西经济发展的不平衡状况。

进入30年代后，公路运输逐步走向衰落。一是受阎锡山扩军备战的影响;二是受到同蒲铁路运输的严重排挤。铁路与公路既有互为依存、互相促进的一面，也有互相排斥的一面，尤其是同一走向的路段，在客货运量未超过铁路运输饱和状态，而公路运输的潜力和效能又未充分发挥的情况下，铁路之运量大、运价低、安全以及不受天气变化影响等优越性是非常明显的。当时的汽车运费比火车约贵15倍［3］，且火车运量大，一车皮可装约20吨货物，而当时的货车载重多为1.5吨，这都是汽车运输无法和铁路运输相抗衡的。

20年代山西修筑的公路，重点放在南北干线、白晋公路及太军公路上，其他支线能畅行并较好发挥效益的很少。因此，一旦这些干线公路与铁路线路重合或平行，汽车营运便很难找到出路。如与南同蒲铁路平行的太风公路上的汽车运输业，据1936年全国经济委员会编的《山西考察报告书》第3编中称，原来“以一棉花，二烟草，三食盐，四面粉，五火油，六小麦等货为主，全年运量在同蒲铁路未成以前，可达五千余吨，同蒲铁路通车后，只余一千五百余吨”，太风公路上营业的200多辆汽车也随之减少到七八十辆。随着铁路南延，灵石至赵城间的一些公路路基也被铁路占用。1935年底，太风公路的汽车运输完全停顿，约有100多辆汽车转移到潼关至西安的公路上谋生。后为“体恤商艰”，山西省政府特准太风汽车公司经营太军渡干线及平遥至汾阳、介休至汾阳支线的客货运输，但当时太军线已有两个汽车公司，情况也不太景气，太风公司挤进去后，经营更为艰难。因此，1936年全国经济委员会编写的《山西考察报告书》第3编中便严厉抨击了当初设计公路线路的失误:“现在同蒲铁路所经之地，除北段(大同至原平)外，均与原有之公路路线平行，且有一部分(灵石至赵城一段长69公里)占用公路路基，论者辄以此非之，盖公路与铁路应相互调剂，而不应互相冲突，今铁路与公路并行，不啻将原有之公路废弃，殊觉太不经济，顾就废展该省经济之立场观之，则同蒲铁路之兴修实为必要之举，否则该省之大量产物如煤炭、粮食、棉花、食盐等，均无大量运出之可能，因公路运输能力究属有限也，故与其谓同蒲铁路与公路平行为失策，毋宁谓时修筑公路未能顾及将来改修铁路之非计，盖该省计划同蒲铁路时，原拟全部利用公路路基，以节经费，卒以公路路线不合铁路工程之用，乃不得不与之平行耳，公路既与铁路平行，且其中一部分已为铁路隔断，公路营业将有一落千丈之势，成为该省运输制度上之一严重问题，具见运输系统之计划与调整至关重要，不可漠视也。”相比之下，太晋汽车公司的运输情况较好，该公司经营的主要路线——白晋公路与同蒲铁路没有太大冲突，除太原至太谷一段与南同蒲铁路走向大体重复外，晋东南的大片地区仍全部由公路运输占领。太原至大同的公路运输受铁路的影响也不甚明显，一是因北同蒲铁路铺轨进展缓慢;二是北同蒲路自原平转向宁武山沟，距公路甚远。所以北路的公路运输尚属繁忙，一直维持到抗日战争爆发前夕。

公路运输的主要功能是承担客运任务，是百姓进行短途客运的首选交通方式，同时也承担短距离、小规模的货运任务。公路交通将铁路和水运交通从远道运来的大宗货物，在火车站的货站和船舶码头分销到各县，或把各地少量物品集中到货场、码头，形成大批量供铁路和水运交通方式运走，可以说，公路交通扩大和延长了火车、民船等交通工具的功能，既是山西铁路网络的触角，同时，在未通火车的区域弥补了不同交通方式在空间位移上的不足，发挥了活跃商贸、沟通往来的积极作用，成为联系城镇与农村的枢纽，体现了交通系统的整体功能。但在当时山西公路交通不完善、载货量低、运费高昂的情况下，一旦与铁路交通路线重合，引发竞争，便处于绝对的劣势。因此，近代山西的公路运输尚不具备促进城镇化和改变区域经济性质的关键意义，从根本上讲也是从属于铁路运输网络的支线。

［1］完成山西全省公路计划［J］.山西建设公报，1936(1).

［2］山西省交通厅公路交通史志编审委员会.山西公路交通史(第1册)［M］.太原:山西交通出版社，1988.

［3］汪胡桢.民船之运输成本［J］.交通杂志，1935(3).

1672-2035(2012)05-0054-03

F542

B

2012-07-10

李丽娜(1977-)，女，山西晋城人，广东工业大学政法学院讲师。

2010年教育部人文社会科学研究青年基金项目:《铁路与近代山西社会经济变迁:1907—1949》(10YJC770048)

【责任编辑 张进峰】