价值导向，保障资源，差别控制——上海市控制性详细规划技术准则的道路交通若干指标研究*

惠 英 杨东援

1 上海原有控规体系中的道路交通问题

目前上海市控制性详细规划（简称“控规”）阶段的道路系统问题主要表现在以下几个方面：

（1）体制与编制。上位规划和衔接规划多头，编制调整频繁，从而造成控规阶段的道路交通规划要么依据过多甚至相互冲突，要么缺乏上位规划指导。

（2）价值判断缺失。公交优先、慢行交通等政策导向尚未实质性纳入控规编制，控规中的道路交通规划以机动车交通为主。传统上控规对于交通空间资源的控制本质上还是属于为地块开发服务和为小汽车服务，交通空间资源的合理利用成为城市规划开发管理体系中的“盲点”。

（3）技术准则问题。部分既有规范老旧，技术指标“一刀切”，同时导则式的技术规范不能完全解决交通规划设计的很多特殊问题。土地开发针对的是地块控制，交通更多地需要从网络层面考虑，原有的部分控规编制单元规模较小，无法合理解决交通的区域性问题。

2 控规中交通专项规划“控”什么？

本次控规道路交通技术准则在分析上海市控规编制现状和上海市交通发展趋势的基础上，强化了从上位规划继承和落实的内容、控规中需要相对独立进行系统研究的内容两大板块，明确了以下思路：落实上位规划，衔接相关规划；保障交通设施资源，倡导公交慢行优先；梳理不同编制流程，制定区域技术标准；研究综合开发模式，强化空间立体管制。

控规阶段的道路交通规划体系研究和规划控制的重点包括以下几个方面：

廊道：衔接上层次交通规划，顺延上位规划，落实区域性交通廊道。主要包括：明确各级道路结构、布局及空间控制要求；明确区域内公交廊道、公交专用车道规划、港湾车站规划设计，及其对道路红线控制及断面形式的要求。

节点：研究规划区域内重大交通设施协调及用地控制要求。主要包括：明确区域内轨道交通站点的布局规模、用地控制、集疏运交通设施等；明确区域内公交枢纽等场站设施的布局规模、用地控制；明确不同规模的控规单元中交通首末站的规模及位置；明确其它交通设施如城市加油、汽站规模布局和长途客运站规模布局及交通组织。

网络：确定内部交通体系与网络。主要包括：明确控规单元中支路网结构及密度；明确非机动车专用道的路径选择，明确不同用地情况下人行道宽度设置以及过街人行横道设施规划；明确规划区域范围内道路交叉口渠化形式和用地控制；明确公共停车设施及配建停车设施规模布局，明确路外公共停车设施如停车场的规模、位置以及出入口设置；明确配建停车系统中的停车规模控制。

3 交通分区策略

城市交通分区是城市交通规划中的重要环节。当前城市交通规划工作中出现的指导性不强、可操作性欠缺等问题，很大程度上是由于城市交通分区工作的缺位造成的，规划过于笼统，缺少对不同交通分区的具体研究，进而缺少对于不同分区的差别化交通发展策略和相应规划指引，使得不同层次的交通规划上下脱节，难以实施。

交通分区的影响因素主要包括用地特征和交通特征两大类因素。

用地特征。影响交通分区的用地特征主要包括用地的区位、用地性质、用地强度等方面。一般而言，交通分区应尽量将相同区位、相似性质、相近强度的地块划入同一分区。

交通特征。影响交通分区的交通特征包括交通需求特征和交通设施供应特征两方面。其中，交通需求特征主要包括需求的强度，需求的时间分布，需求的方式结构分布；交通设施供应特征主要包括道路网络、公共交通设施、停车设施以及对交通设施的供应特征。

在此基础上，考虑到差别化、相似性、目的性和可操作等原则，结合其它专题研究的分区要求，将上海的交通分区划分为以下几类：公共活动中心区（A）、居住社区（B）、产业区块（C）、特殊区域（E）、一般城市建设区 （D）。特殊区域（E）包括A类交通枢纽地区、历史风貌地区等，该类区域的道路交通控制指标应根据专项规划确定。

由于规划区域在用地性质、功能定位、开发强度、基础设施的配置等方面存在着较大的差异，因而在交通系统规划的发展目标、模式及策略上有各自的侧重点。

4 部分关键技术标准研究

4.1 路网系统

（1） 路网密度

国外城市支路网普遍较密、较窄，从路网密度和道路面积率两个指标来看，商贸区最高（路网密度18-22公里/平方公里，道路面积率29%-32%），居住区次之（支路网密度6-8公里/平方公里，道路面积率18%-19%），产业区最低（路网密度7-10公里/平方公里，道路面积率18%-20%）。生活区的支路间距约为300米，商贸区为50-80米，产业区为300-400米。

国内现行规范在道路网密度方面的技术规定主要存在两个方面的问题。一是密度偏低，由国标推算出的大中城市各等级道路的路网间距：主干路为1600-2500米，次干路为1400-1600米，支路为500-600米，各指标均明显高于国外城市。二是缺乏分区，指标差异难以实施。现行国标规范中指出：市中心区的建筑容积率达到8时，支路网密度宜为12-16公里/平方公里；一般商业集中地区支路网密度宜为10-12公里/平方公里。这样带来两个方面的问题：一是现有规范中没有明确容积率较高地区或商业集中地区的路网密度的具体使用范围，在实际规划中实施性较弱；二是局部地区提高路网密度而总体城市路网密度不变，实际上其它地区的路网密度可以相对较低，从而道路支路间距更大。

目前上海市中心区大部分片区的道路网密度普遍高于国标要求的5公里/平方公里这一低限，但也多低于10公里/平方公里这一高值（图1）。上海市中心区道路饱和度较高，部分道路接近甚至达到超饱和状态（表1），应从加密支路网着手，通过打通断头路、改造已有支路、新建支路等方式提高支路密度，发挥支路网系统“毛细血管”的作用。

国内学者在城市路网合理的间距和密度方面就交通特性、出行需求及信号控制等做过一些研究。蔡军在《城市路网结构体系规划》一书中指出4-5公里/平方公里的干道路网密度是与我国平均居民出行距离相符的合理路网半径。研究认为，适合的干道间距为355-600米，而且交叉口信号的协调性越好，最佳路网间距越小。杨佩昆指出新编制的规划过于偏重主次干道，忽略了支路。城市合理的干道网密度平均应不小于4公里/平方公里。信号控制系统通车效益与相邻信号交叉口间距的关系为：间距400米时，信号系统可有实效；600米时，低效；800米时，失效。上海慢行交通规划中的调查数据基本反映出慢行对城市道路间距的要求一般不超过250米。

表1 上海中心区道路饱和度

1上海各区路网密度比较

表2 对道路网密度的修正建议（公里/平方公里）

经以上综合推敲，并考虑道路等级配比的合理性，可以认为，国标规范中对快速路和干道间距的确定基本合理，对支路的间距确定偏大，相应做出调整。根据这种思路将道路间距修正后所得的路网密度如表2。

根据换算，公共活动中心区以及中心城和新城内的居住社区，道路间距应控制在150-250米。郊区新市镇内的居住社区，道路间距宜为200-300米。产业园区和一般城市建设区的道路间距应综合考虑交通安全、交通组织、地块出入等因素确定。

（2）机动车车道宽度。目前，机动车车道宽度取值的主要依据是《城市道路设计规范》CJJ37－90，根据规范要求，机动车车道宽度一般取3.50-3.75米。由于该规范制定时间较早，部分规定已不能适应现代道路交通发展的要求，主要体现在以下几点：规范数值是以大型汽车作为计算基础，而现在城市道路的主要车型为小汽车，约占60%-70%。汽车性能的改良，使得车辆侧向摆动日趋减少，根据公式计算所得车辆间的安全距离可进一步缩小。在城市内部除快速路外，车辆受交叉口信号灯及道路两侧建筑物开口的频繁影响，路段行车速度很难达到设计时速，车道宽度完全有条件缩窄。国外及国内很多实践都表明合适条件下，适当变窄车道既可保证通行能力及安全还可节约资源。

美国研究成果表明：当车道宽度从2.7米增加到3.35米，司机使用增加的宽度来增加车辆间的净空；当车道从3.35米增加到理想宽度3.65米，司机使用增加的宽度来增加车辆与路面边缘的距离；当车辆与路边障碍物距离小于1.8米时，车道通行能力将受到影响。可见较宽车道无益于车道通行能力及投资效益比的提高，且会增加道路投资及行人过街时间，故充分考虑安全与效益之后，美国的路段车道宽度一般在3.35-3.65米。

日本机动车道的突出特点是车道窄，干路车道规格为3.5米、3.25米、3.0米三种。在交叉口附近考虑计算行车速度为20公里/小时，主干路交叉口机动车进口道车道宽度一般为3.0米，干线道路和次干路的交叉口进口道车道宽度一般为2.75米。

武汉市在交通管理中采取部分路段压缩车行道车道宽度措施。在不考虑另设路缘带的情况下，主干道车道压缩为3.2-3.3米，次干道车道宽度压缩为3.0米，交叉口进口车道宽度压缩为2.6-2.8米。采取压缩车道宽度措施后，武汉市交通事故大幅度下降，绝对数量减少，相对数量也在下降。杭州市对“五纵六路”道路整治，采用窄车道形式，也取得良好效果。

国内外城市机动车车道宽度缩减的成功案例表明，采用较窄于现有规范的车道宽度对于改善通行能力及行车环境是行之有效的。

公共活动中心区、居住社区、一般城市建设区的主干路及以下等级道路的机动车车道宽度为3-3.5米/条，交叉口渠化段的机动车车道宽度可缩窄至2.75米/条。货运道路机动车车道宽度可增至3.5-4米/条。对于交叉口机动车进口道，建议机动车宽度宜为3.0米，最小可为2.7米。

4.2 常规公交

（1） 公交首末站

首末站布局以提高公交服务覆盖为基本原则，一般在人口、就业岗位相对较为集中的居住区、商业区、行政办公区、大型工业园区、教育功能区进行配套布置。

公交首末站配套与选址。产业园区每4-5万个工作岗位配置1条线路。2万人口居住规模的小区预留公交首末站用地，5万平方米的小区与项目建设同步完成公交首末站建设。公交首末站建设由项目开发单位负责。2万人以上的新建住宅区设置首末站的线路不少于1条。如住宅区附近已有线路，选择1-2条实现延伸或绕行，服务住宅区。已入住5000人的小区公交线路开线应及时跟进，同期完成公交站点（港湾站或首末站）设置配套。公交首末站需结合主要客流集散点附近较开阔地带设置，如居住区、车站、主要景点、公园、文体娱乐设施等。

2 一条公交线路首末站设置示意图

表3 非机动车廊道、通道宽度要求表

由于上海市中心城用地紧张，土地征用的难度和费用都比较大，应对公交首末站规模标准作适当压缩。公交首末站用地由以下3部分组成：①车辆运行用地，包括停车位、候车廊、回车道；②生产、生活性建筑用地，主要指公交线路的调度室，根据上海市的实际情况，一条始发线路的调度室占地面积约为50平方米（图2）；③绿化用地，不少于首末站用地的15%。

3 部分自行车廊道断面设置示意图

根据对车辆运行用地的计算，结合上海实际情况，一条公交线路的首末站用地面积控制在600-800平方米，两条线路的首末站按1200平方米控制，三条线及以上的按每增加一条线增加500平方米控制，原则上公交首末站应控制在四条线以内。用地条件充裕的情况下，公交首末站可配建非机动车停车场。

（2）车保养场

公交保养场应与公交停车场结合设置，形成综合车场，并按照高级保养相对集中、低级保养相对分散的原则进行规模配置，综合车场选址应远离居住区。

保养场用地主要包括生产性建筑、生活性建筑、停车坪、加油站、试车跑道、区内道路等。公交保养场规划用地按所承担的保养车辆数计算，根据保养场级别取每辆标准车用地120-150平方米，乘以用地系数Ky。当保养车辆数小于或等于100辆时，Ky值取1.2；保养车辆数为150辆左右，Ky值取1.1；保养车辆数在200辆车以上时，Ky值取1.0。

根据《城市道路设计规范》中的公交车停车场设计参数，公交停车场的停车位一般采用斜列式或垂直式设施，建议公交停车场的规划用地按每辆标准车70-80平方米计算，在停放场地严重不足的情况下，可采用多层停车楼。停车场距所在分区保养场的距离宜在5公里以内，最大应不大于10公里。

4.3 慢行系统

（1）非机动车

结合已有研究成果及实地观测，非机动车道第一条车道宽度为1.5米，在此基础上增加的每条车道宽度为1米。在机非分行的道路上，非机动车道宽度不得小于2.5米，以满足三辆自行车低速或两辆自行车高速（或一自一助）并行通过。

对于无法满足表3中自行车道宽度要求的廊道，可采取交通控制与管理手段来弥补其空间缺陷，如配合机动车单行、高峰时段单（双）向禁止公交外社会机动车辆通行。

4 哥本哈根市步行交通网络发展示意图

对于公交专用道与非机动车廊道的路权矛盾，在道路资源富裕情况下——保留非机动车廊道，改善其与公交枢纽之接驳。道路宽度不足且非机动车长距离出行比例较高情况下——非机动车廊道绕行，参照规划原则调整其走向。道路宽度不足，且非机动车短距离出行比例较高或流量巨大情况下——非机动车道改为公交专用道，非机动车廊道采用人非共板的形式（图3）。

（2）慢行优先区与宁静交通控制

慢行优先是指相比于机动化交通，给予步行、自行车等慢行交通更多的优先权，为慢行者提供以人为本的高品质的空间环境，充分尊重和保障慢行者出行的权利。慢行优先区则是实施慢行优先的区域，通过步行化和交通宁静化技术严格限制社会车辆的流量、流速等，发展慢行作为主导的交通方式。

慢行优先区在国外发展较早，实践应用也较多，其多年来积累下来的技术和经验值得参考和借鉴。国外慢行优先区的成功案例表明，发展慢行优先区能有效改善城市中心区的交通状况，减少废气、噪声等环境污染，同时还能增加城市活力，塑造特有的文化气质（图4，图5）。慢行优先区外围通过环路系统分流过境交通，避免机动车穿越，并建立完善的公交接驳系统，使慢行区具有良好的可达性。

在商业中心区、居住区、历史风貌区、风景区等一些区域，围绕商业服务设施、居住设施、交通站点、自然或人文景点等慢行核构建慢行优先区，同时开辟功能各有侧重的慢行廊道并连接成网，创造安全、通达、舒适的慢行空间。

慢行优先区内应建设连续高品质步行通道，有效宽度不应小于2.5米。对于公共活动中心区的步行系统需进一步考虑地下通道、二层天桥等步行设施的紧密衔接。慢行优先区内可设立公共自行车租车站。慢行优先区内，任何地点至轨道交通车站或常规公交车站的步行时间应控制在5分钟之内。机动车的设计速度一般应控制在20公里/小时以下。

5 结论与展望

5 斯图加特市中兴步行区设置示意图

本研究通过分析国内外道路交通领域技术标准工作的发展现状和问题，借鉴国内外的成功经验，以控规阶段道路交通领域涉及的技术准则为构成主体，在分析上海市控规编制现状和上海市交通发展趋势的基础上，对控规中道路交通控制内容进行了研究，确定了交通分区和发展策略，制定了部分分区技术指标，初步梳理了不同分区的编制流程、规划环节和规划内容。

本次研究具有以下几个特点：

（1）拓展和加深了控规中综合交通控制内容的广度及深度。对交通专项规划控制内容的扩充、深度的调整，使控规交通专项规划在各个规划层面承上启下，尤其是对下一阶段规划更具有指导意义。

（2）在控规阶段强调了交通基础设施空间资源的保障，尤其是公交和慢行设施资源，与用地开发形成良好的协调互动，并为后续的交通设计和交通管理提供余地和弹性。

（3）确定了交通分区和发展策略，制定了部分分区技术指标，初步梳理了不同分区的编制流程、规划环节和规划内容，一定程度上避免了导则式的技术规范不能完全解决交通规划设计的很多特殊问题的不足，体现了交通的区域差别特征。

本次研究对大型综合交通枢纽等重点地区在控规层面交通规划的编制流程、规划环节和规划内容进行了梳理，一定程度上避免了导则式的技术规范不能完全解决交通规划设计中很多特殊问题的不足，增强了技术准则的适用性。在进一步的工作中，应继续深入对重点地区控规交通规划体系的研究，从而对这些地区在空间管制、公交优先、慢行保障和交通运行组织等方面提出更加具体详细的要求。

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