重庆市主城区城市交通的现状、挑战及建议

张宜华，郭春侠

(林同棪国际工程咨询(中国)有限公司，中国 重庆401121)

随着我国经济和社会的快速发展，城市化进程不断加快，城市规模不断扩张、人口和建筑集中度越来越大，机动车保有量快速增长，城市交通拥堵、交通事故、能源短缺、环境污染日益严重，阻碍了城市的健康发展。目前国内北京、上海、广州等特大城市交通拥堵问题已经相当突出，严重影响了市民的工作、生活。解决城市交通问题已经成为当今城市发展需要急迫解决的重大问题之一［1-2］。

作为山地城市的典型代表，重庆市主城区人口密度与建筑密度很高，道路资源匮乏，路窄、弯急、坡陡、道路网络性差。近年来，随着重庆市社会经济的快速发展与快速城市化，在居民出行总量持续增加的情况下，公共交通分担率连续3年下降，而小汽车分担率则逐年上升。虽然近年来进行了大规模的“畅通重庆”建设，但主城区部分路段、交叉口，特别是解放碑、沙坪坝、观音桥、杨家坪、南坪这5大商圈的交通拥堵仍然相当严重［3］。笔者简单介绍了重庆主城区的交通现状和所面临的挑战，结合笔者对国外城市交通的了解，对重庆城市交通的发展提出了一些交通规划和管理方面的建议。

1 主城区交通现状

1.1 交通基本数据

依照运输对象的不同城市交通可分为客运交通和货运交通。由于货运交通可在非高峰时段和夜间组织运输，和客运交通在时间上可基本分离，两者相互影响较小。客运交通往往是城市交通关注的重点。目前重庆市轨道还处于快速建设阶段，重庆市主城区的客运交通主要依赖道路交通［4-9］。

1.1.1 城市面积和人口

重庆市主城区包括渝中区、大渡口区、江北区、沙坪坝区、九龙坡区、南岸区、北碚区、渝北区、巴南区的全部行政区域，面积为5 473 km2。主城区的城市建设用地主要集中在渝中区、大渡口区、江北区、沙坪坝区、九龙坡区、南岸区的行政区域，以及北碚区、渝北区、巴南区的部分行政区域，面积约2 737 km2。截至2010年底，主城区常住人口约750万，近几年年增长率约8%左右。主城区平均城市常住人口密度为1.4万人/km2，其中渝中区城市常住人口密度高达2.6万人/km2。

1.1.2 轨道、路网设施

重庆市轻轨2号线一期工程19.2 km已建成运营。目前在建的有地铁1号线和轻轨3号线、6号线，其中1、3号线已部分开通。按照规划，至2013年，重庆将建成1、2、3、6号线共197 km 的运营网络。

截至2010年底，主城区城市道路总长为3 337 km，包括快速路、主干道、次干道和支路各352、470、800、1713 km，道路总量约增长10%。

1.1.3 机动车

截至2010年底，重庆主城区机动车拥有量为66.7万辆，较2009年增长26%。其中，汽车48万辆，增长21%。近年来机动车的增长率都超过25%。截至2010年底，重庆市主城区共有公交车辆7 552辆，出租车拥有量为10 705辆，年增长率保持在15%左右。

1.1.4 交通运行

重庆主城居民出行方式结构中以步行为主，占47.5%，公共交通、出租车和小汽车的出行分担率分别为33.4%、6.7%和11.5%。随着城市的发展，步行出行所占比例逐年下降，小汽车出行率稳步增长。

1.1.5 交通安全

重庆市主城区2010年共发生道路交通事故2 307起，死亡301人，伤3 141人。近年来交通事故随逐年减少，但万车死亡率仍高达4.5人，高于发达国家数倍(2003年美国、德国和日本的万车死亡率分别为1.7、1.37 和 1.1 人)。

1.2 主城区交通主要问题

重庆主城区的交通问题主要表现在交通设施不足，系统性不强;公共交通一体化交通网络尚未形成;交通拥堵日益严重;交通参与者素质较低、交通管理水平低、交通秩序混乱等方面:

1.2.1 交通设施不足

交通设施的不足主要表现在城市道路资源不足、路边式公交停车站过多、慢行交通设施如过街天桥和过街地道不足、停车位缺口大等。

主城区地形复杂，虽然道路面积率已达17.9%，但由于人口密度大，人均道路资源较其他城市明显不足。由于受地形所限，城市路网中支路的配置指标明显偏低，不利于形成道路微循环，从而增大了主干道和次干道的交通压力;目前主干道和快速路上有大量公交站台为路边式，公交车上下客严重影响了道路通行;主城区人行道被占用的现象比较普遍，加上人行天桥和人行地道配置不够，行人行走在主干道上、横穿主干道等情况并不少见;据统计，主城停车位缺口达10万个以上。停车位的不足导致机动车乱停乱放，宝贵的行车道路资源被占用，影响交通运行。

1.2.2 公共交通一体化网络尚未形成

重庆主城区公共交通一体化网络体系还未形成，目前公共交通中存在的主要问题有:

1)轨道交通网络尚未形成，轨道交通分担率太低。目前虽有3条线已开通运行，但由于轻轨运量有限、轨道和地面公交换乘不变等多种原因，其在整个城市交通中的分担率很低。

2)地面公共 交通服务范围太小。重庆主城区面积2 737 km2、都市区面积5 473 km2，而当前的公交服务主要集中在内环以内240 km2区域，即使在内环以内仍然存在不少公交盲区。

3)公共交通线网结构不合理，缺少大运量快速运输通道。目前轨道交通骨架尚未形成;开通的BRT线路与当前的客运走廊不一致，其大运量并未发挥;现有常规公交线网层次单一，无公交快线、干线、支线的分级;高峰时段公交出行相当拥挤，服务水平较低。

4)公交线路设置不合理。主要表现为公交线路重复系数过高，达3.8，远超出合理范围 1.25 ～2.5，导致多条线路竞争客流，公交站台拥挤，公交列车化;公交线路过长，平均长度为26 km，导致车辆运行时间难以预测，调度困难，公交发车班次难以保证。

1.2.3 交通拥堵有加重趋势

重庆主城区的交通拥堵有加重的趋势，具体表现为交通拥堵的区域大范围增加和交通拥堵的时间加长。内环以内共有30个主要干道关键交叉口在高峰时段处于拥堵或缓行状态，且交通拥堵时间有加长的趋势(交叉口拥堵指车辆通过交叉口时等待时间超过2个以上信号周期;交叉口缓行指车辆通过交叉口时等待时间为1～2个信号周期;交叉口畅通指车辆通过交叉口时等待时间不超过1个信号周期)。部分干道路段拥挤，包括25条拥堵路段(小汽车平均时速低于18 km/h)和46条缓行路段(小汽车平均时速介于18～25 km/h之间);大部分过江桥梁运行不畅;主城区5大商圈包括解放碑商圈、南坪商圈、三峡广场商圈、杨家坪商圈、观音桥商圈及周围道路交通不畅，拥堵严重。商圈的交通拥堵已经影响到商业环境。

1.2.4 交叉口渠化率低，信号灯的配时不合理

截至2008年，重庆主城区采用渠化的交叉口约为30%，明显低于国家的90% ～100%的要求;再加上信号灯相位和时长的配置不合理，交叉口的通行能力浪费严重，且形成安全隐患，交叉口常常成为道路通行能力的瓶颈。

1.2.5 交通参与者素质较低，交通管理有待提高

主城道路使用者主要包括机动车驾驶员和行人。由于交通执法的滞后和疏忽，机动车不按规定车道行驶、强行猛拐、危险换道、在主干道和快速路上随意停车、出租车严重超速等驾车陋习比较普遍，行人乱穿马路也比较常见。所有这些，严重影响道路的通行能力和交通安全;主城区车行道、人行设施被停车占用的情况比较普遍，既影响道路通行能力，步行者路权也无法得到保证，造成交通安全隐患;目前主城去的交通管理手段还比较落后，除了在主要交叉口安装了电子警察外，智能化管理工具如实时信号配时等还比较少见。

2 主城区交通面临挑战

重庆直辖市具有明显的城乡二元结构特征，今后10年将是城市化加速发展时期。主城区建成区面积将显著增大，城市人口将快速增加。预计到2020年，重庆主城区人口将达1 200万人。居民平均出行距离将增长，城市交通需求将增加。重庆今后面临的交通挑战主要来自以下几个方面:

1)城市面积的扩展和人口的增长将显著增加交通出现总量，包括出行总人次和出行总距离。城市的拓展不仅增加新区的交通量，同时也会增加现有道路比如组团间过江通道的交通压力。

2)重庆是著名的山城、江城，和平原城市相比，建成区内用于拓宽道路的土地资源及其有限，拓宽道路的代价很大。

3)居民平均出行距离增长，采用步行出行的比例将进一步大幅度下降，其他出行方式的交通压力将增大。步行出行的合理距离为2 km以内，超过这个范围居民通常会采用其他的出行方式。目前主城区采用步行出行的比例正在逐年下降，已从2006年的62.7% 下降到2010年的47.5%。在今后城市扩张过程中，这个比例将进一步大幅下降。作为参考，目前北京的步行出行率大约为20%。步行出行比例的大幅度下降将把这部分交通出行转移到其他出行方式上。

4)小汽车出行比例持续快速提高将明显增加道路上的车辆总数，道路通行能力将受到严峻考验。随着国民经济的发展和汽车家庭化的加快，主城区采用私家车出行的比例已由2006年的4.7%迅速提升到2010年的11.5%，今后该比例还会迅速升高。作为参考，北京目前的私家车出行占有率约为30%左右。由于小汽车的载客量远远小于公交车，选择小汽车出行将大大增加道路交通压力。

3 对主城区交通的建议

基于主城区城市发展和城市交通的特点，借鉴国际上交通规划、交通管理和交通运营的典范城市如香港、新加坡、东京等地的成功经验，笔者有如下建议:

1)交通规划、土地利用规划和城市规划紧密结合，保持组团式城市格局。重庆主城区由于有山、水的自然分割，宜发展成为多中心、多组团的城市格局，这种城市发展形态将比“摊大饼”的城市发展形态产生较小的交通需求。在城市高速扩张中要保持原有组团式城市发展格局，而不是向“摊大饼”过度，需要交通规划、土地利用规划和城市规划紧密结合。

2)加快制定健全、稳定的政策法规体系，出台运输政策白皮书。重庆交通的法制化建设正处于发展完善时期，应加快交通立法制度的建设步伐，通过法律、法规的形式指明重庆交通的发展方向，把相关部门的职责和协调机制明确下来。同时，要加快制定相关的配套政策，切实保障交通发展的土地和资金。

3)制定科学的公共交通一体化发展战略，推动公交优先发展。对于现代化的大城市，优先发展公共交通是解决城市交通问题的根本出路，而确定一个科学的公共交通一体化发展战略是其中的关键环节。当前，主城区面临着快速机动化和快速城市化的双重压力，处于城市交通发展的重要转型时期。在此背景下，应该在加强交通基础设施建设的同时，促进以公共交通为主体的交通发展模式，并且在条件成熟的情况下，政府应该适时出台相关政策，适当地抑制小汽车的过度使用。

4)改革和完善公交票价制度，促进不同公交方式的协调发展。科学的票制票价可以有效提高公交系统的运营效率和经济效益。当一个城市有多家公交经营者，以及有不同公交方式同时存在时，通过实施统一的票价政策，可以促进公交换乘，有效提高公众使用公交系统的积极性，提高城市交通资源的利用效率。重庆应该在科学研究的基础上，通过对不同类型公交票价政策的效果评估与预测，全面分析公交票价调整对公共交通需求、城市交通总体运营效率以及社会各利益群体所产生的影响，制定科学的公交价格机制，完善公共交通定价制度、调价机制和程序，促进不同公共交通方式的有效衔接和协调发展，提高公交系统的整体竞争力和吸引力。

5)优先、提前发展轨道交通，让轨道交通作为城市公共交通的主干。在密集发展和人口稠密的中心城区，几乎没有修建宽阔道路的余地。这时，铁路就是公交运输的理想模式。地铁和轻轨对路面空间要求不多，况且运输能力较公交巴士大很多，同时轨道交通还有比其他公交出行方式更准时、更环保的优点。重庆城市人口密度都比较大，城市道路资源有限，如何在私家车大举进入家庭前加速轨道建设，提高公共交通的竞争力，需要各方面认真思考。

6)公交交通系统规划应有层次性，大力建设交通枢纽使公交接驳更顺畅。国际上公共交通发达的城市如香港、新加坡和东京，其公交系统都有很强的层次性，轨道、公交以及其它公交出行方式都有自己的服务范围，不同公共交通方式的竞争很少，而各种公交方式的接驳则通过完善的交通枢纽来完成。这种层次化的公交系统机能避免不同公交方式的恶性竞争、浪费资源，又能保证公交公司的客源和营收。不同公交方式相互培育客源，形成一体化的公交服务系统。目前重庆已投入运行的轨道2号线和公交的接驳不好，是轨道2号线载客量不高的重要原因之一，足以为戒。对于在建的轨道1、3、6号线，一定要规划好和轨道接驳的公交线路。

7)完善公交运营的监管机制和公交运营水平的评价体系。香港和新加坡基本都采用“官有私营”的方式进行公交运营。政府机构对私营公交公司都有严格的监管机制，并制定了详细的公交运营考核评价指标，定期对公交公司的服务水平进行考核，包括乘客满意度调查。对于不达标的公司视情况采取罚款、取消个别线路专营权、不延续专营权、直至取消整个企业专营权等措施。这种周密细致的监管模式值得效仿。提高公共交通服务水平、提高公交的竞争力是提高公交出行占有率的必要条件。目前重庆主城区缺乏系统的工具运营水平评价体系，公交服务水平较差，公交出行率还有待提高。

8)将适当控制城市私人小汽车增长作为长期战略。无论是香港还是新加坡，在努力提高公共交通的竞争力的同时，采用各种方式提高保有私人小汽车的成本，从而控制城市私人小汽车的增长，进而减少道路上的交通量，以保证城市道路的畅通。目前香港和新加坡的千人小汽车保有量分别为57辆、110辆，远远低于其他发达国家城市的小汽车保有率，这也是这两个城市交通通畅的重要原因。重庆道路资源不足，人均道路资源更少，目前高峰时段重庆拥堵已比较普遍，30%左右的小汽车年增长率必须放缓。

9)在交通管理中采用先进技术，挖掘现有道路资源潜能。无论是香港的八达通卡，还是新加坡的ERP收费系统，都是先进的高科技产品在交通行业应用的典范。高科技的广泛使用可以提高道路的通行能力和交通管理效率。目前主城区交通管理的先进技术应用还不够广泛，比如很多城市交叉口的信号控制没有优化，在不同时段交叉口信号灯并未随着交通量的改变而调整配时，所有这些都将严重影响交叉口通行能力。重庆在智能交通系统的开发和应用方面还任重道远。

10)加强交通教育，加大交通管理力度。城市交通涉及道路、车辆、驾驶员、行人等多个因素。人的因素对于城市交通系统的有序、高效运转相当重要。目前国内交通参与者在遵守交通法规方面离世界上发达国家差距很大，重庆也不例外。驾车者的不良驾驶习惯比如交叉口抢行、乱停乱靠以及行人乱穿马路等严重影响道路的通行能力和交通安全。加强公民的交通教育应从小开始，同时加强交通执法是保证交通法规得到遵守的必要措施。

11)在未来适当时间可考虑拥堵收费。目前英国伦敦和新加坡都采用高峰时段对重要道路收取拥堵费来控制交通流量。重庆受江河阻隔形成多个组团，在未来交通拥堵发展到一定程度可采用在高峰时段对通过桥梁的车辆收费的方法，来控制私家车的使用。同时由于交通拥堵费的存在，居民将尽量在工作地点附近就近居住，从而减少组团间的交通需求，同时有利于城市扩张后维持“组团”形态而非发展成为“摊大饼”形态。

4 结语

笔者介绍了重庆主城区交通的基本现状和所面临的挑战，并结合世界上交通规划和管理比较发达城市的先进经验，对主城区未来的交通发展提出了一些交通规划和管理方面的个人建议。

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