论海事赔偿责任限制制度对内河运输船舶的适用＊

夏元军 阎铁毅

（大连海事大学法学院，辽宁 大连 116026）

海事赔偿责任限制制度缘起于海上风险的特殊性，旨在对海上运输的从业者提供保护和鼓励，因此，传统的海事赔偿责任限制立法将其适用对象局限于海船。可是，随着与海相通的内陆水域航运的发展，有关内河船的所有人能否享受与海船所有人同样的责任限制的问题愈来愈引起人们关注，并在实践中争议不断，本文将对此进行分析，希望为我国相关立法的适用和完善提供参考。

一、早期的海事赔偿责任限制立法仅适用于海船

为贯彻保护及鼓励海上运输特殊风险承受者的立法宗旨，英国和美国的早期立法都将海事赔偿责任限制制度的适用对象局限于海船，排除内河船。1813年，英国有关船舶所有人责任的第三次立法——《1813年船舶所有人责任法》明确规定，该法适用于海上运输，仅在内陆水域航行的驳船、船艇和未登记的船舶不得限制责任。［1］［2］美国第一个关于船舶所有人责任限制的联邦立法——《1851年责任限制法》亦规定，该法不适用于任何运河船、驳船或者用于内河或内陆水域航行的任何类型的船舶。［3］（P19）

《1924年统一海船所有人责任限制某些规则的国际公约》虽然没有类似上述专门条款明示其适用对象，但是，该法的措辞亦间接表明其继承了早期英美立法的传统——仅适用于海船：首先，该公约的名称凸显其是针对“海船”（sea－going vessels）制定的；其次，该公约第1条强调：“海船所有人的下列责任限于……”。

二、海船与内河船的区分

海船是与内河船相对的概念，二者的区分通常表现为对海船判断标准的界定，对此，立法上鲜有正面规定，判例和学说亦无统一说法。在1952年Inre Petition of Bogan案中，①In re Petition of BoganIn re Petition of Bogan，103 F．Supp．755（D．C．N．J．1952）．美国联邦地方法院把船舶活动的地理范围作为判断标准，认为如果一条船舶经常在港口、河流或其他内陆水域之外航行，它就是海船；如果一条船舶从事涉外或者沿海贸易，即使偶尔停靠或锚泊在港口或内河，也会被视为海船。在1988年Matter of Talbott Big Foot，Inc．案中，②判断的标准集中于船舶的设计、目的和功能，美国第五巡回法庭说，是根据船舶的设计所预期的通常用途，决定特定船舶是否属于本法意义上的海船，所以，特定船舶的实际使用和性能都不能单独决定它的“海船”身份，否则，就会有这样的危险，当一艘远洋班轮在内陆水域运输时，不承认它是海船，或者仅仅因为一条港口或内河船舶具有海上航行的潜能而将其界定为海船，事实上，《责任限制法》第183条所排除的船舶中大部分都具有在内陆水域之外航行的能力。

国内有学者对“海船”给出了这样的定义：“海船，是指按照海船建造规范设计和建造，并经国家法定船舶检验机构依法定检验规则检验取得相应的船舶技术证书后，经国家船舶登记机关登记的船舶。”该定义的逻辑是，依照我国《海商法》第5条规定，海船只有经过登记才能到海上航行；而要取得登记，就必须根据船舶航区和种类的不同提交法定检验机构签发的相应技术证书；要取得这些证书，则需经过船舶检验机构的检验；而船检机构进行检验的依据——《海船检验技术规则》又与《钢质海船入级与建造规范》一脉相承。上述定义同时认为，船舶的使用目的或用途、“机动”与“非机动”、是否具有自航能力都不应成为海船与非海船的区分标准，也不能仅以船舶是否偶尔到海上航行或作业为依据来判断某一船舶是否是海船。［4］（P25－27）

笔者认为，上述国内学者的定义，内容看似广泛，涉及船舶建造规范、检验规则、登记等，其实质则只有一个——使船舶“能到海上航行”，或者说，取得海上航行权，所以，上述定义或可简要表述为，“海船”是指具有海上航行权的船舶。可是，海上航行权是一个公法上的概念，围绕此概念所确立的其他概念或规则当然也应属于公法上的概念或规则，而狭义海商法所关注的并非海上航行权，而是海上特殊风险在私人之间的分配规则，所以，海商法意义上的海船应当是与海上特殊风险有紧密联系的船舶。由此看来，姑且不论上述国内学者对《海商法》第5条的理解是否准确，其定义至多仅可作为一个公法性质的“海船”的判断标准，却不宜用来界定海商法意义上的“海船”。相比之下，前述两个美国判例所表达的意见更具合理性，但都还不够清晰和全面。笔者认为，对海商法意义上的“海船”的判断可区分首要标准和辅助标准，前者指船舶的主要或者经常性的活动范围，后者指船舶的航行能力。详言之，如果一条船舶主要从事内陆水域运输，它应被排除在海船之外，即使实际具有海上航行能力或者偶尔也在海上航行；如果一条船舶主要从事海上运输，则基本上可以把它认定为海船，除非该船实际上根本不具备海上航行能力，其所从事的不过是纯粹的“海上冒险”。在此标准之下，船舶的设计目的、预期用途、建造规范、检验规则和技术证书等可以作为其活动范围和航行能力的初步证据，但不应是绝对证据。

三、从海船到内河船的扩张

1886年，修正后的美国《责任限制法》将其适用的船舶扩展至“所有的海船，以及所有用于湖泊、河流或内陆水域航行的船舶，包括运河船和驳船。”［5］（P5－44）1894年，包含责任限制制度的英国《商船航运法》第742条第1款第25项规定：“船舶，包括任何类型用于航行的非由桨橹推进的船舶。”由此，海事赔偿责任限制制度适用的对象从海船扩大到了内河船。

受英美法态度转变以及其他国内立法的影响，《1957年海船所有人责任限制国际公约》（以下简称《1957年责任限制公约》）一方面在其名称和赋予船舶所有人责任限制权利的第1条第1款中继续使用“海船”字样，另一方面，却在第8条打开了一个缺口，允许各缔约国保留确定何种其他类型船舶应在公约意义上与海船同样对待的权利。《1976年海事赔偿责任限制公约》（以下简称《1976年责任限制公约》）延续了《1957年责任限制公约》的两面手法：先在第1条第2款明确定义“船舶所有人”是指“海船”的所有人、承租人、管理人和经营人；又在第15条第2款允许缔约国通过国内法的具体规定，调整适用于依照该国法律意欲在内陆水域航行的船舶的责任限制制度。两公约的开放性规定为实现海事赔偿责任限制制度从海船到内河船的扩张创造了条件。

四、我国《海商法》第11章对内河船的适用

我国《海商法》第3条将其适用的船舶限定为“海船和其他海上移动式装置”，第11章未就“船舶”一词作特别规定，此种情况下，有关海事赔偿责任限制的规定是否适用于内河船，成为一个有争议的问题，学界存在肯定和否定两种对立的观点。

（一）肯定说

肯定说的主要依据是《海商法》第210条第2款，该款授权国务院交通主管部门制定适用于“总吨位不满300吨的船舶、从事中华人民共和国港口之间的运输的船舶和从事沿海作业的船舶”的赔偿限额。肯定说学者认为，首先，该款所谓“从事中华人民共和国港口之间的运输的船舶”，应包括从事内陆水域港口之间运输的船舶；其次，该款隐含的意思是，对此三类船舶，除赔偿限额之外，有关责任限制其他方面的问题仍适用《海商法》第11章的规定。所以，我国的海事赔偿责任限制制度不仅适用于海船和其他海上移动式装置，也适用于内河船。事实上，交通部也确实依照《海商法》的授权，于1993年11月15日制定发布了《关于不满300总吨船舶及沿海运输、沿海作业船舶海事赔偿限额的规定》（以下简称《沿海运输赔偿限额规定》），该规定虽然名称仅提及“沿海运输”，看似未涵括“内河运输”船舶，但是，其第2条明确规定：“本规定适用于超过20总吨、不满300总吨的船舶及300总吨以上从事中华人民共和国港口之间货物运输或者沿海作业的船舶。”可见，就货物运输而言，交通部的规定既与《海商法》第210条第2款的授权一致，也完成了该款的立法要求。肯定说还认为，《海商法》第210条第2款的授权还应包括内河旅客运输，而交通部的规定未有涉及，属于立法漏洞，应予弥补。［6］［7］

（二）否定说

否定说认为，《海商法》中的各项制度，凡是在与第3条定义不一致的意义上使用“船舶”概念时，都作了特别规定，比如，第165条第2款和第172条第1项，而《海商法》第11章并未就船舶的含义另作特别界定，这表明，海事赔偿责任限制制度适用的船舶与第3条定义的船舶是一致的，交通部《沿海运输赔偿限额规定》第2条关于“适用于超过20总吨……的船舶”的规定也在一定程度上证明了这一点。由于内河船不能为《海商法》第3条有关“船舶”的定义所包含，所以，海事赔偿责任限制制度不能适用于此类船舶。［8］（P456）［9］该观点已为我国海事司法实践所采纳，在2004年“集发”轮所有人申请设立海事赔偿责任限制基金案中，③（2004）沪海法限字第1号。该案基本情况是，中国扬子江轮船股份有限公司所属“集发”轮于2004年1月6日在上海港外高桥附近水域与中海发展股份有限公司油轮公司所属“大庆244”轮发生碰撞，导致“集发”轮沉没，船载货物受损，损失较大，故“集发”轮所有人中国扬子江轮船股份有限公司向上海海事法院申请设立海事赔偿责任限制基金。上海海事法院一审裁定认为，“集发”轮持有的是内河船舶吨位证书和内河船舶适航证书；涉案航次是从武汉港至上海港，两港之间的长江水域属于内河水域，该航次既不是海上运输，也不是沿海运输；“集发”轮性质上属于内河船舶，不符合海船和其他海上移动式装置的特征，因此不能适用《海商法》和交通部《沿海运输赔偿限额规定》关于设立海事赔偿责任限制基金的规定。申请人不服一审裁定提出上诉，上海市高级人民法院二审裁定仍然认为，“集发”轮所持证书证明该轮系内河船舶，不属于《海商法》第3条所称的船舶，所以，不能设立海事赔偿责任限制基金。

（三）本文观点

笔者认为，依照我国《海商法》的现行规定，对海事赔偿责任限制制度是否适用于内河船的问题，只能作出否定的解释。如前所述，《海商法》在超越第3条的意义上使用船舶概念时，都作了特别规定。不仅如此，如果仔细分析该法第165条第2款和172条第1项，还可发现，已将船舶概念扩张的船舶碰撞和海难救助制度对内河船也不是完全适用的，其前提是发生碰撞或者救助关系的双方船舶中，必须有一方是《海商法》第3条所称的船舶，如果双方均是内河船，或者是内河船对其他财产进行救助的情形，有关船舶碰撞或者海难救助的规定并不适用。由此可见，《海商法》不但坚持了海船与内河船的区分，而且在将某一制度适用于内河船时采取的是分步推进而非一步到位的做法。

《海商法》第11章未就“船舶”一词另作特别界定或解释，只能理解为沿用了第3条的“船舶”定义，所以，第210条第2款所称“从事中华人民共和国港口之间的运输的船舶”，应理解为“从事中华人民共和国港口之间的运输的海船或者其他海上移动式装置”，具体来讲，包括三种情况：（1）从事我国两个沿海港口，比如大连与上海之间的运输的海船或者其他海上移动式装置；（2）从事我国某一沿海港口与某一内河港口，比如大连与武汉之间的运输的海船或者其他海上移动式装置；（3）从事我国两个内河港口，比如武汉与南京之间的运输的海船或者其他海上移动式装置，当然，此种运输应是偶尔或者顺带所为，而不应是该船的主要营运范围，否则，将不能被定性为海船或者其他海上移动式装置。以上三种情形之外，对于主要从事两个内河港口之间运输的内河船而言，《海商法》第11章有关海事赔偿责任限制的规定和交通部根据该法第210条第2款授权制定的《沿海运输赔偿限额规定》均不能适用。

然而，从应然角度讲，笔者赞同把海事赔偿责任限制制度适用于内河船。理由如下：第一，内河航运同样有风险，具体表现在，内河航道狭窄、弯曲度大、河槽浅、礁石多、船舶类型多样、通航密度大，港口、码头和泊位密集，沿江、跨江人工设施多，等等。《海商法》对航行于内陆水域的海船同样适用海事赔偿责任限制制度，其实也是间接肯定了内河航运的风险性；［10］第二，我国内河运输发展现状远远落后于海上运输，主要表现为船队小、船况差、船员素质不高、管理水平较低等，此种情况下，法律上理应有特殊的制度设计鼓励其发展；第三，根据我国现行立法，内河运输的法律责任在某些方面比海上运输还要严格和沉重，比如，内河客、货运输承运人依照《合同法》和《国内水路货物运输规则》须承担严格责任且不享受单位责任限制，由此，更应有其他限制责任的规定去促进内河运输当事人间利益分配的平衡；第四，内河船不适用海事赔偿责任限制制度造成《海商法》明显的体系漏洞，并在某些案件中导致不公平的结果。比如，当海船与内河船发生碰撞，或者，海船与内河船之间进行救助时，现行《海商法》有关船舶碰撞和海难救助的规定可适用于双方船舶，而海事赔偿责任限制的规定却不适用于内河船，本来，这三项制度是一个有机联系的整体，现在却在内河船的责任限制问题上出现了断档，而且，还造成明显的不公平结果——海船所有人有权主张责任限制，内河船所有人无权主张。［10］［8］（P412）反观交通部《沿海运输赔偿限额规定》，为了避免同一事故中各方船舶适用不同标准的责任限额而导致的不公平，特别在第5条规定：“同一事故中的当事船舶的海事赔偿限额，有适用《中华人民共和国海商法》第210条或者本规定第3条规定的，其他当事船舶的海事赔偿限额应当同样适用。”由此及彼，把内河船置于与海船同样的责任限制制度之下，是公平原则的要求。第五，事实上，早在1959年交通部《关于海损赔偿的几项规定》确立了船价制之后，交通部在给长江航运管理局的复函中，即同意对由于长江引水员的过失造成的损害亦适用该规定中的“最高赔偿额”；［10］1979年交通部制定的《水路货物运输规则》第37条第3款规定：“……裁定由承运人负责赔偿的海损事故案件，属于全民所有制水运企业承运的，应照实赔偿；属于集体所有制水运企业承运的，其赔偿额不超过交通部颁发的关于海损赔偿最高限额的规定。”可见，我国《海商法》之前的责任限制立法已经是局部适用于内河船了，这本是我国立法的一个传统。第六，从比较法看，如前所述，美国和英国的责任限制立法早在19世纪末即扩展适用于内河船，而现今责任限制领域适用最广的两个国际公约——《1957年责任限制公约》和《1976年责任限制公约》也都对此持开放态度，授权国内立法自行规定。

至于如何实现责任限制制度对内河船的适用，笔者认为，对《海商法》第11章中的“船舶”一词和仅限于海上运输的相关条文进行目的性扩张解释是最便宜的选择，无需再为内河船单独制定一套责任限制制度。具体来讲，除所有条款中的“船舶”一词扩张解释为包括内河船以外，《海商法》第205条所称的救助人应包括在内河船上对其他财产进行救助的人和对内河船进行救助的人，第207条第1款第2项规定的“海上货物运输”和“海上旅客及其行李运输”以及第211条规定的“海上旅客运输”，应取消“海上”的限定。相应地，《海事诉讼特别程序法》第9章“设立海事赔偿责任限制基金程序”及其司法解释也应作出同样解释。

五、结论

从比较法和法制史的角度看，海事赔偿责任限制制度适用的船舶经历了从海船到内河船的扩张。我国《海商法》第11章依现行规定无法适用于内河船，但是，从应然角度讲，理应将其扩张适用，最便宜的做法是对《海商法》第11章中的“船舶”一词和仅适用于海上运输的相关条文进行目的性扩张解释，《海事诉讼特别程序法》第9章“设立海事赔偿责任限制基金程序”及其司法解释也应作出同样解释。

（说明：本文系大连海事大学青年骨干教师基金项目《海上油污损害赔偿立法模式转型与风险分担机制社会化研究》的阶段性成果。）

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