降低铁路货车空率的对策研究

郑平标，徐利民

（中国铁道科学研究院 运输及经济研究所，北京 100081）

铁路货车空率 ( 空车走行率 ) 是指货车在一次周转 ( 一个工作量 ) 中空车运行距离和重车运行距离的比率[1]，即每一重车公里平均要产生或分摊的空车公里数。空率表示空周距与重周距的对比关系，是反映货车运用效率和空车调整效率的重要指标。降低铁路货车空率能产生较好的运输效率和经济效益，因此研究降低货车空率的对策具有一定的现实意义。

1 货车空率的影响因素分析

货车空率的大小与自然资源分布、生产力布局、运输组织等多种因素密切相关，同时货车运用、空车调整是否得当也对货车空率有直接影响。

1.1 货源、货流方面

（1）货源分布。货源分布是否均衡是影响货车运用的重要因素。我国的自然资源主要分布在西部和北部内陆地区，而工业基地则主要分布在东部和南部沿海地区，这种布局决定了货运结构以能源、原材料和初级产品等大宗货物为主，也决定了大宗物资由北向南、由西向东的基本流向，给全路货车调配带来一定的困难。

（2）货源结构。若同一运行径路上下行方向的货源结构差异较大，车种和货物品类匹配程度较低，则无法实现车种代用，将给空车调配带来不良影响。

（3）货流波动。一定时间段内货流、车流可能集中到达部分区段或车站，而线路通过能力、站点装卸能力等往往不能满足货运需求，造成重车到达后不能及时卸车，空车到达后不能及时调配和装车，从而影响货车运用效率；同一站点装、卸车时间衔接不顺畅，重车卸空后不能及时装车，则会造成空车停留时间延长。

1.2 运输组织方面

（1）计划的编制和执行。计划部门每月空车使用计划的编制质量、调度部门的调度指挥水平，以及计划、调度与货运部门的协作配合程度，都会影响货车的运用。

（2）货运装车。①随着货源向路网末梢延伸，为保障区域经济发展和重点物资运输，需要指令性长距离排空，必然延长货车空周距。②部分特种货物需要专用货车按指定径路运送，而专用货车基本不能车种代用，降低了货车周转运用效果。③部分地区存在长时间以车等货、以车代库的现象，影响了货车运用效率。

（3）货车运用。我国铁路货车基本实行全路通用，有效提高了货车运用效率。部分线路采取固定车底循环方式，如果回空方向无有效货源，将造成空率明显增大。

（4）空车调整。目前，空车调整主要有最短径路返空、空车特定径路返空、重车原路返空、指定经由返空等方式，不同的空车调整方式会对货车空率产生较大影响。

2 降低货车空率的效益分析

降低货车空率，一方面在货车保有量一定的基础上，如果货源充足则可增加装车，提高货运收益；另一方面可以减少空车走行公里，压缩货车运用成本。

2.1 增加货运收入的效益分析

货车周转时间的计算公式为：式中：θ 为货车周转时间；T旅为一次周转中在各区段的旅行时间；T技为一次周转中在各技术站进行中转作业的停留时间；T货为一次周转中在货物装卸站的停留时间；l 为货车全周转距离；L技为货车平均中转距离；k管为管内装卸率；v旅为货车平均旅行速度；t中为货车在技术站的平均中转时间；t货为货车一次货物作业平均停留时间；l重为货车重周距；α 为空车走行率。

当货车空率下降 Δ α 时，货车周转时间压缩 ΔT周：

据统计， 2011 年全路货车旅行速度为 34.6 km/h，中转距离为 206 km，中转时间为 4.5 h，重周距为846 km，当货车空率下降 1% 时，压缩货车周转时间为 ΔT周：

即货车空率每下降 1 个百分点，货车周转时间可压缩 0.018 d。

由于全路装车＝工作量－增加使用车＝运用车/周时－增加使用车，因此在运用车保有量不变和货源充足的前提下，压缩货车周转时间将增加装车数。

据相关统计，2011 年全路日均运用车保有量为611 914 车、货车周转时间为 4.45 d，测算得出货车周转时间压缩 0.018 d，全路日装车可增加 558 车。

2.2 减少空车走行成本的效益分析

降低货车空率，将减少空车走行公里，从而压缩空车走行成本。

式中：l空为货车空周距；l重为货车重周距。

按照 2011 年全路日均 12 070 万重车走行公里测算，货车空率每下降 1 个百分点，将日均减少120.7 万空车走行公里。

3 降低铁路货车空率的对策

货车空率越大，表示货车运用效率越低，在其他因素不变的情况下，货车周转时间将延长。结合铁路货运新产品和重点物资运输对空车保障的要求，可以从加强运输组织、完善空车调配系统、优化考核清算机制等方面采取措施，降低货车空率。

3.1 加强运输组织

（1）优化空车调配。①在技术计划编制中，根据空车调配无固定发、到站匹配关系的特点，加强空车来源和去向分析，合理制订空车使用计划。②在日常调度指挥中，优化调整空车径路，及时向装车站点配送适用车种，合理组织卸后装车，提高双重作业系数，缩短空车走行距离。③在没有重点物资运输要求的前提下，尽量避免长距离配空，避免相同径路同车种空车对流。

（2）密切各部门之间的协作。强化调度部门与货运部门之间的协调配合，做好车流调整、空车配送、装卸车等环节的衔接，实现车货配合，使各种车辆的比例与全路货流的构成相适应。

（3）优化运输组织方案。①对大宗重质货物，在货流稳定、不增加空车走行距离的条件下，组织大型车底固定成列成组循环使用，有效提高静载重。②组织固定车底循环使用，做好双向货源组织，实现重来重去；或者在不违背空车流向时，重来空返。

（4）强化车货配合。在重车流方向上，载质量大的货车装重质货物，载质量小的货车装轻浮货物；载质量利用率高的货车装远程货物，载质量利用率低的货车装短途货物；避免大载重货车代用小载重货车，充分利用货车载重能力。在回空方向上，提高双重作业车的数量，扩大车种之间的相互代用，从而提高货车利用效率。

（5）加强货运营销。对于长期排出空车的地区应加强货运营销力度，制定灵活的价格策略，提供具有竞争力的货运服务，吸引更多的货源上线，鼓励以重抵空，调动货运积极性，减少空车走行距离。

3.2 完善空车调配系统

在现有车流推算的平台上，完善空车调配的相关功能，为空车优化配置提供决策支持。

（1）完善空车需求预测，特别是按车种别的需求预测，准确掌握不同的货物运输需求。

（2）通过完善信息报告制度，实时掌握空车来源，合理调配空车。

（3）准确掌握线路的通过能力和站点的装卸能力，建立相应的分析模型和信息系统，形成对空车调配的有力支持。

（4）准确掌握车辆信息，如空重状态、装卸状态、取送状态等，实现货车全流程管理。

（5）考虑空车调配的社会效益和经济效益，结合各种影响因素，完善空车调配模型和实现算法，选取最合适的调配方案。

3.3 优化考核清算机制

（1）完善空车调配补偿机制。采取对主要排空铁路局进行一定经济补偿的措施，以调动排空铁路局卸车和排空的积极性，降低其运营成本。

（2）建立空车调整评价机制。对空车调整方案进行经济合理性评价 ( 空车走行费用、清算费用等)，根据经济评价数据，选择合理的空车调整方案。

[1] 胡思继. 铁路行车组织[M]. 北京：中国铁道出版社，1998.