京广线联锁改造工程开通方案的创新

郑 勇 马占亚 刘凤元 徐春元

郑 勇:北京铁路局计划统计处 助理工程师 100860 北京

马占亚:北京铁路局计划统计处 工程师 100860 北京

刘凤元:北京铁路局电务处 工程师 100860 北京

徐春元:北京工电大修段 助理工程师 100860 北京

京广铁路线由于车流大，平均每昼夜226列，故施工与运输互相掣肘的矛盾在开通施工中愈发突出。如何最大程度缩小施工对运输的影响，是联锁改造工程的关键。经过不断的摸索和大胆尝试，总结出一套完整的繁忙干线联锁开通模式，在开通前充分利用“天窗”将开通工作量化整为零进行过渡，大大缩短了开通时间。虽然也许会增加施工成本，但相比对运输的贡献可以完全忽略。本方案在北京局电务系统作为样板，正在逐步推广。现以2011年7月20日开通的京广线完县站计算机联锁改造工程为例，详细阐述施工方案。

1 工程概述

完县站正线2股道、到发线2股道，共16组道岔，各种信号机28架。区间采用UM71自动闭塞，区间轨道区段16个，信号机14架。按照铁道部的批复方案，本工程更新室内外所有信号设备，包括室外电缆、轨道电路设备、信号机、道岔转辙设备等。利旧区间电缆、区间器材、正线12组道岔转辙机及安装装置。

2 施工方案

如果所有工作量都在开通点内完成，那么轨道电路的调整、站内及区间试验将耗费大量的时间，造成非正常行车的时间延长，对运输影响大。因此，采取化整为零，将要点施工分为4部分:室外道岔、轨道电路、区间电缆、开通，且均在综合维修“天窗”内进行。

1．轨道要点:更换扼流变压器箱、扼流引接线，复联试验。

2．道岔要点:①倒接上、下行正线道岔转辙机配线;②更换侧线道岔安装装置及转辙机。

3．区间电缆调查:通过测量和创造试验条件等方法，核对老区间分线盘配线准确性。

4．开通:采用非正常行车3h+1h全站封闭的施工方案。

3 具体实施

3.1 轨道电路

利用施工“天窗”，分2步走。

第1步:提前将新扼流变压器连同扼流引接线投入使用，再用一根6芯电缆将新扼流变压器过渡到老设备上。具体施工方案见图1。

图1 轨道电路施工第1步

在第1个“天窗”实现更换扼流变压器的目的。将老设备的扼流引接线从钢轨上打下，新设备的扼流引接线铆接到钢轨上;老XB箱内摘除老扼流变压器电缆，接上6芯过渡电缆;在新XB箱内摘除新设备线把配线，上6芯过渡电缆。这样就实现了用老XB箱设备带新扼流变压器的目的，然后再进行轨道电路电压、相位的调整，使用新扼流变压器。

第2步:在第2个“天窗”进行新轨道电路复联试验，对新轨道电路进行精确调整，达到缩短开通时间的目的。即在新XB箱内摘除6芯过渡电缆，上新设备线把配线，然后再进行轨道电路电压、相位的调整。具体施工见示意图2。待试验完毕，恢复以前的过渡状态。

图2 轨道电路施工第2步

正式开通施工时只要重复以上步骤，即可保证轨道电路的免调整，为联锁试验创造条件。

需要注意的是:由于新、老扼流变压器型号不同，需要将老XB箱内感容盒HLC抽头由1-3改为1-2，示意图如图3所示。要使UM71信息与25Hz轨道电路隔离，在轨道电路送、受端加入了感容盒。原轨道电路采用无气隙的BE型扼流变压器，由于送、受端加入感容盒后对轨道电路相位角有影响，此时一送一受轨道电路送电端的感容盒使用1、2端子，受电端感容盒使用1、3端子，利用感容盒中的电容对电感进行补偿，使二元二位继电器的失调角与原轨道电路基本相同 (轨道电路为一送多受时，送、受电端的感容盒都使用1、2端子)。

图3 感容盒调整示意图

当更换为有气隙的BE1或BE2新型扼流变压器时，由于有气隙的扼流变压器比无气隙的电感量小1/3，送、受电端既使加入了感容盒后，仍达不到原无气隙扼流变压器的电感量，此时送、受电端的感容盒都应使用1、2端子 (去掉电容)，使二元二位继电器的失调角与原轨道电路基本相同。

3.2 转辙机

提前更换转辙机及配线。对于在开通施工前完成道岔部分的工作量，同样采取过渡的施工方案。分为2种情况。

1．需要更换的转辙机及安装装置。提前对转辙机进行扳动试验，核对表示及出杆位置等，检验配线的正确性;核对新安装装置尺寸。“天窗”施工时，室外将老转辙机及配线拆除，将新转辙机及配线、安装装置全部投入使用，室内从新分线盘至老分线盘放过渡电缆，实现用老设备控制新电缆、新转辙机的目的。施工情况见图4。

2．转辙机及安装装置利旧及倒接配线。对于利旧的正线交流电液转辙机，为了保证380V电源相位和电缆配线的准确性，用一台试验电机挂在室外电缆盒内进行扳动试验。将利旧的转辙机配线做好标记。要“天窗”点施工时按照做好的标记，将利旧转辙机配线倒接到新电缆盒内，室内从新分线盘至老分线盘放过渡电缆，实现用老设备控制新电缆，利旧转辙机的目的。施工情况见图5。

图4 需要更换的转辙机及安装装置

图5 转辙机及安装装置利旧

3.3 区间设备利旧

由于区间设备和电缆利旧，无法提前进行试验，所以调查是保证设备倒接后能够正常使用的惟一手段。

1．利旧区间设备调查。提前调查发送器、接收器电平等级、模拟网络盘调整连线，使新设备与老设备一致，保证设备安装后不需要进行调整，节省开通施工时间。

2．利旧区间电缆调查。对于利旧的区间电缆，采用由新分线盘放电缆与利旧区间电缆割接的方式施工，具体施工方案见图6。

由于电缆割接后无法恢复，所以必须保证割接的准确性。利用“天窗”点采用区间试验的方式对老分线盘配线进行核对，无法创造试验条件的就采用单芯线核对的方式，然后做出每束电缆的配线表，见图7，再将新分线盘的配线与它核对。

3.4 开通施工

1.施工方案。①23:10～2:00于家庄—完县站内—望都上、下行信号设备停用，停基改电，完县站控制台表示无效，站内电码化停用、TDCS行车指挥设备停用。倒替信号设备及新信号设备试验，完县站有关道岔钉固直股加锁使用。②2:00～3:00于家庄—完县站内—望都上、下行线封锁，电务试验。要点完毕按设计开通新计算机联锁设备。

2.工作量及人员组织。开通施工主要工作量有:室外倒接轨道电路区段23个，室外设备撤旧、新设备正位，室内倒接道岔电缆16组、区间器材倒替、电缆割接10根、室内设备撤旧 (控制台、电源屏、组合架等)。

通过优化施工方案，开通前消化了大部分施工工作量，大大节省了人力:分别设置了室内组1个(12人)，信号、轨道、道岔综合组2个 (10人)，室内外撤旧组2个 (20人)，还有防护组9人、电缆割接组5人、应急组、接口组等，总计60人。

参照京沪自闭改造开通的6+1模式，减少非正常行车时间3 h，对运输效率和行车安全做出巨大贡献;同时，节省了一半的人力。

该方案压缩了施工时间，减少对运输的影响，确保施工及行车的安全，降低开通技术难度，提高了开通施工质量，得到北京局的认可与好评，作为北京局电务施工的固定模式推广。

［1］ 安海军等．25 Hz相敏轨道电路［M］．第2版．北京:中国铁道出版社，2001．