关于大号码道岔列控系统设计的分析

邢 毅

（北京全路通信信号研究设计院有限公司，北京 100073）

1 概述

列控系统中所指的大号码道岔均指18号以上大号码道岔。对于大号码道岔特点是道岔侧向通过允许速度高于80 km/h。目前在工程实施中，经常遇到的大号码道岔有30#、38#、42#、50#等。

当前国内CTCS-3D和CTCS-3级列控系统是地面控制设备根据列控运行的进路，直接计算列控运行的目标点，并给列车发送控制数据，包括距离目标点的距离，该段线路的允许速度、坡度、分相区等线路参数。

对于CTCS-2级列控系统，则分别由地面的应答器设备和轨道电路给列车发送控制信息。其中线路速度、线路坡度、闭塞分区长度及载频等信息均由应答器发送。其中区间基本采用无源应答器发送正线的数据，道岔侧向进路数据包括线路参数只能在进站口通过有源应答器发送。轨道电路主要实现列车占用检查和给列车发送前方闭塞分区空闲数量的行车许可信息。

目前国内的轨道电路信息低频码共有18个信息。其中UU和UUS，U2及U2S表示列车前方经过道岔侧向运行。在CTCS-2级列控系统中定义，当列车接收到U2码后，列车默认前方闭塞分区发送UU码，列车以UU码闭塞分区出口速度45 km/h控制列车运行。当列车接收到U2S码后，列车默认前方闭塞分区发送UUS码，列车以UUS码闭塞分区出口速度80 km/h控制列车运行，如图1所示的UUS控制曲线。

对于大号码道岔进路，地面在U2S入口处设置大号码道岔应答器，给列车发送应答器距防护大号码道岔的信号机之间的距离及大号码道岔的侧向允许速度。列车接收到大号码道岔应答器信息后，UUS出口速度则调整为大号码道岔应答器描述的速度，如图1所示的大号码道岔控制曲线。

根据《列控中心技术规范》（科技运[2010]138号文件），如图2、3所示，当排列经大号码道岔的列车进路及制动距离范围内闭塞分区空闲，且进路上及离去区段制动距离范围内没有低于大号码道岔的临时限速时，列控中心控制大号码道岔应答器发送大号码道岔报文。

基于CTCS-2级列控系统对大号码道岔侧向通过速度的控制逻辑，通过大号码道岔应答器，仅调整了UUS的出口速度，是对一个点的控制，道岔后方的控制信息，只有在防护道岔的有源应答器组内接收。因此在列控中心编码及工程设计中，对这一点的设计需要考虑以下内容。

2 应答器信息的有效性控制

由于大号码道岔信息由应答器发送为点式信息，当列车越过该应答器后，地面若条件改变，不具备发送大号码道岔信息，则列控中心需控制大号码道岔接近区段U2S和UUS降级为U2和UU码，车载在接收到该信息后，删除大号码道岔控制信息，使大号码道岔信息失效，并按U2和UU码控制列车运行。

3 大号码道岔区段发码

根据《CTCS-2级列控系统车载技术规范》，在列车收到UUS码后，越过进站或出站信号机后，如接收不到有效低频信息，则列车默认下一架信号机关闭，控制列车运行。

因此对于存在大号码道岔的进路，因列车通过速度较高，道岔区段需要根据进路及离去区段情况控制道岔区段发码，使列车越过大号码道岔的防护信号机后，计算新的目标点控制列车。

4 线路限速对大号码道岔侧向速度的限制

在“技规”中对不同型号的大号码道岔侧向允许通过速度进行了定义，但是在工程中，需要考虑大号码道岔后方线路的允许限速。列车在经过大号码道岔应答器，并且速度按照该应答器发送的速度控制列车至防护信号点时后，列车在进站口接收到大号码道岔后方线路数据后，能够控制列车从大号码道岔应答器发送的速度减速至线路允许限速。因此在工程实施中，大号码道岔侧向允许速度需要根据后方线路允许速度及大号码道岔型号限速确定。

5 信号点设置对大号码道岔侧向速度的限制

如图4所示，根据线路信号点设置，在线路空闲的情况下，对于S进站信号开放或关闭，SL防护的道岔区段最高码续始终为LU码。

当列车越过SL信号机后，接收到LU码，其控制目标点始终为S进站信号机处停车。因此2号道岔侧向通过速度，需要根据SL至S进站信号机之间的距离及线路坡度、速度等线路参数，确定2号道岔侧向通过速度，该速度应满足列车越过SL信号机开始制动至S进站停车的制动距离。

综上所述，因CTCS-2级列控系统依靠应答器点式信息和连续的轨道电路行车许可信息结合，车载进行列车运行目标点及速度曲线计算的特点。大号码道岔应答器，在设计时，不仅仅只考虑其设置位置，对大号码道岔的发码及侧向允许速度也是工程设计中的一项重要内容。